長江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”對接下沿線省市物流效率提升策略研究

倪衛(wèi)紅 陸天鵬 岳曉偉

基金項(xiàng)目：江蘇省研究生創(chuàng)新計(jì)劃項(xiàng)目“零售進(jìn)口新稅制下我國跨境電商貿(mào)易發(fā)展研究”（SJZZ16_0131）

中圖分類號：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

內(nèi)容摘要：本文首先分析物流效率提升對長江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”對接的影響，然后基于兩者涵蓋的25省物流相關(guān)的指標(biāo)數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA模型分析了相關(guān)省份的物流效率。研究發(fā)現(xiàn)長江經(jīng)濟(jì)帶沿線省市的物流效率總體上要高于“一帶一路”重點(diǎn)省市；東部省市的物流綜合效率和純技術(shù)效率明顯高于中西部、西南和東北地區(qū)；作為長江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”共同涵蓋的省市，重慶和云南兩省的物流綜合效率偏低。存在物流短板的省市將會(huì)成為制約長江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”對接的重要因素，因此本文提出了充分發(fā)揮DEA有效省市的帶頭作用、優(yōu)化邊遠(yuǎn)地區(qū)物流資源配置、完善中西部省市物流樞紐節(jié)點(diǎn)建設(shè)的發(fā)展策略。

關(guān)鍵詞：長江經(jīng)濟(jì)帶 “一帶一路” 物流效率 DEA模型

引言

“一帶一路”倡議是基于我國海陸復(fù)合型的地緣環(huán)境，改變長期以來單一的東向開放格局，實(shí)現(xiàn)全面對外開放的切入點(diǎn)。長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)必然會(huì)由以傳統(tǒng)的東向開放為主，轉(zhuǎn)為全面性、綜合性的對外開放。長江經(jīng)濟(jì)帶覆蓋了我國長江流域11個(gè)省市，面積約占全國的20%，人口和GDP均超過了全國的40%，以國際著名的黃金水道為依托，極大地促進(jìn)了我國內(nèi)河經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。“一帶一路”重點(diǎn)省份涵蓋了我國東北、中西部和東南沿海等18個(gè)重點(diǎn)省市，“一帶一路”倡議的實(shí)施將有助于發(fā)揮沿線省份比較優(yōu)勢，增強(qiáng)沿線省市與周邊國家的互動(dòng)性，全面提升開放型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平。“一帶一路”是我國對外開放的兩翼，長江經(jīng)濟(jì)帶能夠把“一帶一路”更好地貫通和連接起來。在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，長江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”對接能夠加快對外開放步伐，有效實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)增長。

長江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”涵蓋著共同省份，存在著交匯點(diǎn)。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化加快，兩者沿線省市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)性將逐漸增強(qiáng)。物流效率的提升能夠有效加快長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)和“一帶一路”的對接。基于此，本文首先分析物流效率提升對長江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”對接的影響，然后選取兩者涵蓋的25個(gè)省市2015年的相關(guān)數(shù)據(jù)指標(biāo)，綜合運(yùn)用DEA模型進(jìn)行物流效率分析，并根據(jù)效率分析結(jié)果，提出物流效率提升的發(fā)展策略。

物流效率提升對沿線區(qū)域發(fā)展的影響

物流產(chǎn)業(yè)作為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和區(qū)域競爭力塑造方面發(fā)揮著重要作用，物流效率的提升對于加快長江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”對接具有重要影響。

長江經(jīng)濟(jì)帶橫跨長三角經(jīng)濟(jì)圈、中部經(jīng)濟(jì)圈和成渝經(jīng)濟(jì)圈，三大區(qū)域是我國重要的工業(yè)生產(chǎn)基地和經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，也是外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展較高的區(qū)域。經(jīng)過多年工業(yè)化和城市化發(fā)展，也隨著傳統(tǒng)對外貿(mào)易市場需求的下降，我國積累了大量的制造業(yè)產(chǎn)能，而產(chǎn)能過剩是制約企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要因素。現(xiàn)階段，我國85%以上的進(jìn)出口貿(mào)易量集中在東南沿海，對外通道依賴海路。“一帶一路”倡議的實(shí)施將會(huì)增加沿線地區(qū)的國內(nèi)消費(fèi)需求，開辟東亞及東中歐國際新市場，化解過剩產(chǎn)能，盤活企業(yè)資金，為發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級擴(kuò)大提升空間。“一帶一路”沿線的中西部省份第一產(chǎn)業(yè)占很大比重，物流業(yè)的發(fā)展將會(huì)帶動(dòng)“一帶一路”重點(diǎn)省份和沿線國家的資源、勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素，與長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)達(dá)地區(qū)的生產(chǎn)需求進(jìn)一步對接，形成經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)。物流效率的提升將會(huì)吸引更多外資，促進(jìn)東部發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，逐漸縮小區(qū)域間產(chǎn)品的差異性，增強(qiáng)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互補(bǔ)性。伴隨著長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)達(dá)地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的多元化發(fā)展，以及物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)延伸覆蓋范圍的擴(kuò)大和技術(shù)水平的提高，將會(huì)帶動(dòng)“一帶一路”沿線重點(diǎn)省份交易成本的進(jìn)一步降低。此外，“一帶一路”倡議的全面實(shí)施，將會(huì)為長江經(jīng)濟(jì)帶西向發(fā)展提供契機(jī)。中西部省份作為陸地向外開放的走廊，通過引進(jìn)資本、構(gòu)建并優(yōu)化信息管理技術(shù)和物流體系，能夠孕育出促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新業(yè)態(tài)，形成后發(fā)優(yōu)勢。

沿線省市的物流效率分析

（一）DEA模型簡介

數(shù)據(jù)包絡(luò)（DEA）模型是一種重要的非參數(shù)分析方法，對于多投入多產(chǎn)出的決策單元（DUM）可進(jìn)行相對有效的評價(jià)。相對于其他評價(jià)分析方法，DEA模型不需要設(shè)定指標(biāo)的權(quán)重和函數(shù)形式，避免了主觀因素，減少了誤差。該模型豐富了生產(chǎn)函數(shù)理論及應(yīng)用，相對于其他效率分析方法具有顯著優(yōu)勢。最常用的DEA模型是BC2模型，其中BC2模型所求的綜合效率（TE）可以分解成純技術(shù)效率（PTE）和規(guī)模效率（SE）。綜合效率是對決策單元的資源使用效率、資源配置能力等的綜合評價(jià)，純技術(shù)效率是衡量決策單元當(dāng)前技術(shù)水平下的資源使用效率，規(guī)模效率是衡量決策單元當(dāng)前的資源配置能力，該模型適用于復(fù)雜的區(qū)域物流效率分析。

（二）投入產(chǎn)出變量的選擇

目前，我國對物流業(yè)的界定比較模糊，并沒有對物流相關(guān)指標(biāo)作出明確規(guī)定。大部分學(xué)者在選擇物流相關(guān)指標(biāo)時(shí)，通常偏向于交通運(yùn)輸倉儲及郵政行業(yè)，因此本文在歸納梳理現(xiàn)有物流效率研究文獻(xiàn)后，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性和準(zhǔn)確性，以及對物流業(yè)產(chǎn)出投入的全面性，通過歸納選擇了交通運(yùn)輸倉儲及郵政增加值、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量作為物流業(yè)的產(chǎn)出變量。在選擇投入變量時(shí)，考慮到勞動(dòng)力、資本等要素，本文選擇了交通運(yùn)輸倉儲及郵政行業(yè)的城鎮(zhèn)在職人數(shù)、在職職工總工資、固定資產(chǎn)投資、等級公路總里程和交通運(yùn)輸一般財(cái)政支出作為相關(guān)變量（見表1）。

（三）數(shù)據(jù)來源和說明

本文研究的對象是“一帶一路”的18個(gè)重點(diǎn)省市和長江經(jīng)濟(jì)帶沿線11個(gè)省市的物流效率，其中兩者沿線都涵蓋了云南、重慶、上海和浙江四個(gè)省市，共計(jì)25個(gè)省市。選取的物流指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》（見表2）。

（四）物流效率分析

根據(jù)2015年“一帶一路”與長江經(jīng)濟(jì)帶涵蓋的25個(gè)省市物流相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEAP2.1軟件，可分析C2R和BC2模型的技術(shù)有效性和規(guī)模有效性。通過軟件運(yùn)行計(jì)算，比較各省份物流相對效率，計(jì)算結(jié)果見表3。對于非技術(shù)有效的決策單元，進(jìn)一步計(jì)算其投入冗余和產(chǎn)出不足的數(shù)量，計(jì)算結(jié)果見表4。

第一，綜合效率分析。2015年，長江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”沿線省市涵蓋的25個(gè)省市物流綜合效率的平均值為0.759（見表3）。其中，寧夏、內(nèi)蒙古、廣西、遼寧、福建、上海、浙江、江蘇和貴州9個(gè)省份達(dá)到了DEA有效，沿海地區(qū)最多。“一帶一路”18個(gè)重點(diǎn)省份中，寧夏、內(nèi)蒙古、廣西、遼寧、福建、廣東、上海、浙江8省的物流綜合效率達(dá)到了平均值。長江經(jīng)濟(jì)帶沿線11個(gè)省市中，僅上海、浙江、江蘇、湖南和貴州5省的物流綜合效率超過了平均值。兩者涵蓋的4個(gè)共同省市中，云南和重慶C2R無效，均未達(dá)到平均水平。從總體上看，長江經(jīng)濟(jì)帶沿線省市的物流綜合效率平均值要高于“一帶一路”重點(diǎn)省市，說明了“一帶一路”沿線省份的物流發(fā)展相對不平衡。

第二，純技術(shù)效率分析。從表3可以看出，物流純技術(shù)效率為1的省份包括了9個(gè)物流綜合效率有效的省份，以及西藏、廣東和海南三省，說明了這些省份物流業(yè)投入的資源得到了有效利用。兩者涵蓋的25省市物流純技術(shù)效率為0.835。在“一帶一路”18個(gè)重點(diǎn)省份中，寧夏、內(nèi)蒙古、廣西、遼寧、福建、廣東、上海、浙江8省份超過了平均值。在長江經(jīng)濟(jì)帶沿線11個(gè)省市中，上海、浙江、江蘇、湖南和貴州5省的物流純技術(shù)效率超過了平均值。同樣地，4個(gè)共同省市中，云南和重慶兩省市未達(dá)到平均水平。這很大程度上反映了“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶的偏遠(yuǎn)省市在物流技術(shù)應(yīng)用和物流管理方面較為落后，致使效率普遍低下。

第三，規(guī)模效率分析。25個(gè)省市物流規(guī)模效率的平均值為0.91（見表3），“一帶一路”重點(diǎn)省份中，青海、西藏、海南和云南等的物流規(guī)模效率遠(yuǎn)低于平均值。長江經(jīng)濟(jì)帶沿線省份除云南外，均超過了平均值。兩者涵蓋的25個(gè)省市中，福建、上海、浙江和江蘇等9省的規(guī)模收益不變，陜西、甘肅、廣東和云南4省的規(guī)模收益遞減，其余多數(shù)省市呈現(xiàn)規(guī)模收益遞增。多數(shù)省市尚未達(dá)到純技術(shù)效率最優(yōu)，表明了物流相關(guān)資源投入沒有得到充分的整合利用。這些省市應(yīng)充分挖掘物流資源的潛力，在提升物流運(yùn)作與管理水平的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模。對于處于規(guī)模收益遞減階段的省份，如陜西、甘肅、云南等省份，需要注重調(diào)整物流投入，避免盲目擴(kuò)大物流規(guī)模。

第四，投入冗余和產(chǎn)出不足分析。從表4可以看出，非技術(shù)有效的省份，存在著投入冗余或產(chǎn)出不足的現(xiàn)象，需要調(diào)整投入量與產(chǎn)出量才能達(dá)到物流效率最優(yōu)。12個(gè)非技術(shù)有效省份的行業(yè)就業(yè)人數(shù)、總工資、固定資產(chǎn)投資、等級公路總里程和行業(yè)財(cái)政支出存在投入冗余的情況，在中西部地區(qū)十分明顯。這很大程度上說明了傳統(tǒng)的要素投入對物流效率的提高作用有所降低，需要向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)方向轉(zhuǎn)變。從產(chǎn)出方面看，新疆、青海和江西等5省的貨物周轉(zhuǎn)量存在著明顯的產(chǎn)出不足，說明這些省份物流相關(guān)資源的投入和產(chǎn)出不相匹配，依靠單純投入增加并不能提高產(chǎn)出水平。因此，這12個(gè)省份應(yīng)當(dāng)調(diào)整物流業(yè)的結(jié)構(gòu)，調(diào)整物流業(yè)各種要素的投入，優(yōu)化資源配置，從而提高物流業(yè)效率水平。

沿線省市物流效率提升策略

本文通過對長江經(jīng)濟(jì)帶沿線和“一帶一路”重點(diǎn)省份物流相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集和整理，并運(yùn)用DEA模型進(jìn)行物流效率分析，發(fā)現(xiàn)長江經(jīng)濟(jì)帶沿線省市的物流效率總體上要高于“一帶一路”重點(diǎn)省市。同時(shí)，物流業(yè)發(fā)展存在著區(qū)域不平衡。東部省市的物流效率明顯高于中西部和東北地區(qū)；中西部多數(shù)省份的綜合物流效率偏低，表明了資源使用效率、資源配置能力較低。作為兩者涵蓋的節(jié)點(diǎn)省市，同時(shí)也是全面實(shí)現(xiàn)對外開放戰(zhàn)略的重要通道，重慶和云南兩省物流效率偏低。物流業(yè)的發(fā)展和物流效率的提升是發(fā)揮長江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”互動(dòng)效應(yīng)的關(guān)鍵因素，因此筆者提出了以下發(fā)展策略。

（一）充分發(fā)揮DEA有效省市的帶頭作用

現(xiàn)階段，DEA有效省市的純技術(shù)效率較高，并呈現(xiàn)出規(guī)模效益遞增趨勢。這些省市大部分集中在長三角的江浙滬和福建等沿海地區(qū)，其物流技術(shù)水平較為領(lǐng)先，行業(yè)仍然保持著增長潛力。如長江經(jīng)濟(jì)帶中的江浙滬三省市地處“一帶一路”交匯點(diǎn)，應(yīng)主動(dòng)參與“一帶一路”建設(shè)，形成陸海統(tǒng)籌、東西互濟(jì)、面向全球的全方位開放新格局。第一，在物流業(yè)轉(zhuǎn)型的同時(shí)，以“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)升級為契機(jī)，協(xié)助打造一批區(qū)域影響力大的物流公共服務(wù)信息平臺。伴隨著新型城鎮(zhèn)化和消費(fèi)升級，政府應(yīng)引導(dǎo)物流企業(yè)開拓新的市場空間，如城鄉(xiāng)配送、電商物流、回收物流和冷鏈物流等高附加值環(huán)節(jié)，從而提高物流行業(yè)的經(jīng)營服務(wù)和盈利能力。第二，充分利用制造業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Γㄟ^加快向中西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移步伐，為長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步升級提供空間。在此過程中，加快培育綠色化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化的物流增長點(diǎn)，從而為物流行業(yè)轉(zhuǎn)型提供示范作用。第三，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)完善和物流空間布局優(yōu)化，充分發(fā)揮海港優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)對外貿(mào)易的便利化，推動(dòng)國際物流的深入發(fā)展。

（二）優(yōu)化邊遠(yuǎn)省份的物流資源配置

從實(shí)證結(jié)果看，西北部省份物流效率相對較低。西北省份作為“一帶一路”連接中亞地區(qū)的重要通道，物流短板將會(huì)制約區(qū)域聯(lián)動(dòng)效應(yīng)的發(fā)揮。從物流行業(yè)投入看，固定資產(chǎn)投資、等級公路基礎(chǔ)建設(shè)和財(cái)政投入都存在著冗余的情況。同時(shí)，物流產(chǎn)出存在很多不足。相對而言，甘肅、新疆等西北部省份物流效率低于其他省市，表明了物流的資源配置效率低。東北三省中僅有遼寧的物流效率較高，達(dá)到了DEA有效水平。同時(shí)，云南省作為西南通往東南亞地區(qū)的重要門戶，其物流綜合效率僅為0.561，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于長江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”相關(guān)省市的平均水平。盡管邊遠(yuǎn)地區(qū)的物流瓶頸明顯，但未來將會(huì)成為我國陸路對外開放的戰(zhàn)略通道。因此，建議對這些省份進(jìn)行合理的物流體系規(guī)劃，合理的物流資源配置。如政府應(yīng)幫助物流企業(yè)拓寬融資渠道，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)積極創(chuàng)新信貸產(chǎn)品或服務(wù)。在稅費(fèi)方面，政府應(yīng)落實(shí)國家支持物流業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策，治理和規(guī)范物流業(yè)的行政事業(yè)收費(fèi)和經(jīng)營服務(wù)性收費(fèi)。在財(cái)政投入方面，重點(diǎn)支持落后地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)設(shè)立物流發(fā)展專項(xiàng)資金，對物流信息平臺、技術(shù)創(chuàng)新、人才培養(yǎng)和引進(jìn)、示范企業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)投入。通過上述途徑，可以充分發(fā)揮物流資金投入、人才技術(shù)、物流管理等資源的協(xié)同效益，進(jìn)而提升物流效率。

（三）完善中西部省市物流樞紐節(jié)點(diǎn)建設(shè)

中西部省市是長江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”對接的交匯處，擁有眾多連接南北和東西部的重要交通樞紐。然而，中部地區(qū)的江西、湖北和西部的重慶都在等級公路總里程投入方面存在著大量盈余，但貨物周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)量存在很多不足。在“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中，重慶是重要支點(diǎn)。從地理位置看，重慶處在長江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”Y字形通道的重要節(jié)點(diǎn)上。從輻射拉動(dòng)作用看，物流效率提升將會(huì)為重慶更好融入中部和東部提供契機(jī)。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會(huì)與“一帶一路”沿線國家和省份消費(fèi)需求產(chǎn)生對接，促進(jìn)物流行業(yè)的發(fā)展。因此，需加強(qiáng)樞紐節(jié)點(diǎn)物流服務(wù)能力，完善空港、多式聯(lián)運(yùn)樞紐等節(jié)點(diǎn)的建設(shè)，包括物流園區(qū)專線、入港區(qū)線路、內(nèi)河航道等。同時(shí)，政府應(yīng)當(dāng)保障物流行業(yè)發(fā)展的用地需求，鼓勵(lì)物流企業(yè)對舊廠房的改造利用，對倉庫和重點(diǎn)園區(qū)建設(shè)提供必要的土地資源服務(wù)。基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的完善和物流空間布局的優(yōu)化，可以降低社會(huì)物流成本，加強(qiáng)內(nèi)外物流聯(lián)動(dòng)。在“一帶一路”倡議實(shí)施和長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)背景下，需要通過不斷拓展內(nèi)陸開放通道，加快提升物流效率，逐漸將中西部地區(qū)納入到全球市場體系中。

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