2018年會發生什么？

張曉亮

雖然2017年的主旋律是變革，但我們依舊要從傳統汽車市場說起，因為只有這一部分是最容易準確觸摸和描述的。

首先，我們可以看到，2017年汽車市場的總量增長真的已經基本停滯了。之所以這里用了“真的”一詞，是因為此前也有多次關于增長停滯的預測，但最終要么由于政策扶植，要么由于市場自身的普及化進程尚未結束，最終還是經常出現兩位數以上的增長率。但今年的增長率離停滯已經非常接近了，今年前8個月的增長率只有3.1%，此后幾個月市場同樣保持這種節奏。

接下來，我們可以進一步看到，一旦市場進入零和博弈階段，大多數品牌的好日子就真的結束了。2017年下跌最慘的幾個品牌分別是北京現代、東風悅達起亞、標致、雪鐵龍、菲亞特、雪佛蘭等，在SoCar的系統中，這類品牌全都屬于所謂“平價品牌”，也就是品牌溢價能力剛好在市場中居中的這些，他們過去比自主品牌顯著高一個級別，但又難以和大眾、豐田這些一線合資品牌直接競爭。但今天他們逐漸被高端自主品牌追趕，開始迅速喪失市場地位了。

傳統結構下的零和博弈仍將持續

2018年對于自主品牌而言，零和博弈時代同樣意味著市場梯隊劃分逐漸成為穩態結構。2017年市場第一梯隊出現了一些變化：長安險些跌出，傳祺正式入圍，上汽如果把榮威和MG加在一起的話也已經正式入圍。吉利更是一騎絕塵，遠遠把其他自主品牌甩在身后。

在所有人都把注意力集中在駕駛員聯網需求的同時，我們甚至連副駕駛和后排乘客的聯網需求都沒處理好。

2018年，這些自主品牌的整體趨勢不會改變，只不過進入第一梯隊的這些品牌需要真正實現增長模式的轉變：過去他們依靠不斷疊加車型快速提升銷量，未來他們需要把產品組合與品牌戰略充分結合，依靠真正的品牌戰略實現市場地位的長期穩固。在這方面，戰術層面的勝利與戰略層面的長治久安還是存在本質區別的，這是領先自主品牌下一步需要邁過的坎。

另外值得一提的是目前處于第三梯隊的一汽能否因為徐留平的空降而止跌反彈？奇瑞能否真正找到長期穩定的戰略方向？還有就是此前風光很久的比亞迪，是否正式進入下降周期？至于哈弗，老中醫承認去年過早地判斷這個品牌的下跌，但長期來看，這個品牌的結構性失衡仍在，當然WEY的開門紅很大程度上解除了哈弗的短期風險。至于后面如何，我們還要進一步觀察。

在結構性調整當中，自主品牌的高端化趨勢是最值得關注的。不僅僅是WEY和領克（當然，把領克算作合資品牌更加符合官方說法），榮威的I6以及新MG6這兩款轎車也已經成功觸及思域等一線合資品牌長期穩固控制的A Plus Sedan市場，并且月均銷量7000～8000輛，這一戰績在過去是不可想象的。而傳祺的GS8也繼續保持月均銷量萬臺左右的規模，這些都是自主高端化的可喜成績。

汽車四化也許沒有想象中那么大的“破壞力”

說完了傳統市場自身依賴慣性以及有序的產品迭代可能發生的變化，我們還是把目光放在今天業內普遍關注的變革話題上，也就是大家常說的汽車“四化”（電動化、智能化、共享化和網聯化）。

在這個話題上，經歷了一年多的關于行業變革的討論。比如關于網聯化這一塊，盡管非常多的互聯網造車勢力都在試圖介紹自己顛覆性的車載互聯系統，但我們必須注意到一個殘酷的事實：在所有人都把注意力集中在駕駛員聯網需求的同時，我們甚至連副駕駛和后排乘客的聯網需求都沒處理好！也就是說，車上的乘客在需要上網的時候，他們第一個想到或者拿起的還是自己的手機，而絕不是車上的某種設備。這意味著今天所有在售車輛中，大家都沒有找到一個像樣的需求是一定和交通出行這個場景完美疊加的。既然出行過程中那些不需要開車的人都不怎么上網，或者使用車上的設備上網，我們拿什么吸引駕駛員“走神”上網呢？

未來兩年，也就是2018～2019年，恰恰是諸多汽車四化相關概念第一次接受市場檢驗的時候。也許會有很多偽創新見光死，也會有很多概念需要不斷自我完善和提升。屆時很可能是泡沫局部破裂甚至出現大面積坍塌的一個階段。但沒關系，汽車四化的大方向是不會改變的，短期內大家需要共同經歷一輪震蕩而已。

“共享出行”正式影響產品定義

滴滴出行創始人兼CEO程維表示，滴滴要在2020年之前面向市場投放100萬輛EV。此前我也了解滴滴在和多家車企密切接觸，第一步是采購現有車輛，第二步則是直接參與到產品定義當中，定制更加符合滴滴使用場景的產品。對于汽車市場而言，這才是真正具有“破壞力”的一股勢力。

100萬輛什么概念？相當于第三梯隊自主品牌4～5年的銷量。這意味著滴滴如果把訂單交給任何一家，僅靠這一筆生意就能讓這個品牌維持兩三年之久（畢竟2B的訂單單車利潤肯定不如2C，所以維持時間要打折扣）。而如果共享化的趨勢成立，在用戶交通需求總量不變的前提下，汽車市場的總需求很可能出現下降趨勢。這會導致各家OEM面對囚徒困境的尷尬（當然事實恰恰相反，我認為分享車，尤其是分時租賃會把更多原本坐地鐵和公交車出行的人拉入自駕市場，從而刺激汽車消費）。無論如何，有如此訂單擺在這里，OEM們必然是趨之若鶩的。這會導致滴滴這類公司成為汽車市場當中真正有影響力的一極。

與此同時，網約車模式的快速發展很可能真正帶動大家（其實基本上都是業內人士）夢寐以求的MPV的崛起。因為MPV似乎比轎車更適合網約車的使用場景，而此前大家抱怨最多的關于外觀和駕駛樂趣的問題，并不是網約車乘坐者關心的。但是針對網約車開發MPV是否有利可圖，這就是各家OEM自己需要判斷的問題了。

EV市場短期承壓，長期等待電池技術的真正突破

針對汽車四化另一個話題就是電動化。上個月一篇文章統計稱目前中國各類資本已為新能源產業投入了4500億資金，啟動了70余個新能源項目。如今在政策的扶植，但更多是對傳統車的打壓（主要就是限牌的幾個城市）之下，中國的EV市場在總量上確實取得了非常巨大的進步，目前保有量已經近百萬輛。

但是我們必須注意到另外一些現象：

1、政府發了15張新能源汽車生產資質，同時也默許大量互聯網造車新勢力加入

2、政策進一步把幾乎所有的傳統OEM全都驅趕到了新能源市場

3、補貼在有節奏地退坡

4、今天近70%的EV全都賣在了限牌的5個城市，其余30%要么就是高端的特斯拉，要么就是低端的知豆等等

5、過度依賴限牌城市貢獻銷量的邊際作用已然大幅遞減，但未來2～3年，每年投入市場的全新車型數量幾乎

都要翻一倍，產能也會隨之快速增長

6、電池技術距離讓EV全面取代普通家用車仍有200%的差距（能量密度大于800Wh/kg，成本低于0.3元/Wh，

今天的數字是300Wh/kg以及1元/Wh），并且三元鋰電池的能量密度極限是無法支撐前面那個目標值的

7、未來的電池技術雖然已經有了很多線索，例如固態電池，但依然不夠確定

8、所有電池技術目前都很難離開鋰礦石資源，但全球已探明的鋰礦石在支撐EV這件事上并不樂觀，甚至比石油會更早耗盡

上述所有這些現象告訴我們，也許EV的短期泡沫已經形成，甚至很有可能會在2018～2019年出現一輪慘烈的洗牌，也許此后市場會重歸理性。大家要么在現有技術前提下，調整產品開發理念，尋找可以局部取代傳統汽車的市場機會，或者發現新增的市場機會。總之，EV市場不會一帆風順，也許危險就在眼前。