航企的“無聊”生意

姚堯

日前，經常往返于國內各大城市的李先生終于實現了空中上網。在連接了機上的無線局域網絡后，李先生在飛機上就能同朋友聊天、刷微博、網上購物。

數據顯示，去年航空旅客運輸總量增速同比增長13%，達到5.5億人次，人均航線時間約2.5小時。民航高級經濟師王疆民告訴《中國經濟信息》記者：“航空互聯解放了乘客的飛行時間。而航企則要分充挖掘乘客需求，進而創造新價值?！?img alt="" src="https://cimg.fx361.com/images/2018/03/29/qkimagesjjxxjjxx201805jjxx20180531-1-l.jpg"/>

雖然目前滿足提供網絡服務硬件要求的飛機量不足機隊總數的3%，但是航企們已展開行動，想方設法提供機上社交、娛樂和電商等網絡服務，并努力打造全新的商業生態。

解禁姍姍來遲

縱觀全球，對空中使用手機的禁令可謂由來已久。1958年，FAA（美國聯邦航空安全局）發現無線接收設備會對飛行安全造成影響，因此禁止旅客使用該裝置。上世紀九十年代，隨著手機的普及，FCC（美國聯邦通信委員會）對在空中使用手機發布了禁令。

事實上，對于所謂的干擾問題，一直缺乏有力證據。據西安郵電大學通信專業某教授介紹，民航客機所使用的波段為VHF（甚高頻）在118-135.975兆赫、HF（高頻）在2-30兆赫，而空中交通管制應答機的頻段為1090兆赫。這與頻段處于800-900兆赫及1800-1900兆赫的移動通信差距很大，理論上不會造成干擾。

但出于對航空安全的慎重考量，以及乘客對手機通訊并未有強烈的需求，FAA等一直禁止使用手機。進入二十一世紀以來，隨著手機上網需求的增長和飛機制造商對飛機抗干擾技術的提升，航空無線電技術委員會（Radio Technical Commission for Aeronautics）先后發布行業標準，提出了航空器抗便攜式設備電磁干擾的技術規范，這為放開機上使用便攜式設備奠定了基礎。

2013年10月，在進行了各種可行性研究后，FAA率先解除了手機禁令，但要求使用飛行模式。歐洲的航空公司也紛紛效仿。此后，中國才展開有關測試，并聘請第三方對安全性進行評估。2017年9月，中國民航局正式宣布，放寬對機上使用便攜式電子設備的規定，這意味著我國的手機禁令正式解除。

此后，中國民航局出臺了《機上便攜式電子設備（PED）使用評估指南（征求意見稿）》。2018年1月15日，又發布《機上便攜式電子設備（PED）使用評估指南》。這才有東方航空、海南航空、南方航空、春秋航空、中國國航、成都航空等相繼宣布即將提供網絡服務，標志由此在飛機上使用手機的帷幕正式拉開。

航企反應神速

深圳市通信學會秘書長李銀松對《中國經濟信息》記者說：“在飛機上上網與地面上網其實完全不同，由于網絡端口是由航空公司進行管理的，就好比空中的移動局域網，所以對航空公司而言，存在一個巨大的可操作空間，可以開辟眾多業務?！崩钽y松說。

對于航空公司而言，通過銷售機票獲得利潤的時代正在成為過去。王疆民說：“隨著互聯網的發展，各大航企在客票業務上競爭越來越激烈，致使依靠賣票為生越來越不現實?！彼f，“比如，航空公司與快遞公司聯合郵寄行李，與公交、酒店、旅游行業結合，甚至結合區塊鏈。總之，航空公司最終只能拼服務，來創造更多價值?！?/p>

而機上互聯網服務是其中最為重要的一環。

但是，航空公司想打造自己的網絡生態并沒有看上去那么簡單。倘若將現在的移動互聯網商業模式直接搬上“天”，能否奏效還需檢驗。以目前的經驗看，現在移動互聯網產品多數依靠流量實現變現，而機上乘客數量和網絡資源都十分有限，因此僅從這兩點看，二者就存在差異。

當然，航空公司也具有一定的天然優勢，那就是對乘客的熟悉程度。與現在移動互聯網企業相比，航空公司可以利用其常旅客計劃和合作伙伴的數據為乘客提供有針對性的服務。目前，各家航企對如何將在地面上奏效的互聯網商業模式與機艙環境相結合仍有疑問。王疆民說，現在能夠確定可行的模式包括廣告、電商和娛樂，而其他的能夠適應機艙環境的商業模式仍需摸索。

東方航空有關負責人也表示，現在能夠確定的就是絕對不能將地面互聯網應用產品直接搬上飛機，即使是比較成熟的互聯網公司也不一定比航空公司更了解機上的消費環境。而某些航空公司目前已經考慮同互聯網公司合作開展有關業務。

而有相同考量的航空公司絕不僅僅東方航空一家。喜樂航很早就進入到航空WiFi服務領域，其產品特征主要是針對機艙等封閉環境下的互聯網產品。航空公司都希望通過諸如購物、游戲、社交等產品和服務令乘客在上網過程中產生新的價值。當然也有航企選擇了直接對網絡服務進行收費的盈利方式，諸如境外航企漢莎航空等。

成本依然掣肘

與航空公司對未來網絡產品的暢想相對應的是國內機隊普遍缺乏的網絡服務硬件，以及只能依賴衛星才能實現的，價格不菲的寬帶服務成本。

對飛機進行改造是擺在航空公司面前最為現實的問題。據了解，截至2017年底，我國正在運營的機隊規模已經達到3261架，而其中只有約3%，100架左右具有提供互聯網服務的設備。而在美國，到2016年為止，已有78%的航班能夠提供空中WiFi服務，如果除去老舊飛機以及小機型，美國航班已基本實現上網全覆蓋。

而且，要將這些飛機進行改造只有航空公司的維修公司才能完成。據業內人士透露，要在新飛機上預裝WiFi設備或者將已有飛機進行改裝的費用約為幾十萬美元至一百萬美元不等。

據霍尼韋爾航空航天集團亞太區空管及互聯業務負責人介紹，相對而言，在新飛機上預裝互聯網設備比較容易，而在原有飛機中加裝互聯網設備就涉及更改線路和適航取證等，飛機也需要停飛數天才能完成。

除了增加硬件設備成本外，衛星使用成本也是重要支出。以目前的技術手段，要實現在飛機上的網絡服務，只有通過衛星才能實現。在地面鋪設基站的方式雖然在一定程度上能夠實現機上上網，但受到飛機飛行速度快、飛行線路長等因素的制約很難實現。以跨洋飛行為例，就很難實現地面基站的全覆蓋。

這使得我國的航空互聯網服務只能通過衛星才能實現。改裝將首先在寬體客機上完成，這是因為這類機型航線長，最適合使用衛星技術。據了解，衛星通信網絡主要有幾種類型：L波段、Ku波段及Ka波段。使用最多的是Ku波段，提供衛星通信的運營商是中國電信。

而Ka波段網絡則可以提供更為持續性的高速連接。2018年1月23日，我國首顆高通量通信衛星實踐十三號在軌交付，正式投入使用。該衛星可以提供Ka頻段寬帶通信，方便用戶快速接入網絡，下載和回傳速率最高可達150Mbps和12Mbps，隨著相關配套設施的“落地”，可以為快速運動中的飛機、高鐵提供穩定而高速的上網服務。

據李銀松介紹，南方航空現在是免費給旅客提供互聯網服務的，東航也是，但東航是每架空客A330飛機只有100個名額。目前是由航空公司承擔上網費用。但將來是由航空公司收費（國外是航空公司直接收費），還是由電信運營商收費，尚不清楚。

總之，隨著空中使用手機的解禁，無論技術亦或產品的問題都會得到解決，只有拿出更高性價比產品的企業才能獲得更大市場。