改革開放40年中國物流業發展與展望

丁俊發

（中國物流與采購聯合會，北京市100045）

一、前言

在原始社會，隨著獵物和農作物剩余的出現，部落之間產生了原始的實物交換，也就產生了原始的物流，即實物在時間與空間上發生轉移，從一地轉移到另一地使用，從一個時間轉移到另一時間消費。隨著歷史的推進以及商品經濟和技術的發展進步，物流的內涵不斷拓展，物流規模不斷擴大，物流組織方式不斷改變，物流技術和裝備不斷更新。原始社會的物流形態經過奴隸社會、封建社會進入資本主義社會的物流形態，然后又產生了不同社會形態的市場經濟，現代物流也從實物配送物流經過綜合物流邁向供應鏈物流。現代物流與現代供應鏈是社會經濟發展以及分工深化和技術進步的必然產物，每個國家都會經歷，只是由于所處時期不同，所在國家不同，其特色不同。

中華文明歷經五千年，從古代物流的輝煌發展到當今現代物流新的輝煌。1949年中華人民共和國成立后，一步步“站起來”“富起來”“強起來”，正在實現中華民族偉大復興的中國夢。

在總結改革開放40年來我國物流業發展的歷程之前，有必要回顧我國古代物流的輝煌以及中華人民共和國成立后物流業發展所取得的進步和面臨的困境。

回顧世界歷史，古代的中國與巴比倫、埃及、印度一起被稱為四大文明古國，對推動世界社會經濟文化發展起到了非常重要的作用。英國經濟歷史學家麥迪森在《世界經濟千年史》一書中指出，中國GDP總量在歷史上長期居世界第一位，直到1820年仍占世界總量的32.9%。著名史學家休·昂納在《中國風：遺失在西方800年的中國元素》一書中記載了11世紀至17世紀中國對西方造成的巨大影響。

回顧世界物流史，中國古代物流的厚重、深沉與輝煌令中國當代物流人為之振奮。比如，曾經對中國乃至世界產生深遠影響的絲綢之路，這是一條國際物流通道。廣義上的絲綢之路包括陸上絲綢之路和海上絲綢之路。其中，陸上絲綢之路始于西漢時期，繁盛于漢唐時期，結束于12世紀。陸上絲綢之路以西安為起點，向南通往印度，向北通往中亞各國，向西通往地中海和北非地區。海上絲綢之路始于秦漢，興起于隋唐，繁榮于宋元，鼎盛于明朝初期，受海禁影響衰落于明朝中葉。海上絲綢之路的東洋航線通往朝鮮和日本，南洋航線通往東南亞各國，西洋航線通往南亞、阿拉伯以及東非沿岸各國。依靠絲綢之路，促進了當時沿途36個國家的商品和文化交流。

此外，還有國內的物流通道——京杭大運河。自隋唐開始，以當時世界著名的經濟文化中心洛陽為起點，開鑿的這條東達大海、南下蘇杭、西到關隴、北至幽燕、全長1 800多千米的大運河，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，滿足了當時糧、鹽和工程物資跨區域物流的需要。

值得我們驕傲的，除了絲綢之路和大運河之外，還有當時世界上最先進的運載工具和物流組織、物流布局。明代鄭和下西洋，曾率領62艘大船和2.7萬人縱橫太平洋和印度洋。自隋朝開始，歷代都非常重視漕運。明代從事漕運的有12萬人，一萬多艘商船，說明當時的造船技術、航海技術達到了頂峰。從漢代開始，倉儲建設興起，隋朝有義倉，宋朝有惠民倉、廣惠倉，明朝有預備倉，在全國布局，“積于不涸之倉，藏于不竭之府”，俗稱“天下之大命”。

中國古代物流之所以如此發達，主要與四個方面的因素有關：一是商品經濟的發展，公元前1世紀到12世紀，隨著中國封建社會經濟的繁榮，產生了與其他國家進行商品交換與文化交流的需要；二是商人的出現；三是貨幣開始充當交易的媒介；四是交通工具的不斷進化，特別是造船業的發展。當時的晉商、徽商、閩商、廣商、寧波商、洞庭商已經具備了“貨通天下”的觀念。

不過到了近代，中國就開始落伍了。西方一些國家先后揭開了人類工業化、現代化的大幕，而中國則持續徘徊在農業社會的生產力水平上，最終陷入了半封建半殖民地的悲慘境地，后來經過艱苦卓絕的奮斗，才又重新崛起。

根據《關于建國以來黨的若干歷史問題的決議》，可將中華人民共和國成立以來的這段時間大致劃分為四個階段：一是1949—1956年基本完成社會主義改造的七年；二是1956—1966年開始全面建設社會主義的十年；三是1966—1976年文化大革命的十年；四是1976年10月粉碎“四人幫”特別是1978年十一屆三中全會召開以來改革開放的偉大轉折時期。而中華人民共和國成立以來的物流史，可簡單劃分為兩個大的階段：一是1949—1978年計劃經濟體制下的物流；二是1978年改革開放以來社會主義市場經濟體制下的物流。

從1949年中華人民共和國成立到1978年改革開放之前的這段時間，我國根據當時的國內外形勢，對如何進行社會主義建設進行了積極探索，實行計劃經濟體制。這對剛剛取得革命勝利的貧困落后的中國而言，曾在推動社會經濟發展方面起過非常重要的作用，但長期堅持不變卻對我國經濟發展構成了嚴重的束縛。

在這樣的大背景下，中國的物流業特別是交通運輸業得以恢復并開始大規模建設，初步建立了以鐵路和水運為骨干，由鐵路、公路、海運、內河航運和管道構成的運輸體系。對鐵路運輸的16種主要物資進行合理化運作，開展以城市為中心的物資儲存與調撥，取得了明顯成效，確保了經濟恢復與社會主義建設特別是抗美援朝對物流的需要。但從總體上講，這一時期中國的物流是非常落后的，其主要特點如下：

一是高度集權。當時國家指令性計劃內的物資包括1 200多種，統一計劃、統一生產、統一分配、統一安排物流。計劃部門管指標，物資部門管調撥，交通部門管送達。所有企業均無權生產計劃外產品或進行物資調運和產品交易。

二是分割管理。計劃經濟是一種短缺經濟，實行城市與農村、內貿與外貿、生活資料與生產資料分割管理。原商業部負責生活資料，原物資部負責生產資料，原外貿部負責進出口貿易，原供銷合作總社負責農業生產資料和農副產品。貨物運輸也分別由交通、鐵路、郵電、民航等部門分別管理，鐵路警察各管一段。所有物資均按國家指令和地方指令分配，設一級物資儲備站和二級物資儲備站。分割管理是計劃經濟體制的一個基本特點。

三是政府定價。在社會消費品零售總額、生產資料銷售總額和農產品收購總額中，政府定價的比重分別為97%、100%和94.4%。運輸和倉儲價格也均由政府確定，價格是一種政府行為，價格與價值是分離的。

四是政企不分。物流各環節所設立的運輸、倉儲、裝卸、包裝、貨代等企業均是清一色的公有制企業。

五是大而全、小而全的商業運作模式。當時我國是從小農經濟社會走過來的，又借鑒了蘇聯的計劃經濟模式，無論工業還是服務業，均是大而全、小而全模式，社會化程度低，每個企業都自己設庫，建車隊，只要自己能干的就不會外購、外包。

這一時期，我國物流業發展陷入了前所未有的困境，遠遠落在了發達國家的后面。

二、改革開放40年來中國物流業的騰飛

從1978年改革開放到2018年的40年，從中國現代物流業的發展來看，可劃分為三個階段，即探索與起步階段（1978—2001年）、快速發展階段（2002—2012年）、轉型升級階段（2013—2020年）。這三個階段客觀反映了我國現代物流業從學習、引進、借鑒到自主創新發展，從物流弱國到物流大國再到物流強國，從傳統物流到現代物流發展的歷史過程。

（一）探索與起步階段（1978—2001年）

1978年12月18日到22日召開的十一屆三中全會徹底糾正了文化大革命以階級斗爭為綱的左傾路線，鄧小平同志提出了“解放思想、實事求是、團結一致向前看”的重要命題，揭開了我國改革開放的序幕。正如鄧小平同志所指出的那樣，1949年中國結束了屈辱的歷史，中華民族站起來了。1978年以來，我們開辟了建設有中國特色社會主義的全新事業[1]。1987年10月，黨的第十三次全國代表大會召開，提出了中國處于社會主義初級階段的理論，提出了一個中心、兩個基本點的基本路線，提出了三步走的經濟發展目標。對于經濟體制，1982年提出中國的經濟體制仍然是以計劃經濟為主，以市場經濟為輔；1984年提出社會主義經濟是公有制基礎上有計劃的商品經濟；1987年提出社會主義有計劃的商品經濟體制是計劃與市場內在統一的體制；1990年又提出經濟體制改革的基本原則是計劃經濟與市場調節相結合；直到1992年鄧小平同志南方談話后，才將中國經濟體制改革目標確立為建立社會主義市場經濟體制。這是我國物流業發展的大背景。

1978年11月，原國家物資總局組團赴日本考察，1979年又組團赴日本參加第二屆國際物流會議。物流概念開始進入中國，并在中央支持下開啟了我國現代物流業探索與實踐的征程。1978年到2001年的二十多年間，中國物流業發生了哪些變化呢？

1.從學習、借鑒、研究起步

在與日本初步交流的過程中，大家一致認為，要把對中國物流的研究組織起來。經過一段時間的籌備，1984年8月21日到25日，中國物流研究會成立大會在北京召開，選舉原國家計劃委員會時任副主任柳隨年為會長，高博為秘書長。這是中國歷史上第一個全國性的物流組織，其組織成員一開始就是復合型的，包括原國家計劃委員會、原商業部、原輕工業部、原物資總局、原冶金部、原煤炭工業部、原外貿部、原解放軍總后勤部以及相關研究部門、高校和企業。柳隨年指出，物流作為一門比較年輕的學科，無論在理論和實踐方面還是在技術和組織方面都處于探索和發展階段。

1988年，全國人民代表大會決定恢復設立物資部，柳隨年任部長。1990年7月，中國物流研究會與成立于1980年的中國物資經濟學會合并為中國物資流通學會，柳隨年任會長，胡俊明任秘書長。中國物資流通學會下面設有物流技術經濟委員會（后改設到成立于1995年的中國物資流通協會下面），徐壽波、王之泰先后任主任，吳潤濤任秘書長，直到2001年中國物流與采購聯合會成立。在這段時間里，進行了一系列重點調研，完成了物流社會化與合理化研究、口岸物流與煤炭物流研究、大中型物流企業深化改革與物流發展遠景研究，創辦了物流專業刊物，翻譯出版了相關書籍。從1984年開始，在政府支持下，在北京的幾所高校開設物流本科與研究生方向。組織承辦了亞太國際物流會議（1997年5月）、常州與天津物流會議，對行業物流及物流各環節進行初步探討。

2.物流發展引起了政府與黨和國家領導人的關注

通過學習、引進、借鑒國外物流先進理念、先進技術、先進模式，我國逐步認識到了物流的重要性。1984年提出了物資管理科學化、現代化的概念[2]，1992年提出要試辦期貨市場和為企業服務的原材料配送中心，1997年提出物資業要發展代理制和配送制，建立新型工商關系，更好地為經濟建設服務[2]。1995年9月28日通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展“九五”計劃和2000年遠景目標的建議》和2000年10月11日通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》明確提出，要積極發展配送中心，重點發展商貿流通、交通運輸、市政服務等行業，推動連鎖經營、物流配送、多式聯運、網上銷售等組織形式和服務方式發展，提高服務質量和經濟效益。1999年11月，原國家經濟貿易委員會與世界銀行在北京舉辦現代物流發展國際研討會，時任副總理吳邦國同志在講話中指出，現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，是企業除降低物資消耗、提高勞動生產率之外一個非常重要的利潤來源，對國民經濟和社會發展具有舉足輕重的作用。現代物流對優化資源配置、提高經濟運行質量、促進企業改革發展、轉變中國經濟體制與增長方式具有非常重要的影響，現代物流業必將成為21世紀我國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點，相關部委一定要抓緊研究制定相關政策措施，這體現了國家領導人對物流新的認識[2]。

3.采取實際行動，物流有了初步發展

設立于1988年的原物資部成為主管物流的行政管理部門，開始切實推進物資配送行動。借鑒發達國家經驗，基于大量實地調研提出了通過物資配送發展社會化大流通的設想并獲得肯定，由財政部設立物資配送專項基金。同年，原物資部與原國家經濟體制改革委員會決定開展物資流通綜合改革試點，在原物資部黨組領導下設立城市配送領導小組，丁俊發任組長。當時主要是通過物資配送來達到降低生產企業庫存、加快資金周轉速度、從整體上提高社會生產效益的目的。無論是成立于1993年的原國家內貿部還是成立于1998年的原國家內貿局，均把物流配送作為工作重點，1996年還草擬了《物流配送中心建設規劃》。2000年10月，原國家內貿局與聯合國開發計劃署聯合舉辦現代物流與電子商務國際研討會，物資配送作為當時中國推進物流業發展的第一個大規模行動，取得了一定成效，但由于國家仍屬于短缺經濟，體制約束嚴重，并未取得圓滿成功。

2001年3月1日，原國家經濟貿易委員會聯合六部委發布《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，成為我國政府發出的第一個物流文件，并開始在全國范圍內布局和運作。2001年11月27日召開的中央經濟工作會議提出，對連鎖經營、物流配送等現代營銷方式要加以廣泛推廣。2002年的《政府工作報告》提出，對連鎖經營、物流配送、代理制、電子商務等組織形式和服務方式要逐步加以實施。2003年10月14日十六屆三中全會通過的《關于完善社會主義市場經濟體制若干問題的決定》把物流納入全國市場并明確指出，建設現代市場體系一定要強化市場的統一性，加快全國統一市場建設，大力推進市場對內對外開放，促進要素價格市場化以及電子商務、連鎖經營、物流配送等現代流通方式發展，在全國范圍內推動商品以及各種要素的自由流動與充分競爭。至此，電子商務、連鎖經營、物流配送并列成為我國現代流通的三大方式，而“物流配送”則成為當時物流業的代名詞。

20世紀末，上海、天津、深圳等城市開始把物流列為支柱產業或新興產業，并開始起步。青島海爾、深圳華為、天津天汽、中遠、中外運、中儲、上海聯華、廣州寶供、深圳中海、上海大眾等一批企業開始物流的起步并取得實效。丹麥馬士基、美國總統輪船公司等國際物流企業開始試探性地進入中國物流市場。

2001年，中國國內生產總值從1978年的3 678.7億元上升到110 863.1億元，增加了29倍；社會消費品零售總額從1 558.6億元上升到43 055.4億元，增加了27倍；進出口貨物貿易額從355億元上升到42 183.6億元，增加了118倍；貨運總量從31.9萬噸上升到140.2萬噸，增加了3.4倍，貨物周轉量增加了3.8倍。物流基礎設施建設也增加了投入。2001年，鐵路營業里程7.01萬千米，公路里程169.8萬千米，內河航道12.15萬千米，定期航班航線155.36萬千米，輸油（氣）管道2.76萬千米。不過，根據原國家經濟貿易委員會數據，當時我國物流業仍然十分落后。1999年，我國獨立核算工業企業流動資金占用31 042億元，資本周轉次數為1.2次，而發達國家周轉次數為15～18次，如果中國達到發達國家水平，那么3萬億元的流動資金就能作為45萬億元使用。2000年，我國全社會支出流通費用17 880億元，占GDP的比重約為20%，而發達國家僅為10%，如果全國流通費用降低一個百分點，就可以節約資金178.8億元[2]。

物流業是我國經濟發展中一塊尚未開發的黑土地，具有廣闊的市場空間。2001年底我國正式加入世界貿易組織，成為中國加快物流業發展的助推器。

（二）快速發展階段（2002—2012年）

我們經常講，加入世界貿易組織后，我國迎來了經濟發展的黃金十年。但本人認為，這是我國改革開放后充分把握經濟全球化戰略機遇的結果。這十年，我國國內生產總值年均增速達到10.45%，高于1997—2016年9.6%、1991—2016年9.8%和2001—2016年9.5%的年均增速。2010年，我國GDP達到61 006億美元，超過日本的57 001億美元，成為世界第二大經濟體。正式加入世界貿易組織，這是我國對外開放的一個新階段，或者說是部分沿海城市和區域開放的第二個階段。在經濟全球化的推動下，我國充分把握國際產業分工大調整的戰略機遇，進一步與國際接軌，使外企和外資看到了我國改革開放的巨大紅利，紛紛將一些勞動密集型和資本密集型產業轉移到我國。2012年，中國制造業產值超過美、德、日，成為全球制造業中心，實際利用外資9 112.9億美元，超過1979—2001年實際利用外資的總和5 715億美元。世界500強企業大部分進入中國，中國進出口貿易額已經從2002年的5.1萬億元增加到2012年的24.4萬億元，增長了3.75倍；外匯儲備從2002年的2 864億美元增加到2012年的33 115.8億美元，增長了10.56倍。

在這樣的大背景下，中國的物流業發生了以下變化：

1.政府加大推動力度

當時中國物流業的發展面臨四大難關：一是理念上，大家習慣于大而全、小而全的商業運作模式，物流需求釋放受到影響；二是物流服務商缺乏，傳統運輸、倉儲、貨代等企業不知如何轉型，外資制造與流通企業進入缺乏國內物流服務商跟進；三是物流人才短缺嚴重，根據當時的估算，到2010年管理與工程人員缺口達30萬人；四是體制機制約束，市場如何構造、環境如何優化、政府如何監管等一系列問題亟待解決。

在前一階段探索與起步的基礎上，政府對物流重要性的認識逐步提升，推動力度逐步加大。

2001年11月10日中國正式加入世界貿易組織之前，黨中央和國務院充分認識到了分銷業和物流業對外開放的重要性，考慮到物流業剛剛起步，分銷業存在一些薄弱環節，在許多領域規定了三年的過渡期，以避免造成不必要的過度沖擊。

江澤民同志當時指出，要適應我國加入世界貿易組織的新形勢，充分利用國內外兩種資源、兩個市場，努力形成我國參與國際市場競爭的新優勢[3]。2002年2月25日，江澤民同志指出，只有現代流通方式才能帶動現代化生產，只有大規模流通方式才能帶動大規模生產，一定要下大力氣支持連鎖經營、集中配送等現代流通方式發展，提高競爭力。

2003年下半年，全國政協經濟委員會針對全國物流業組織專題調研，調研報告得到了國家領導人的批示。2004年8月，國家發展和改革委員會等九部委發布《關于促進我國現代物流業發展的意見》。2005年2月，國家發展和改革委員會牽頭成立全國現代物流工作部際聯席會議，協調全國物流業發展。

2006年3月14日第十屆全國人大四次會議通過的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》在第十六章“拓展生產性服務業”中專門設立了“大力發展現代物流業”一節，物流業第一次被列入五年規劃，其作為國民經濟一個產業的地位得以確立，這是一個歷史性突破。

后來，歷年《政府工作報告》均把物流業作為服務業與其他服務業并列。比如，2006年的《政府工作報告》指出，要加快服務業特別是信息、金融、保險、物流、旅游與社區服務業發展；2007年的《政府工作報告》強調，要發展物流、金融、信息、咨詢、旅游、社區服務等現代服務業，物流業被放到了現代服務業的第一位；2009年的《政府工作報告》提到了“現代物流”一詞。

全球金融危機爆發后的2009年，我國采取了怎樣的對策呢？為緩解國際金融危機對我國實體經濟的沖擊，我國制定了包括物流業在內的十大產業振興規劃。其中，《物流業調整和振興規劃》明確提出了十項主要任務、九大工程和九項保障措施，要求到2011年初步建立起布局合理、技術先進、節能環保、便捷高效、安全有序并具有一定國際競爭力的現代物流服務體系。文件發出后，各地區各部委積極響應，在我國物流業快速發展中發揮了非常重要的推動作用，出現了物流業發展的大好局面。

2011年3月第十一屆全國人民代表大會通過的《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》第四篇“營造環境推動服務業大發展”的第十五章專門設置了“大力發展現代物流業”一節。2011年8月，根據各地出現的問題，國務院辦公廳出臺了《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》。為營造物流業發展良好環境，政府對市場準入、財政稅務、土地使用、學歷教育、標準制定、統計制度、企業評估、科技進步等進行了規定，對物流園區、城市配送、食品冷鏈、信息化、應急物流、多式聯運、物聯網等進行了專項規劃。

面對嚴峻的全球經濟形勢，我國在2011年11月的亞太經合組織第十九次領導人非正式會議上明確指出，要加強全球供應鏈合作。在2012年9月8日的亞太經合組織第二十次領導人非正式會議上，我國再次提出了構建可靠供應鏈的倡議，即提高供應鏈的連通性和便利性，充分發揮基礎設施效用，持續推進《亞太經合組織供應鏈聯接行動計劃》，化解供應鏈限制因素，解除貨物流通與服務流通障礙；推動物流網絡建設，精簡海關程序；便利商務人員流動，從信息獲取、跨境合作、能力建設等方面著手為中小物流企業提供支持。這是我國第一次在國際會議上提出要積極參與全球供應鏈合作。

綜觀全球，很多國家特別是日本、新加坡、德國等都對物流業發展采用了政府推動的辦法，但中國可以說是世界上政府推動力度最大的國家。

2.現代物流業快速發展

由表1可以清楚地看到這十年我國物流業的飛速發展。這十年，我國社會物流總額、社會物流總費用、物流業增加值的增長速度均在20%左右，遠遠超過了GDP的增長速度。中國正處于工業化的中后期，隨著經濟的高速發展、城市化的加速、新農村建設的推進以及進出口貿易的擴大，物流需求量大增。這十年是數量擴張的十年。

3.基本形成了一支龐大的物流服務大軍

這十年，物流企業由少到多，由小到大，由分散到集中，物流市場由無序逐步走向有序，物流服務水平日益提高。在其中的前三年，形成了國有、民營、外資三足鼎立的格局。

表1　2002年和2012年我國物流業發展情況

2001年，在中國即將加入世界貿易組織之際，世界著名咨詢公司麥肯錫和摩根士丹利經過調查研究，分別發表了《中國物流市場白皮書》和《中國物流報告》，并得出了同樣的結論：中國物流市場很大，是一個尚待開發的市場；中國物流業剛剛起步，尚處于初級階段，加入世界貿易組織將加速這一進程；跨國公司對中國物流市場必須實行“搶灘戰略”；現代物流業將在中國經濟發展中發揮關鍵作用，其未來十年的增長率將超過20%。

跨國物流公司如丹麥馬士基、美國總統輪船、英國英運、荷蘭天地、日本日通、聯邦快遞、聯合包裹、德國郵政、普洛斯等，以及我國港澳臺資的和記黃埔、嘉里物流、臺灣長榮、大榮等紛紛進入我國大陸地區物流市場，憑借其資產實力、先進模式、國際化視野、信息化技術和人才優勢，在物流領域處于領先地位。

國有物流企業體量大，占有大量物流基礎設施，與需求企業存在不可分割的聯系，中遠、中外運、中海、中郵、中鐵、中儲、招商局集團等在物流界具有舉足輕重的地位。

民營物流企業異軍突起，盡管以中小型企業為主，但具有市場適應性強、機制靈活、學習新事物快、成本相對較低等優勢，如廣州寶供、南方物流、天津大田、北京宅急送、華宇、遠成、錦成等。

經過十年的激烈競爭與兼并、重組、上市、跨界整合，物流各行業領軍企業基本形成，如海爾、華為、上海大眾等一批制造企業，順豐、德邦、卡行天下、安能等快運物流，“三通一達”等快遞物流，傳化、林安、蘇州工業園等園區物流，河南鮮易、上海榮慶等冷鏈物流，上藥、九州通等醫藥物流，昆船、中集、北京自動化所等裝備物流。在此期間，還有兩支隊伍異軍突起：一是互聯網企業，特別是電子商務網購平臺進入物流，如阿里巴巴、京東、蘇寧等；二是供應鏈企業快速登場，以優異的業績得到普遍好評，如怡亞通、深發展（后進入平安銀行）、嘉誠等。

經過十年的發展，物流企業散、小、差的狀況大有改觀，在始于2004年的中國物流50強排序中，入圍企業從2004年的2億元發展到2012年的20.3億元，已經基本形成了包含不同所有制、不同經營規模、不同功能、不同服務模式、不同特色物流服務企業的集群。2010年至2011年進行全國第二次經濟普查時，物流企業有13萬多家，再加上一些表面并未冠以物流名稱而實際卻在從事物流運作的企業，大約有20多萬家。

4.中國物流服務系統基本完善

物流是一項系統工程，有兩層含義：一是由物流基礎設施、物流技術與裝備、物流運作主體、物流行政管理和行業自律等部分組成；二是由物流的包裝、運輸、搬運、裝卸、倉儲、貨代、流通加工、配送、信息處理等眾多功能構成。上述兩個系統非常重要，改革開放40年來，中國物流就是在打造這兩個系統。

從交通運輸方面看，這十年國家對物流基礎設施進行了大量投入，取得了巨大進步。參見表2。

此外，物流園區、交通樞紐、港口、機場、冷鏈基地、公共配送中心、信息平臺等建設均有新的突破。

隨著互聯網時代的到來以及中國制造業的進步，物流技術與裝備也發生了巨大的變化，如運輸工具中的集裝箱、箱式掛車、特種運輸，現代倉庫尤其是配送中心的系統集成、單元化物流、自動識別系統，透明化管理與信息追溯，智能機器人，特別是互聯網、物聯網技術的大量應用等。

物流的運作主體不僅包括第三方物流企業、第四方物流企業，而且包括許多制造企業（通過延伸發展制造服務業進軍物流業）和服務企業（通過延伸發展其他產業進軍物流業）。一開始主要是工業物流，這十年來農產品物流也開始受到關注，物流正在從生產性服務業向生活性服務業邁進。

表2　2002年和2012年我國交通運輸基礎設施建設情況萬千米

物流行政管理邁進了一大步。物流業自《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》發布以來才確立了自身的產業地位，過去基本沒有專門部門管理，誰來管，如何管，都需要一個摸索的過程。盡管這十年中并沒有完全理順，但應當由政府負責的規劃、監管、協調、教育、標準、科研等均已具備，正逐步從無序走向有序。

在中國物流業發展中，行業協會特別是中國物流與采購聯合會起到了不可替代的作用。中國物流與采購聯合會自2001年經國務院批準成立以來，就成為中國物流業發展的助推器，通過積極參與制定規劃，實施物流企業分類與評估指標體系，啟動物流人才教育工程，申請批準設立全國物流科技進步獎與全國物流勞模評選，提出建立采購經理人指數并進行社會物流統計，反映行業訴求，為政府提供政策建議，開展國內外系列重大活動，在中國物流發展史上留下了光輝的一頁。

5.物流市場化程度有所提高

物流資源市場化是現代物流整合社會資源、進行多功能一體化運作的重要基礎和前提，即所有企業特別是物流企業可基于等價交換從市場上獲得相關資源的使用權，進而選擇最合理的路線、運載工具和時間，采用最安全的措施為用戶提供服務。《物流業調整和振興規劃》指出，市場化、專業化、社會化發展道路是我國物流業的必然選擇，一定要充分利用市場在資源優化配置方面的作用，打破各部門各地區相互分割相互封鎖的狀態，公平競爭，實現物流服務的社會化和資源的市場化。

目前，尚缺乏十年間我國物流業市場化程度的準確數據，估計會超過90%。對物流市場化程度的測度，主要參照三個方面的標準：一是物流資源是不是通過市場交易；二是物流服務價格是不是根據市場供需情況確定；三是物流服務運作主體是不是自負盈虧的法人實體。從我國的實踐看，除《郵政法》規定的公務文件以及部分鐵路、管道和航空資源外，其他資源全部通過市場進行交易；除比較重要的郵政、鐵路貨運、管道運輸、航空貨運服務項目依然執行國家規定的指導價外，其余全部實行自由定價。國家發展和改革委員會發布的數據表明，2016年已經有超過97%的商品和服務價格通過市場確定，物流服務運作主體全部實現了公司化，鐵路企業則是最后一個走向市場化的。

這十年間，中國物流專業化分工加速，推動了細分市場的發展，鋼材、油品、汽車、煤炭、農產品、建材、危化品等產品物流，快運、冷鏈、電商、應急、配送、金融、貨代等功能物流，物流技術與裝備物流，會展、培訓、研討會等服務物流得到充分發展。

（三）轉型升級階段（2013—2020年）

2012年11月8日，黨的十八大召開，從這時起，中國經濟社會發展進入了一個新的時期。一方面，自國際金融危機爆發以來，國際形勢錯綜復雜，世界政治、經濟、軍事、金融深度調整，綜合國力競爭加劇；另一方面，國內經濟發展不平衡、不協調、不可持續問題依然突出，動能轉換缺乏應對措施，國際經濟增長下行對中國造成巨大壓力。改革進入深水區，“三期疊加”，矛盾重重。在這樣的情況下，全黨面臨如何鞏固并進一步推進中國特色社會主義建設的問題。以習近平同志為核心的黨中央審時度勢，科學決策，指出中國經濟進入了新常態，中國特色社會主義建設進入了新時期。2013年2月26日在十八屆二中全會上，習近平同志提出，要深入研究全面深化體制改革的頂層設計和總體規劃，要堅持以加快經濟發展方式轉變為主線。在2013年11月9日到12日召開的十八屆三中全會上，習近平同志提出，中華民族偉大復興的中國夢需要我們在新的歷史起點上進行全面深化改革，2020年要在重要領域和關鍵環節取得決定性成果。在2015年10月29日舉行的十八屆五中全會上，習近平同志提出了包括創新、協調、綠色、開放、共享在內的五大發展新理念，同年11月10日又在參加中央財經領導小組會議時提出了在適度擴大總需求基礎上著力加強供給側結構性改革的建議，指出要通過提高供給體系質量和效率，增強經濟持續增長動力，推動我國社會生產力實現質的飛躍。在2017年10月18日召開的黨的第十九次全國代表大會上，習近平同志全面論述了新時代我國的宏偉藍圖。中國特色社會主義經過幾十年的建設取得了輝煌的成就，中國已經成為世界第二大經濟體，2008年全球金融危機爆發以來，中國對全球經濟增長的貢獻率超過30%，1979—2016年國內生產總值年均增長速度達到9.6%，綜合國力大幅提升。但綜合國內外客觀實際，中國特色社會主義進入新時代，面對新的世界格局，中國必須積極參與世界治理，打造人類命運共同體。目前，我國的主要矛盾已經不再是人民日益增長的物質文化需求與落后的生產之間的矛盾，而是轉化成了人民日益增長的美好生活需要與不平衡不充分發展之間的矛盾。中國經濟已經從高速增長階段轉變到高質量增長階段。從黨的十九大到黨的二十大，是“兩個一百年”奮斗目標的歷史交匯期。在這段時期，我國要在全面建成小康社會、實現第一個百年奮斗目標的基礎之上，邁向第二個百年奮斗目標，踏上全面建設社會主義現代化國家的新征程。在2020—2035年的十五年時間里，我國要在全面建成小康社會的基礎上繼續前行，基本實現社會主義現代化；在2035年到21世紀中葉的十五年時間里，我國要在基本實現社會主義現代化的基礎上繼續奮進，最終實現建設富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化強國的目標。

習近平同志新時代中國特色社會主義思想作為指引航向的一面旗幟，與毛澤東思想、鄧小平理論一樣，也是馬克思主義中國化的表現。

在這樣的大背景下，我國物流業發生了哪些變化呢？

1.我國物流業發展的主要矛盾發生了變化

改革開放初期我國面臨的主要矛盾是經濟快速發展下物流需求與物流服務供給不足之間的矛盾，解決問題的關鍵在于發展物流企業與企業物流，而現在的主要矛盾已經演變為經濟高質量高效率發展對物流的需求與物流發展不充分、不協調、不平衡、不可持續之間的矛盾。2012年，受經濟下行影響，所有物流宏觀指標均比上一年回落3～5個百分點，這是正常的。不過我們也要看到，2012年物流總費用占GDP的比重仍然很高，比發達國家高出一倍。2012年我國企業物流費用占比為8.6%（其中工業為9.2%，批發零售業為7.8%），而日本2011年只有4.9%。在物流總費用中，管理費用占物流總費用的12.3%，而西方發達國家只占3%～5%。規模以上工業企業庫存率（存貨占銷售總值比重）高達10%，比發達國家高出一倍。此外，我國物流發展環境也存在很多問題，高成本時代的到來以及高稅收、亂收費、亂罰款現象的存在，導致不少物流企業難以為繼。這足以說明，受經濟發展方式粗放、產業結構不合理等影響，物流業同樣存在發展方式粗放、結構不合理、區域與行業發展不平衡、與實體經濟融合度差、創新力不足、集中度偏低、全球供應鏈國際競爭力不強等問題，物流業并沒有真正發揮推動國民經濟降本增效的作用，必須轉型發展，從追求規模速度的粗放式增長轉變為追求質量和效率的集約式增長，從外延擴張向內涵增值深度調整，從要素、投資驅動向創新、科技驅動轉化，實現動能轉換。

2.政府繼續加大推動力度

2013年，我國經濟進入“三期疊加”時期，而經濟的轉型發展更需要物流業發揮作用。2014年9月12日，《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》出臺，物流業被確定為支撐國民經濟發展的基礎性和戰略性產業。其中，物流業的基礎性主要表現在其對國民經濟發展的貢獻方面；物流業的戰略性主要表現在其對國民經濟發展的引領和擴展方面。《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》作為繼《物流業調整和振興規劃》之后的又一個綱領性文件，要求到2020年基本建立布局合理、技術先進、便捷高效、綠色環保、安全有序的現代物流服務體系，并提出了三大發展重點、七項主要任務、十二項重點工程和九項保障措施，成為新常態下物流業發展的頂層設計。文件發布后，對物流業的支持力度加大，法制環境逐步改善。

2015年7月1日，《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》發布，“互聯網+高效物流”被列入重點工程。

2016年，全國人民代表大會通過《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》，對現代物流業的要求進一步提高。

為適應電子商務特別是網絡購物迅猛發展的需要，2015年10月23日國務院印發《關于促進快遞業發展的若干意見》，2017年快遞業務總規模已經達到401億件。

國務院辦公廳2017年8月17日發布《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》，2017年10月13日發布《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，供應鏈被提升到國家層面，成為我國物流業發展的新起點，標志著物流業進入新時代，將對我國社會經濟發展產生不可估量的影響。2016年的《政府工作報告》提出，要以信息網絡等現代技術推動生產、管理與營銷模式變革，通過重塑產業鏈、供應鏈和價值鏈，改造提升傳統動能，促使其煥發新的生機和活力。

習近平同志非常關心物流業發展情況，曾先后專程到河南、山東等地調研，并從國際國內大局著眼看待現代物流與現代供應鏈問題。2013年9月和10月，習近平同志赴中亞和東南亞國家訪問期間，先后提出了推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與倡議。“一帶一路”倡議下的互聯互通、合作共贏、打造全球經濟命運共同體，必將成為構建全球供應鏈的全新途徑。2014年11月8日，習近平同志參加亞太經合組織會議時提出，要根據各國戰略和規劃，基于優先領域和項目，發揮比較優勢，集中資源，聯合推進，降低物流成本，創造需求與就業，提高綜合競爭力，占據全球供應鏈、產業鏈、價值鏈的有利位置，打造強勁、可持續、平衡增長的亞洲發展新氣象。2014年12月5日，習近平同志在中央政治局第29次集體學習時指出，一定要敢于和善于在全世界范圍內配置資源。在2016年底的中央經濟工作會議上，習近平同志強調，要構建大中小企業專業化分工協作的網絡體系，形成高效完整的產業供應鏈。在黨的第十九次全國代表大會上，習近平同志將現代供應鏈提升為經濟發展的新動能和新的經濟增長點。

3.物流業穩步增長，基本保證了國民經濟發展對物流業的需求

（1）從宏觀數字看，我國社會物流總額從2013年的197.8萬億元增加到2017年的252萬億元，年均增長7.2%；社會物流總費用從2013年的10.2萬億元增加到2017年的12.1萬億元，年均增長6.2%，物流費用占GDP的比重從2013的18%逐年下降為16.6%、16%、14.9%，2017年為14.6%；全年貨運總量從2013年的451億噸增加到2017年的471億噸。中國已經成為全球最大的物流市場，物流業總收入從2013年的3.9萬億元增加到2017年的8.8萬億元。工業企業和批發零售企業物流費用占比從2013年的8.4%略有下降，降到了2016年的8.1%（其中工業為8.6%，批發零售業為7.4%）。物流業景氣指數從2013年的53.1%上升到2017年的55.3%，發展平穩。物流業作為國民經濟基礎性、戰略性產業的地位進一步顯現，在供給側結構性改革中的作用日益明顯。

（2）物流業發展方式由粗放到集約，上了一個新臺階。不同領域在上一個十年形成的領軍企業進一步強化，并出現了一批新的領軍企業，如運滿滿、貨車幫、物潤船聯、中儲智運等。企業兼并重組加速，如中遠與中海重組、招商局集團與中外運長航重組、普洛斯股權重構等，2017年有8家在主板上市，5家在境外上市，45家在新三板上市。2017年，A級物流企業達到4 938家，其中5A級企業273家。綜合運輸體系加速推進，空間覆蓋率大大提高。物流基礎設施投入從2013年的3.6萬億元增加到2017年的6.1萬億元，鐵路營業里程12.7萬千米，其中高鐵2.5萬千米，占世界總量的66.3%；公路總里程477.15萬千米，其中高速公路里程13.6萬千米；港口萬噸級以上泊位2 713個；民航運輸機場229個。

（3）供應鏈平臺企業異軍突起。各產業都涌現出了一批優秀的樣板企業，如海爾、華為、中興、平安銀行、京東商城、鮮易、創捷、上汽、國藥、怡亞通、川山甲、九好等，形成了生產型供應鏈、商貿交易型供應鏈、服務型供應鏈、平臺型供應鏈、生態型供應鏈等五種新模式。在深圳百強企業中，入圍的供應鏈企業由2016年的9家增加到2017年的11家。

（4）高科技成為創新驅動新動能，互聯網+高效物流初見成效。運輸革命、倉儲革命、碼頭革命、管理革命一浪高過一浪，物聯網、大數據、云計算、人工智能得到有效應用。

（5）物流業結構進一步完善。中西部物流、農村物流、國際物流、生活物流有所加強。新時期，消費進入個性化、體驗式階段，電子商務與電商物流發展迅速。我國電子商務市場交易規模從2013年的9.9萬億元迅速增加到2017年的29.2萬億元，增長了1.95倍，2020年將超過35萬億元。其中，網絡購物交易額從2013年的1.85萬億元迅速增加到2017年的7.1萬億元，增長了2.8倍。電子商務的迅猛發展帶動了快遞業的超高速發展，快遞業務量由2013年的61.1億件增加到2017年的401億件，超過美國，躍居世界第一位。2017年《政府工作報告》強調，要發展物流快遞，推動電子商務、物流快遞等新業態快速成長，大力降低流通成本。

（6）物流人才紅利顯現。人才是我國物流業發展最重要的資源。自2002年開始實施中國物流人才教育工程到2017年底，我國開設物流專業的本科院校達到551所，高職高專院校達到965所，中職學校達到800多所，在校學生超過100萬人，累計培養本科生50多萬人，大專生170多萬人，中專生30多萬人。自2003年以來，培訓物流師超過50萬人次。這些為新時期我國物流業的發展奠定了堅實的人才基礎，為物流企業補充了大量的中高級管理人才，使人才紅利得以有效釋放。

三、新時期我國物流業面臨的新機遇新挑戰

黨的十九大為中國描繪了“兩個一百年”的宏偉藍圖。那么，我國物流業應當如何跟進呢？可以2020年、2035年、2050年為期設立三個目標。根據《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》的部署，到2020年我國要基本構建起一個布局合理、技術先進、便捷高效、綠色環保、安全有序的現代物流服務體系。也就是說，要在“十三五”的五年時間里實現中國物流業轉型升級，夯實物流基礎，物流總費用占GDP的比重下降到13%左右，基本達到發達國家工業化中后期的水平；再奮斗十五年，到2035年把中國建成名副其實的物流大國，向物流強國邁進，物流總費用占GDP的比重下降到10%以內，在許多方面居于世界中心位置；繼續努力十五年，到2050年建成世界一流物流強國，物流總費用占GDP的比重處于國際領先水平，成為世界供應鏈創新中心。

物流總費用占GDP的比重作為國際上衡量國家之間物流與供應鏈競爭力的主要標準，是反映一國經濟結構與物流服務水平的綜合指標。根據中國物流與采購聯合會的測算，我國第三產業增加值占GDP的比重每提高一個百分點，物流總費用占GDP的比重就會下降0.5個百分點。2017年，我國第三產業占比達到51.6%，并有望進一步提高，再加之物流業轉型升級，社會物流總費用占比將出現明顯下降。

新時期在為我國物流業發展提供巨大空間的同時，也對其順利健康發展提出了嚴峻的挑戰。重點需要抓好以下幾項工作：

（一）重新認識物流與供應鏈

現代物流業是國民經濟的基礎性和戰略性產業，現代供應鏈是國民經濟和社會發展新的組織方式和商業模式，要借助信息化、現代物流、現代供應鏈來改造和提升傳統產業。世界因互聯網而變，也因供應鏈而變。目前，盡管對每個人、每個單位而言，物流與供應鏈無時不在，無處不在，但尚未真正轉化成全民意識和全民行動。

馬克思曾在《資本論》中指出，運輸與倉儲等物流，即商品在空間和時間上的流動，是“追加生產過程”和“流通過程內的繼續”[4]，只有通過物流才能實現商品價值并創造自身價值。國民經濟的一端是供給，另一端是消費，中間是分配和流通，而流通就是以物流為中心的。國內外經濟學家一致認為，物流和供應鏈是尚待開發的處女地，它們能夠實現降本增效，成為新動能、新增長點。厲以寧認為，隨著現代物流業的發展，產業結構將重新洗牌[2]。魏杰認為，中國經濟結構的深度調整離不開供應鏈管理，供應鏈管理是改變中國經濟發展方式的必然選擇[5]。吳敬璉認為，現代物流與現代供應鏈是近30年全世界發生的一場革命性變化[6]。樊綱認為，現代物流是國民經濟發展的加速器，物流與供應鏈是一個國家綜合國力與競爭力的重要標志[7]。

思想是行動的指南，必須重新認識現代物流與現代供應鏈的重要作用，提高對物流與供應鏈的全民意識。

（二）以創新、協調、開放、綠色、共享的新發展理念指導物流業發展

2015年10月，習近平同志在十八屆五中全會上提出，一定要樹立創新、協調、綠色、開放、共享五大發展理念。新時期我國物流業發展也要積極貫徹這樣的發展理念。

1.創新是新時期中國物流業發展的基本動力

創新是牽動經濟社會發展全局的關鍵。物流業需要進行以下五個方面的創新：

（1）戰略創新。物流業是國民經濟的基礎性、戰略性產業，一定要從大局出發進行頂層設計，推動我國由物流大國向物流強國邁進，特別是充分響應“一帶一路”倡議，夯實我國全球供應鏈戰略，經過十年的努力，使我國全球供應鏈績效指數排名從2016年的27位上升到前10位。中國應當具有自己的大國擔當。

（2）技術創新。隨著以信息技術為核心的新一輪科技革命的孕育和興起，互聯網成為驅動創新發展的先導力量，使人們的生產生活方式發生了天翻地覆的變化，有力推動了社會經濟的發展。隨著信息技術水平的提高，供應鏈已經發展到了與互聯網、物聯網深度融合的智慧供應鏈新階段。科技是第一生產力，新技術日新月異，互聯網引發的科技、文化、消費以及產業革命正在改變經濟運行方式并重組供應鏈結構，物聯網將逐步替代互聯網。數字經濟已經席卷全球，數字化轉型將成為人類歷史上一次偉大的轉型，使人類經過蒸汽時代、電氣時代、信息時代進入數字智能時代，經過工業經濟、IT經濟、互聯網經濟進入數字經濟。物流業也是如此，即將進入數字物流與數字供應鏈時代，我們必須面對這一挑戰。

（3）模式創新。供應鏈是一種商業模式，是一種組織方式，它需要我們具有新理念、新模式、新技術。物流作為供應鏈的一部分，其本身就是一個供應鏈系統，也要應用供應鏈思維。現代物流有兩個核心：一是供應鏈；二是互聯網。

2018年將成為中國現代供應鏈的元年。2017年10月，國務院辦公廳發布《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，供應鏈被提升為國家戰略，成為落實新發展理念的重要舉措，供給側結構性改革的重要抓手以及引領全球化、提升競爭力的重要載體。供應鏈主要在四個層面展開，其中企業供應鏈是基礎，國家供應鏈是根本，產業供應鏈和城市供應鏈是重點。為此，需要進一步提升資源整合度、產業融合度、企業集中度。而所謂資源整合度，就是要放眼全局，提高對物質資源與非物質資源、內部資源與外部資源的整合能力，這是一種綜合競爭力；所謂融合度，就是指物流業與其他產業的融合程度，你中有我，我中有你，融合度差是當前我國物流業的軟肋；所謂集中度，就是指物流本身的集約化程度，要擁有一批在國內外有影響力的領軍企業。

（4）制度創新。要努力營造法制營商環境，加強市場監管，推動誠信體系建設，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，最大程度地發揮政府宏觀調控作用，促進公共資源自由流動，提高物流行業全要素生產率。

（5）文化創新。習近平同志在黨的十九大上指出，文化是一個國家、一個民族的靈魂。文化興則國運興，文化強則民族強。只有具備高度的文化自信，才能推動文化繁榮，才能實現中華民族偉大復興的中國夢。一定要始終堅持中國特色社會主義文化發展道路，激發全民族文化創新與創造活力，建設社會主義文化強國。一定要在這樣的前提下來創新物流企業人本文化，以“兩個一百年”宏偉目標和振興中華的中國夢來堅定理想信念，激發廣大企業和職工的創造力。

2.協調是新時期推動我國物流業發展的基本手段

推動物流業順利發展，一定要協調好城鄉物流、區域物流、國內外物流、實體物流與虛擬物流、生產性物流與生活性物流之間的關系，協調好物流需求與物流供給之間的關系，在供給側結構性改革中發揮作用；一定要協調好物流市場中基礎設施、裝備與技術、運作主體、行業自律與行政管理之間的關系，協調好物流運行中循環、綠色、生態之間的關系，協調好商流、物流、資金流、信息流之間的關系。

3.綠色是新時期我國物流業發展的基本要求

地球是人類的家園，地球上的環境與每個人、每個國家都息息相關，綠色物流和綠色供應鏈是可持續發展的必然要求。綠色生產、綠色消費要求綠色物流。互聯網技術帶來了生產和流通方式的改變，特別是網購既快捷又便利，但大量的包裹和退貨物流也會帶來新的污染，因此物流業一定要積極參與新能源革命。

4.開放是新時期我國物流業發展的基本途徑

要推動商品和生產要素自由流動，反對各種形式的地方保護主義和行業壟斷行為。提高政府管理的透明度，實行簡政放權。要繼續提高我國物流市場化水平，推動我國物流企業“走出去”，準確把握全球經濟戰略機遇，積極響應“一帶一路”倡議，依靠自由貿易區、自由貿易港等開放戰略，互聯互通，取長補短，創建全球物流命運共同體。

5.共享是新時期我國物流業發展的主要目標

物流業是一個資產密集型和勞動密集型產業，自加入世界貿易組織以來，我國物流業經過多年的高速發展，已經具備了雄厚的物質基礎。物流業要實現從高速度向高質量、高效率的轉型，必須從外向擴張向內涵提升轉變，其中一個非常重要的途徑就是共享，共享資本、共享貨車、共享倉庫、共享人才、共享市場，發展物流平臺經濟，發展供應鏈金融，發展無車承運，發展共同配送，發展物流咨詢，發展產業基金等。共享意味著整合，意味著優化，意味著透明，意味著公平公正，意味著共贏。

（三）在供給側結構性改革中提升、完善、強化物流功能

2018年是貫徹黨的十九大宏偉藍圖的第一年。中央經濟工作會議明確提出，2020年之前要抓住以下三個重點：一個總要求，即中國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段；一條主線，即要以推進供給側結構性改革為主線；打好三大攻堅戰，即防范化解重大風險、精準扶貧、污染防治。對中國物流業來講，也要緊緊圍繞這一戰略展開，可將上述重點濃縮到供給側結構性改革中來。供給側結構性改革的最終目的是滿足需求，主攻方向是提高供給質量，根本途徑是深化改革。

物流業作為向其他產業提供服務的供給方，既是生產性服務業，也是生活性服務業。在物流的需求端和供給端，其總量應基本平衡，然而實踐中卻面臨有效需求與有效供給雙不足的困境。這一方面需要轉換理念，深化改革，推動供應鏈創新與應用以釋放需求；另一方面需要從物流供給端著手，增加供給品種，提高供給質量和供給水平。當前，物流外包比重不斷提高，物流服務個性化需求不斷增加，物流專業化、標準化、智能化水平不斷提高，而物流業本身卻很難根據市場需要提供有效供給，物流供給結構性矛盾突出。《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》明確提出，目前我國物流業發展總體水平仍然不高，物流業發展方式仍然粗放。這種粗放主要表現在三個方面：一是成本高，效率低，物流與產業融合度不足，企業自營物流占比高，物流企業集中度低，在先進技術推廣與標準化方面存在差距，迂回運輸、空載、綠色物流問題突出；二是物流服務在供給結構、供給質量、供給效率方面存在許多短板，基礎設施相對落后，現代倉儲、多式聯運轉運設施不足，物流園區布局不盡合理，功能不盡完善，綜合交通運輸網絡尚不健全，物流基礎設施之間銜接配套問題比較嚴重，難以滿足我國現代物流發展的需要；三是仍然存在影響物流業發展的體制機制問題，政府管理成本過高，政策法規體系不夠完善，市場秩序不夠規范，稅費過高，亂收費、亂罰款問題依然存在，信用體系建設滯后，從業人員素質有待進一步提高。

美國物流咨詢公司的研究表明，對企業而言，如果僅僅簡單地用第三方物流替代自營物流，可以降低5%的成本；如果能夠利用第三方網絡優勢進行資源整合，對原有物流流程加以調整和改造，可以降低5%～10%的物流成本；如果能夠根據需要對物流流程進行重組，將第三方物流擴展到整個供應鏈，可以降低10%～20%的成本。我國物流業降本增效的空間十分巨大，可以大有作為。物流業作為服務業的重要組成部分，要真正融入供給側結構性改革，通過供給側結構性改革來提升、完善、強化物流功能，推動自身轉型升級。

（四）正確處理市場與政府的關系

2013年11月9日到12日，十八屆三中全會通過《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》，這是我國經濟發展進入新階段的一個重要標志。該文件明確指出，改革開放是新時期黨帶領全國各族人民進行的新的偉大革命，是黨和人民事業大踏步趕上時代步伐的重要法寶。全面建成小康社會，建設富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化國家，實現中華民族偉大復興的中國夢，需要在新的歷史起點上堅持全面深化改革。經濟體制改革作為全面深化改革的重點內容，其關鍵在于處理好政府與市場的關系，讓市場在資源配置中起決定性作用，使政府作用得到更好的發揮。市場在資源配置中起決定性作用的前提是擁有統一開放、競爭有序的市場體系，因此一定要加快構建企業自主經營、公平競爭，消費者自由選擇、自主消費，商品和要素自由流動、平等交換的現代市場體系。

回顧改革開放40年來我國物流業發展的歷程，可將其發展模式概括為：市場導向、政府推動、行業自律、企業運作。換句話講，就是要處理好市場、政府、行業組織和企業四者之間的關系。如果四者間關系處理得好，就能夠產生正能量；如果四者間關系處理得不好，就會產生負能量。

1.市場導向

我國物流業是一個完全開放的競爭性行業，屬于市場導向型產業。全球現代物流業的快速發展與三個方面的因素有關：一是隨著經濟的全球化發展，形成了全球采購、全球生產、全球流通、全球消費的格局；二是隨著社會分工的進一步細化，商品和服務交易成本上升，推動非核心競爭力外包，為物流業快速發展創造了條件；三是隨著信息網絡技術的發展，現代物流業特別是供應鏈管理的發展有了重要支撐。由此可見，現代物流業的發展本質上是市場需求的產物。自1978年我國開始實施改革開放政策以來，特別是2001年加入世界貿易組織以來，市場成為我國物流業發展最主要的推動力，一定要通過市場來實現對資源的配置、整合、重組，進而形成新的市場格局。

2.政府推動

在政府推動方面，我國是力度最大的國家。由于我國物流業起步較晚，依靠政府力量是明智的選擇。政府的作用主要體現在三個方面：一是制定規劃，出臺政策，營造物流業發展良好的外部環境；二是建立統一高效的物流業行政管理體制，降低物流管理成本；三是培養人才，為物流業發展提供支持。本人認為，盡管我國政府在推動物流業發展方面做了大量卓有成效的開創性工作，但存在的問題也非常明顯，提高政府物流管理能力、降低物流管理成本仍然是一個難題。

3.行業自律

政府治理結構的改革必然會形成小政府、大社會、大市場的格局，政府對物流業的管理不可能很細，主要通過協會、商會來進行行業自律管理，互不越位。國際上，行業組織處于不可或缺的地位，既能積極反映企業訴求，為政府建言獻策，又能制定行規行約，規范行業行為，是政府與企業溝通的橋梁。

4.企業運作

物流企業和企業物流是我國物流業運作的主體，是衡量我國物流業發展水平和實力的標準，一定要強化企業的市場主體地位。目前，中國物流與采購聯合會的“中國物流企業50強”和中國交通運輸協會的“中國物流企業100強”排序已經建立，浙江物產、天津物產、中國五礦等物流企業均進入了世界500強行列，此外還有不少上市公司，只是其國內外影響力仍然不夠。根據國務院辦公廳《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》要求，要培育全球供應鏈領先企業100家左右，要使重點產業供應鏈競爭力進入世界前列，要使中國成為全球供應鏈創新與應用的中心，這是一項光榮而艱巨的任務。

（五）讓供應鏈成為中國經濟下一個大的“風口”

供應鏈是以客戶需求為導向，以提高產品質量和效率為目標，以整合資源為手段，實現產品設計、采購、生產、銷售、服務等全過程高效協同的組織形態。這里的“客戶”并不僅僅局限于企業，而是指需方，這個需方既包括企業、事業單位，也包括產業、城市、國家；這里的“產品”既包括實物產品，也包括服務產品，因為供應鏈已經滲透到了社會經濟發展的各個領域；這里的“資源”既包括物質資源，也包括非物質資源；這里的“全過程”既包括橫向和縱向，也包括內部和外部；這里的“組織形態”指運作模式和制度創新。

供應鏈是西方發達國家20世紀80年代提出的概念。隨著社會分工的不斷深入和信息技術的不斷進步，特別是互聯網和物聯網的普及應用，供應鏈逐漸演化為產業和經濟的組織形態，并進一步從產業供應鏈演進到跨產業的平臺供應鏈以及跨產業、跨區域的供應鏈生態圈。在近半個世紀的反復實踐中，供應鏈的發展經歷了資源整合、流程優化、價值協同、智慧生態四個階段。具體如下：

1.0階段：內部資源整合。供應鏈集成，流程優化，多功能一體化運作。

2.0階段：內部資源與外部資源整合。產業鏈延伸，業務協同，形成“微笑曲線”，構建核心競爭力，實現“雙贏”或“多贏”。

3.0階段：價值鏈協作。借助互聯網、物聯網、大數據、云計算、電子商務等技術，對上下游客戶進行縱向與橫向一體化整合，對產業進行深度融合，構建價值鏈網絡，追求系統最優化。

4.0階段：智慧供應鏈。供應鏈與互聯網、物聯網實現深度融合，以基于大數據的人工智能應用為重要特征，其組織形態日益扁平化，虛擬生產、區塊鏈、云制造等應用日益普及，技術與管理有效整合，最終形成了更加高效、智能和人性化的供應鏈生態圈。

此外，供應鏈可劃分為國家供應鏈、產業供應鏈、城市供應鏈、企業供應鏈四個層面。其中，企業供應鏈是基礎，產業供應鏈和城市供應鏈是重點，國家供應鏈是根本。

2012年美國前總統奧巴馬曾經提出美國全球供應鏈國家安全戰略，其核心一是安全，二是效率。當時，美國計劃在工業、科技、金融、軍事、文化五大板塊進行全球供應鏈深度整合，以保證美國能夠始終居于世界前列。

當前，很多國家都在全球范圍進行空間布局，依托某些優勢產業打造“微笑曲線”，構建從戰略資源、金融資本到制造生產再到銷售與服務市場的全產業鏈和價值鏈。

在互聯網和物聯網時代，人們開始研究和打造智慧城市，具體包括城市群、大灣區、自由貿易港等。這實際上涉及整個城市的管理，涉及商流、物流、信息流、資金流、人文流等各種資源的優化組合，最終實現發展模式、產業結構、空間布局、運作流程的最優化。

在西方，供應鏈開始于企業特別是制造企業，企業逐漸由單個企業生產和銷售活動的組織者轉變為整個鏈條的組織者和集成商，企業之間的競爭演變為供應鏈之間的競爭。

供應鏈是落實創新、協同、開放、綠色、共享新發展理念的重要抓手，是供給側結構性改革的重要依托，是引領全球化提升競爭力的重要載體，是中國經濟與社會發展的重要戰略，是實現“兩個一百年”目標的重要保證。供應鏈必將成為中國經濟與社會發展下一個大的“風口”。

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