論航空壟斷行為的法律規制

喜炎 劉小彥

摘 要 民用航空市場有其特有的產業結構及市場特征，但就其壟斷這一問題來看，與其他相關產業并無太大的差別。在傳統的壟斷協議、濫用市場支配地位與企業相對集中之外，民航業由于政府的嚴格管制下的行政壟斷表現得極為明顯。本文重點從民航業的市場結構及產業結構出發進行深入探討及進行相關理論性的歸納研究，結合經濟學與法學的相關理論知識，對于我們航空業目前所存在的壟斷行為提出一些建設性的可行建議。

關鍵詞 航空公司 壟斷行為 法律規制

作者簡介：喜炎，劉小彥，中國民航大學。

中圖分類號：D922.29 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.02.238

航空壟斷是一種較為普遍的市場競爭行為，也是各國航空客運市場反壟斷法的重要規制對象。近年來，我國航空客運市場的壟斷行為愈發嚴重，引起了社會的廣泛關注。然而，由于反壟斷立法的不甚完善，在航空壟斷這一領域我國也缺乏合理的法律評價，更沒有得到有效的規制，導致現實生活中很多航空壟斷行為也是不了了之。本文擬從反壟斷法的角度對航空客運市場的一系列壟斷行為的規制問題進行探討，主要就其壟斷行為模式進行探討，將重點針對我國民用航空行業壟斷嚴重，競爭不足的現狀，試圖從行業特征分析入手，分析其行業發展規律及成熟市場經濟國家相關政策走向和制度架構，并就加強競爭，打破壟斷堅冰提出對應看法，以期對我國的航空壟斷規制實踐有所裨益。

一、我國航空壟斷所存在的表現形態

和其他行業壟斷行業一樣，其航空壟斷的手段亦存在價格聯盟、聯合抵制行為、經營者集中及行政壟斷等。但由于其民航客運的相對特殊性即資本與技術密集、市場集中度高和民航客運市場產品特性的特點，致使其區別于其他的行業的壟斷格局。現目前我國航空的航空客運市場格局主要是三大航空形成三足鼎立，其他小型航空于夾縫中艱難發展著。自2002年起，我國民用航空業形成了三大航空運輸集團，這種并購為其占據市場優勢地位提供了優渥的土壤。再者，我國一直以來的航空業是以國有資本為主力，國有資本得天獨厚的優勢也是為其后的壟斷格局之形成所不可或缺的因素。以上兩種因素便是我國航空市場壟斷格局形成的最主要原因。其手段概況為以下：

（一）間接抵制競爭對手

在一些情況下，經濟實力較為強大的航空公司可以直接針對剛躋身于航空客運服務這一領域的小型民營航空公司實施，在一些設施利用和資源獲取上設置很多障礙，從而排擠競爭對手。因為在航空運輸行業中，經營者從事經營需要利用一些關鍵設施或者資源，利用這一關卡，便導致很多新興航空公司在后期的經營中遭遇很大的困難，從而因此被排擠出航空市場。

（二）彈力性的執法和司法形式

因為各國反壟斷立法對于航空壟斷的規則較為原則和不盡詳細，以至于特定案件中的所涉及的相干行為是不是違法以及應該采取何種態度解決這一系列問題等，往往在反壟斷執法機關和法院分析具體案情后都不能夠大致確定下來，就拿聯合抵制行為來說，《謝爾曼法》中關于聯合抵制的規定便是相關情況，即由法院在具體案件審理過程中進行把握，即所謂的法官自由裁量權。

二、航空產業組織結構

經濟學理論一般把市場分為四個類型，即完全競爭、完全壟斷、壟斷競爭、寡頭壟斷。

（一） 完全競爭

這種競爭是指在其不受外界若干條件的阻礙和干擾時所存在的理想市場結構，這是一種特殊的市場行為，只能在理論分析的抽象狀態下可能出現，它所要求的市場是一個消費者與生產者比例相當，而且產品以及生產要素等完全自由流通的超常狀態，如圖1：L作為一個理想的市場，不管企業M1、M2等如何滑動，而P1到P1的跳躍是市場完全可控的。

（二）完全壟斷

這是與完全競爭相對應的另一個極端，完全壟斷可能形成的條件是明確具體的，在此種情況下，所謂競爭將不復存在，整個市場機制也會處于失靈的可能。如圖2：當市場L1滑動到L2，相應的市場主體M1、M2所得利益是不可控的。

（三）壟斷競爭

這是一種既有壟斷又有競爭的市場結構，壟斷競爭這種結構下的市場特點突出表現為市場集中度低，對市場的要求有三點：一是差別性，二是份額配比，三是準入準出靈活。如圖3：當市場L1與L2在P1點相遇時，其市場是良性的。（M1、M2是市場主體）

（四）寡頭壟斷

這種市場結構較之前三種，其特點更是明顯，行業企業數屈指可數無差別性加上準入門檻高各企業之間利益關系直接這四點，競爭受到強有力的排斥但又并非被完全取消，市場的作用在相當程度上被完全削弱。如圖4：當寡頭調控市場L1、L2，實質傷害的是市場主體M1、M2。

圖4

對于民航業這類具有準軍事性，基礎性等特征的行業來說，具有比較明顯的寡頭壟斷市場特征。航空運輸業主要涉及的是國家主權和航空權益的經濟行業，國家對其航空公司進入市場設立了較為嚴格的相關技術標準，其目的是確保飛行中的安全性，維護國家信譽。

三、調整形式

（一）以行政規劃為主，市場調節為輔

雖然我國民航業運輸市場已實行了政企分離，但在我國這樣一種政策大環境下，行政審批與行政許可起主導作用已經成為現今不止于航空業的各行各業所不得不接受的現實，比如在解決供求平衡，在控制總量與優化航線布局上，對航線經營許可制度，國內航線與航班審批管理辦法以及國內包機等銷售上仍采取直接的行政命令與規劃，在這樣的行政制度的集中規劃下，嚴重挫傷與阻礙了相關的市場調節，于此同時也固化了行政的主導作用，不利于相關市場主體的積極形成。

（二） 干預的不平衡分化

宏觀調控便是要管住政府的“長臂管轄”，強化市場的積極調控能力，政府的過度干預不僅會扭曲航空業的發展，更甚會取代市場的作用。而我國所提出的民航強國戰略總目標，為了實現該目標所具體管制該行業的資源分配，制定相關的支持政策以及細化相關環節所可能出現的問題的解決的詳細規劃等等，都以詳細的數據標識。而與之形成鮮明對比的很多歐洲國家，比如美國，在這方面，只是依據國際國內的相關市場環境變動在被動中解決發展所出現的問題，即所謂的“無為而治”。這不僅是對市場調節的尊重，這也是一個行業的積極發展態勢所必須的。這種干預的不平衡與上面的行政規制所體現出來的一脈相承的聯系，其優缺點是顯而易見的。

四、完善我國民航業限制競爭規制的相關措施

完善我國民航業限制競爭規制的重中之重是審視當前我國民航業限制競爭行為規制的法律體系。我國現行的《反壟斷法》、《民用航空法》、《反不正當競爭法》等法規包含了規制民航限制競爭行為的法律規范，其主要存在三方面缺陷，即調整范圍的缺陷，內容上的缺陷和立法上的缺陷。如何來彌補其不足并使其更趨于完善便是我們當前的任務。面對這樣的一個法治環境，盡可能的完善對反壟斷的法律規制是無可厚非的，而一個完善的法治環境也需要其土壤，這是我們要從根本上去改變的，即從以下三點著手：

（一）政企分離

過去的很長一段時間里，我國航空業的格局是國營模式，這種單一的經營模式在特定的時期里是有其合理性的，但是隨著時代經濟穩步發展，這種模式所顯示出來的弊端也是日趨明顯。行政壟斷與自然壟斷的相互交叉糾纏相互促進，自然壟斷借助行政壟斷一躍成為法定壟斷。盡管近年來我國也進行了很多次的機構改革，前前后后也撤銷了很多的此類主管機構，將調控的主導權交由宏觀經濟調控主管部門，使國有企業逐步與行政壟斷分離開，成為市場調控下的經濟主體，但力度遠遠不夠。將以前政企合一徹底分開，這是我國民航業的產權改革亟需做的，政府的職能機構與運營企業在經濟利益上就應該徹底脫離關系。

（二）放寬市場準入機制

準入門檻高、非公有制企業進入難是我國民航業市場最顯著的特點，也是阻礙其向前良性發展主要原因之一。而我國所存在的在行政上的障礙更是使其發展有所止步的又一因素。原始資本的投入量要求以及技術上的硬性要求所決定的市場進入壁壘使很多市場主體望而卻步，所以導致很多市場主體不敢競爭航空市場，便產生了以三大航空的寡頭壟斷。因此在進一步放寬民營經濟主體進入民航業的范圍和深度、完善民航企業獨立的經濟主體地位、完善市場相關監管體制、主動適應民航業的全球化和自由化的產業結構組織，將是未來民航業實現跨越式發展的根本動力來源。

（三）逐步開放民航市場的政府管制

我國的民航業開始于1949年11月2日，在形成初期其基礎是相當薄弱的，在1980以前，我國民航實行以軍隊管理的政企合一的管理模式，而之后的一段很長時間里，又是由空軍實行代理管理實行準軍事化，我國民航業可謂是止步不前，連年虧損，之后即是領導體制的改革，走企業化道路，這一時期，雖然脫胎于準軍事管理，但由于長時間的在政企高度統一的國家壟斷下，所存續的軍事化的管理理念，在很多方面，政府就是企業，比如，航線開辟，價格的管制及調節等。

注釋：

張素倫.互聯網產業反壟斷中的相關市場界定.知識經濟.2012（23）.

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