歐盟司法實踐視角下海運業之競爭法律規制

王秋雯

(華東政法大學 中國法治戰略研究中心，上海 201620)

一、問題的提出

國際社會對于海運業的監管與規制整體上呈現放松管制趨勢，然而海運業的競爭監管卻呈相反進路而日趨嚴格化，產生從反壟斷規制豁免到競爭規制嚴格化的立法與司法變革態勢。在我國，囿于航運業競爭規制豁免基本立場的模糊，現有法律框架在海運市場競爭規制方面存在較多模糊不清之處，使受到限制競爭行為侵害的利益受損方在尋求司法救濟時面臨困境。在實踐中，外國大型航運公司、國際航運組織聯合在我國沿海對貨主在同一時間、以同一價格征收附加費，近海航線一些航運經營者以掠奪性低價策略采用“零運價”、“負運價”排擠競爭者，世界海運三巨頭組成運營聯盟壓縮我國航運企業運營空間，這些問題使我國航運反壟斷規制面臨前所未有的挑戰，迫切需要探索如何完善我國航運競爭法律制度來遏制航運壟斷，規制海運市場，切實維護我國海洋權益。

歐盟競爭監管機構與航運經營者之間圍繞著海運業反競爭行為的博弈一直延續，航運經營者希望維持傳統的運價協同、附加費協同、運力控制等諸多限制競爭行為，但這些限制競爭行為卻越來越與現代競爭法的原則相悖離。總結歐盟規制海運業反競爭行為的司法判例可以發現，即使在取消班輪公會反壟斷整體豁免的法律變革之前，歐盟在司法實踐中對于班輪公會的反壟斷豁免也一直采用嚴格狹義解釋，在班輪公會協議的認定標準、非傳統班輪公會組織形式是否可以享有豁免、內陸運輸區段的價格協同是否享有豁免、運力控制計劃是否享有豁免等一系列問題上，通過法律解釋限制反壟斷豁免的擴大適用。同時，歐盟在司法實踐中還嚴格禁止國際航運組織濫用共同市場支配地位限制競爭，禁止班輪公會限制成員締結獨立服務合同等做法，規制國際航運組織濫用市場勢力，減少其行為的限制競爭影響。歐盟是世界上最重要的航運競爭監管法域之一，對其海運競爭規制法律實踐的比較法視域考察，一方面，有助于我國反思海運競爭監管未來的政策導向，修正現有法律基礎之不足，健全中國特色航運反壟斷法律制度體系，在“一帶一路”背景下促進航運業與國際貿易健康發展；[1]另一方面，檢視歐盟司法機構在班輪公會反壟斷整體豁免取消前如何審慎解釋與適用反壟斷豁免規則，限制航運經營者反競爭行為對于市場競爭的扭曲，也有助于為我國海事司法實踐提供有益參考。

二、歐盟海運業競爭規制的基本法律框架

(一)歐盟傳統海運競爭法律框架與司法實踐中的爭議

歐共體理事會于1986年頒布了“一攬子條例”(the 1986 package)，構成傳統歐盟海運市場規則的基本框架體系，其中第4056/86號條例是航運競爭法的核心，它賦予了技術性協議和班輪公會協議反壟斷整體豁免的權利。2000年頒布的第823號條例則進一步擴大了海運市場豁免適用一般競爭法的范圍，給予航運聯營協議反壟斷豁免。此外，第1/2003號條例在不定期租船運輸與沿海運輸領域也排除了歐盟一般競爭規則的適用。就立法制度而言，上述反壟斷豁免與除外條例所構建的法律框架似乎架空了歐盟一般性競爭法對于海運市場的規制，海運業得以享有近乎不受限制的反壟斷豁免特權。[2]但是，在司法實踐中，特別是在第4056/86號條例出臺后，歐盟競爭監管機構與航運經營者之間圍繞著如何解釋適用這一條例的具體豁免問題實際上存在著一系列爭論。歐盟委員會一直堅持對第4056/86號條例進行嚴格的狹義解釋，使解釋的內容符合歐盟一般性競爭法規則中壟斷協議規制制度的單獨豁免要求(即《歐共體條約》第81條第3款，現《歐盟運行條約》第101條第3款)，并且在解釋時參照適用歐盟有關《歐共體條約》第81條第3款的判例法規則。但是航運經營者則主張對第4056/86號條例所規定的豁免制度做出寬泛性解釋，從而在實踐中盡可能擴大反壟斷豁免的覆蓋范圍。[3]

(二)取消班輪公會反壟斷整體豁免后的新海運競爭法律框架

2006年10月歐盟理事會通過第1419/2006號條例，在三方面引發歐盟海運競爭法體系的重要變革：第一，歐盟一般競爭法開始適用于租船運輸與沿海運輸，從而使租船運輸與沿海運輸被納入一般競爭法的規制；第二，在兩年過渡期后正式取消班輪公會協議反壟斷整體豁免；第三，在兩年過渡期后，第954/79號條例將被第1490/2007號條例所取代，因此成員國必須遵守聯合國《1974年班輪公會行動守則公約》的規定被取消，從而與歐盟取消班輪公會反壟斷整體豁免的法律變革相協調。[4]歐盟海運競爭法律體系變革之核心在于廢除班輪公會反壟斷豁免，取消租船與沿海運輸競爭規制真空。簡言之，除了航運聯營體之外，歐盟將以一般競爭法為依據對海運業實施競爭監管。[5]該變革以競爭監管單獨豁免四要件說為法律與政策基礎，歐盟通過審慎調研根本性否定了航運協議在任何單一要件下的競爭監管除外正當性，并否定租船市場因現有競爭性市場結構而不受競爭規制的除外正當性，因此在對海運業放松監管的大背景下對海運業限制競爭問題“去放任化”，并頒布指南詳盡規定海運業如何適用一般競爭法。

三、歐盟海運業競爭規制的代表性司法判例

(一)泛大西洋航線協議組織案

就在泛大西洋航線協議組織(Trans-Atlantic Agreement, TAA)案獲得美國聯邦海事委員會批準后還有兩個月即將生效之時，TAA在1992年6月收到了歐盟競爭總局的書面信函。信函指出，TAA不是班輪公會，因此不能享有第4056/86號條例的班輪公會反壟斷整體豁免；[6]即使TAA是班輪公會，TAA協議中所規定的運力控制計劃也不能獲得反壟斷豁免，歐盟競爭法不能容忍同時進行價格協同與運力削減的行為。[7]TAA案的爭議焦點在于如何解釋第4056/86號條例的反壟斷豁免問題。歐洲初審法院無論在整體豁免上還是單獨豁免上，都否定了TAA的反壟斷豁免權：

首先，對于整體豁免問題，由于TAA并未采用統一運費率機制(uniform rates)，而是使用雙重費率(two-tier tariff)，因此不是班輪公會，不能享有班輪公會反壟斷整體豁免。因為TAA不能享有班輪公會反壟斷整體豁免，也就無須繼續分析TAA實施的運力控制計劃和多式聯運內陸運輸區段的價格協同是否可以享有豁免。在判決理由中，歐洲初審法院體現出嚴格解釋第4056/86號條例反壟斷整體豁免制度的態度，指出，考慮到班輪公會反壟斷整體豁免制度的存續對于市場競爭的限制性影響，第4056/86號條例所規定的豁免不得寬泛性解釋，班輪公會及其成員認為限制競爭的行為是必要的不能作為享有豁免的依據。*See Judgment of the Court of First Instance of 28 February 2002 in Case No. T-395/94 - Atlantic Container Line AB and Others v. Commission of the European Communities (TAA), [2002] ECR II 875, paras. 146-177.

其次，對于單獨豁免問題，歐洲初審法院指出，TAA在海運區段的價格協同和運力控制會導致在相關市場上消除競爭，沒有證據表明TAA在多式聯運內陸運輸區段的價格協同能夠提升產出或者促進技術進步，也沒有證據表明實施內陸運輸區段的價格協同是為了防止海運區段運價惡性競爭的必要手段，因此，TAA在內陸運輸區段的價格協同行為不符合歐盟一般競爭法的反壟斷單獨豁免條件。*Id, paras. 369-372.

(二)遠東班輪公會案

遠東班輪公會(Far Eastern Freight Conference, FEFC)案的爭議焦點在于班輪公會對多式聯運中的內陸運輸區段實施價格協同是否享有反壟斷豁免。歐盟委員會認為FEFC成員在多式聯運的內陸運輸區段實施價格協同行為，違反《歐共體條約》第81條和《適用于鐵路、公路和內陸水路運輸的歐盟1017號競爭規則》第2條，因此要求FEFC成員停止此類行為，并對每個成員處以罰款。*See Commission Decision of 21 December 1994 in Case No. IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference, OJ L 378, 31.12.1994.

案件上訴到歐洲初審法院，歐洲初審法院維持了歐盟委員會的裁決，判決多式聯運內陸運輸區段的價格協同行為不在第4056/86號條例班輪公會反壟斷整體豁免的適用范圍之內。歐洲初審法院指出，從文義解釋的視角來看，第4056/86號條例第1條的語詞本身已經清楚說明這一條例適用于海上運輸服務，如果立法機構在立法時有將內陸運輸區段也包括在反壟斷豁免的范圍內，立法機構就會使用清楚的語詞表明反壟斷豁免包括內陸運輸區段。那種認為立法機構在立法時希望將與海運相關聯的內陸運輸區段和裝卸貨過程也納入“海運”范疇的觀點將超出第4056/86號條例語詞本身的含義。*See Judgment of the Court of First Instance of 28 February 2002 in Case No. T-86/95 - Compagnie Générale Maritime and Others v. Commission of the European Communities (FEFC), [2002] ECR II 1011, paras. 124-235.

歐洲初審法不但判決內陸運輸區段的價格協同行為不能享有反壟斷整體豁免，也否定了內陸運輸區段的價格協同行為獲得《歐共體條約》第81條第3款單獨豁免的可能性。理由在于：當事方沒有提供證據證明內陸運輸區段的固定價格這種嚴重限制競爭的行為是為了實現穩定航運市場之目的所必不可少的手段，因此不符合單獨豁免條件。歐盟委員會提出，FEFC的成員完全可以通過在協議中規定成員不得在內陸區段的運輸中采用低于成本的運價惡性競爭，來起到穩定市場作用，而沒有必要通過固定內陸運輸運價來穩定市場。*Id, para. 398.

(三)泛大西洋班輪公會案

泛大西洋班輪公會(Trans-Atlantic Conference Agreement, TACA)是TAA的繼任者，由于歐盟不認可TAA是班輪公會，不能享有第4056/86號條例的反壟斷整體豁免，因此TAA決定將自己改造為班輪公會，TACA就是TAA改造后的組織形式。歐盟委員會在1998年發布了TACA案的裁決，認為TACA班輪公會協議由于涉及內陸運輸區段的價格協同和對于貨運代理人報酬的協同，因此與《歐共體條約》第81條第1款相抵觸，并且其不可享有班輪公會反壟斷整體豁免，也不在《歐共體條約》第81條第3款的單獨豁免范圍之內。此外，由于TACA還試圖限制成員單獨與托運人締結服務合同，歐盟委員會認為TACA的這種做法屬于協議壟斷行為，違反《歐共體條約》第81條，也限制了服務合同的供給和內容，還構成濫用“共同市場支配”(collective dominant position)，違反《歐共體條約》第82條。歐盟委員會還發現TACA試圖誘勸潛在競爭者也采用與公會相同的服務合同締結條件和價格，認為TACA通過改變市場競爭結構的方式不當強化TACA的共同市場支配力。*See Commission Decision of 16 September 1998 in Case No. IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA), OJ L 95, 9.4.1999.

歐洲初審法院在審理中維持了歐盟委員會有關TACA違反《歐共體條約》第81條的裁決，認為TACA在內陸運輸區段進行運價協同、對貨運代理人報酬進行協同、限制成員締結獨立服務合同等三項措施違反歐盟競爭法。第一，對于內陸運輸區段的運價協同行為，歐洲初審法院援用了在TAA和FEFC案中的判例法規則，指出第4056/86號條例的反壟斷整體豁免必須采用嚴格的狹義解釋，內陸運輸區段的運價協同不適用反壟斷整體豁免，也不享有反壟斷單獨豁免。第二，對于貨運代理人報酬進行價格協同的行為，歐洲初審法院認為反壟斷整體豁免不得延伸至海運輔助服務，即便輔助服務對于港至港的海運而言是附屬性甚至是必要的，因為在嚴格意義上海運輔助服務不屬于第4056/86號條例第1條中所界定的“海運”范圍。第三，對于試圖限制成員與托運人締結服務合同的行為，歐洲初審法院認為由于這種行為構成濫用市場支配地位，不得享有反壟斷整體豁免。*See Judgment of the Court of First Instance of 30 September 2003 in Joined Cases No.T-191/98, T-212-214/98 - Atlantic Container Line AB and Others v. Commission of the European Communities (TACA), [2003] ECR II 3275, [2005] 4 CMLR 20, paras. 568, 1381.

但是，歐洲初審法院僅部分維持了歐盟委員會有關TACA濫用市場支配地位、違反《歐共體條約》第82條的裁決。歐洲初審法院首先認定TACA具有市場支配地位，指出通過TACA的性質和目的可以認為該班輪公會是一個“集合性實體”(collective entity)，因此可能在相關市場上占有市場支配地位。雖然TACA提出證據證明TACA內部成員之間存在競爭，但不足以排除TACA在相關市場上的控制力。在確立TACA具有市場支配地位之后，歐洲初審法院開始考查TACA是否濫用支配地位。歐洲初審法院指出，濫用市場支配地位的行為應予以禁止，濫用行為可以提升效率、有益第三方利益，或者屬于行業習慣性做法的理由并不能改變濫用行為應予禁止的結論，TACA限制成員締結獨立服務合同構成濫用共同市場支配地位。但是，歐洲初審法院卻認為，TACA試圖誘勸潛在競爭者也采用與公會相同的服務條件和價格并未濫用市場支配地位，因為美國航運立法要求航運經營者進行運價公開與協議披露，由于美國航運法的要求TACA及其成員的運輸信息實際上已經屬于公開的信息，任何航運經營者都很容易從公開信息中推知TACA的運價與運輸條件，因此TACA與非成員航運經營者之間的信息交換不構成濫用市場支配地位。*Id, paras. 1122-1124, 1154.

(四)中西非航線班輪公會案

中西非航線班輪公會(Associated Central West Africa Lines, CEWAL)案是歐盟競爭法中有關“共同市場支配地位”的重要判決。[8]1992年12月歐盟委員會裁決CEWAL與大陸西非班輪公會(Continent West African Conference, COWAC)和大不列顛和北愛爾蘭聯合王國/西非班輪公會(United Kingdom/West Africa Lines, UKWAL)之間的限制競爭協議違反《歐共體條約》第81條第1款壟斷協議的規定。此外，CEWAL也實施了使用戰斗船以及通過忠誠契約排擠會外競爭對手的行為。CEWAL的行為違反《歐共體條約》第81條第1款壟斷協議和第82條濫用市場支配地位的規定。*See Commission Decision of 23 December 1992 relating to a proceeding pursuant to Articles 85 (IV/32.448 and IV/32.450: Cewal, Cowac and Ukwal) and 86 (IV/32.448 and IV/32.450: Cewal), OJ L 34, 10.2.1993.歐洲初審法院支持了歐盟委員會的觀點，判決CEWAL存在濫用市場支配地位行為。*See Judgment of the Court of First Instance of 8 October 1996 in Joined Cases No. T-24/93, T-25/93, T-26/93 and T-28/93, Compagnie Maritime Belge Transports SA and Others v. Commission of the European Communities, [1996] ECR II 1201.CEWAL成員不服，進一步將案件訴至歐洲法院。歐洲法院的判決維持了歐盟委員會和歐洲初審法院的判決結果。歐洲法院認為，通過班輪公會組織的性質和目的可以認為班輪公會是一個“集合性實體”，因此可能在相關市場上占有市場支配地位。在判斷共同市場支配地位時，市場結構因素是重要的判定標準之一。CEWAL在相關市場上占有幾乎90%的市場份額，其定價策略即使不會對自身收入帶來損失，仍會導致市場競爭結構受損，因此構成具有市場支配地位的組織。*See Judgment of the European Court of Justice of 16 March 2000 in Joined Cases No. C-395/96 P and C-396/96 P - Compagnie maritime belge transports SA, Compagnie maritime belge SA and Dafra-Lines A/S v. Commission of the European Communities (CEWAL II), [2000] ECR I 1365, paras.112-114.

CEWAL案有關共同市場支配地位的判決對于這一概念在歐盟判例法中的演進具有重要影響。共同市場支配地位概念最早出現于1992年“意大利平板玻璃案”。在該案中歐洲初審法院將企業間的“經濟聯結”(economic linkage)作為共同市場支配地位的判定標準。如果這種以合同、特許權等形式的經濟聯結足以使企業在很大程度上可以脫離市場狀況、競爭對手、消費者而獨立決策，就認為企業間存在共同市場支配地位。CEWAL案則擴充了上述判斷標準，指出經濟聯結并非必要考量因素，市場結構因素也可以作為判定共同市場支配地位的標準。[9]

(五)遠東運費與附加費航運協議組織案

2000年遠東運費與附加費航運協議組織(Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement, FETTCSA)案中，歐盟委員會宣布對15家班輪運輸公司處以罰款，因為這15家班輪運輸公司均為FETTCSA的成員，這些航運經營者在北歐至遠東航線上占有近80%的市場份額，卻拒絕在公布的統一的運費率和附加費基礎上給予消費者任何價格折扣。FETTCSA本質上是一個運費協商協議組織，其成員包括FEFC成員和與FEFC具有競爭關系的獨立航運經營者。[10]歐盟委員會認為FETTCSA的價格協定并不完全出于技術性考慮，不同于可以提升效率的技術性協議，由于這樣的協議同時還具有商業效果的考慮，因此不能按照第4056/86號條例規定的技術性協議主張反壟斷豁免，而且由于協議締結于具有直接競爭關系的班輪公會成員與非班輪公會成員之間，因此也不能獲得第4056/86號條例的班輪公會反壟斷整體豁免。*See Commission Decision of 16 May 2000 in Case No. IV/34.018 - Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA), OJ L 268, 20. 10. 2000, paras. 1-2.

四、通過海事司法實踐限制反壟斷豁免的擴大適用

總結歐盟海運競爭法判例可以發現，即使在歐盟取消班輪公會反壟斷整體豁免之前，歐盟司法實踐就體現出嚴格解釋反壟斷整體豁免、限縮班輪公會法律范疇、禁止其他形式國際航運組織享有豁免、禁止多式聯運內陸區段享有豁免的態度，并對運力控制計劃享有反壟斷豁免施以限制條件。

(一)在班輪公會范疇的認定上堅持統一或共同運費率標準

歐盟法將班輪公會界定為：“兩個或以上航運經營者組成的聯合，該聯合在特定地域范圍內的某一特定航線上從事國際班輪貨物運輸，在聯合協議下航運經營者采用統一或共同運費率，并還可能對其他運輸條件等內容達成約定。”*See Council Regulation (EEC) No. 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, OJ L 378, 31/12/1986, art. 1 (3) (b).因此就特別需要澄清是否只有采用統一運費率安排的班輪公會才能享有反壟斷整體豁免。在TAA案中，TAA實施雙重費率，即區分原有的班輪公會成員與獨立航運經營者采用不同的運費率。歐盟委員會和歐洲初審法院均認為，統一運費率協議僅指那些全體班輪公會成員都對托運人采用完全統一的運費率的協議，因此采用雙重運費率的TAA不符合班輪公會的認定標準，不是班輪公會，也就不得享有第4056/86號條例的班輪公會反壟斷整體豁免。

(二)在班輪公會組織形式上采用嚴格標準，排除其他形式國際航運組織

班輪公會協議不但必須采用統一或共同運費率，還必須是傳統的班輪公會組織形式。如果班輪公會與其他非公會航運經營者組成新的國際航運協議組織，就無法享有第4056/86號條例的班輪公會反壟斷整體豁免。在FETTCSA案中，歐洲初審法院認為，締結于具有直接競爭關系的班輪公會成員與非班輪公會成員之間的國際航運運價協商協議組織，不能獲得第4056/86號條例第3條規定的班輪公會反壟斷整體豁免。在TAA案中，歐洲初審法院也指出，歐盟班輪公會反壟斷整體豁免立法建立在對班輪公會市場穩定作用的基礎上，沒有班輪公會內部成員之間的相互合作就無法產生這種穩定航運市場的結果，因此立法中所指的市場穩定效果僅限于班輪公會，并未考慮其他不同于班輪公會的協議和組織形式。其他形式國際航運協議組織能否享有單獨豁免，歐盟競爭執法機構有自由裁量權。

(三)禁止多式聯運內陸運輸區段的價格協同行為享有反壟斷整體豁免和單獨豁免

隨著多式聯運的發展，多式聯運中與海運段緊密相連的內陸運輸是否也享有同海運區段一樣的反壟斷豁免是較為棘手的問題。對于該問題，歐盟委員會和歐盟法院也同樣堅持嚴格解釋原則。在TAA、FEFC、TACA案中，歐盟委員會都反對將班輪公會固定價格協議的反壟斷整體豁免適用于多式聯運中的內陸運輸區段，并對第4056/86號條例的適用范圍進行嚴格解釋，認為“海運”僅指狹義的海上運輸區段，而不能因為多式聯運的發展而延伸至內陸運輸。特別是在FEFC案中，歐洲初審法不但判決FEFC在內陸運輸區段的價格協同行為不能享有第4056/86號條例的反壟斷整體豁免，也否定了內陸運輸區段的價格協同行為獲得《歐共體條約》第81條第3款單獨豁免的可能性，理由在于當事方未能證明在內陸運輸區段實施固定價格這種嚴重限制競爭的行為是為了實現穩定航運市場之目的所必不可少的手段。

(四)運力控制協議如果要獲得反壟斷整體豁免必須恪守嚴格限制條件

從TAA案到TACA案，歐盟委員會體現了從否定運力控制計劃享有反壟斷整體豁免到允許運力控制計劃享有豁免的態度轉變，但是究其根本原因，歐盟委員會的態度轉變在于TAA/TACA協議的運力控制規定是否會限制市場競爭。由于TAA可以在適當時機封存運力的做法并不存在限制性條件約束，因此一旦實施將嚴重限制競爭，特別是當TAA在相關市場的市場份額足以形成支配地位時，靠運力控制計劃造成運力的供不應求將推高運價，從而損害消費者利益。歐盟競爭總局在致TAA的書面信函中就強調，歐盟競爭法不能容忍班輪公會同時進行價格協同與運力削減的行為。一般只有在能夠促進技術或經濟進步時，或是出現市場供需失衡等特殊情況下才可以封存、控制運力。修改后的TACA協議對運力控制計劃附加了嚴格的限制條件，從而盡可能減少協議的限制競爭效果。TACA承諾將系統監管成員的運力控制計劃，向歐盟委員會定期報備，還承諾不會同時抬高運價和進行運力控制，不會人為縮減運力造成市場運力供給不足來抬高運價。基于上述附加條件，修改后的TACA協議幾乎已經將運力控制計劃限縮在應對市場供需失衡情況下的特殊應急措施，在航運市場供需失衡情況下的運力控制本身也是為第4056/86號條例所特別允許的。在這樣的修改之后，歐盟委員會才認為修改后的TACA運力控制計劃可以享有班輪公會反壟斷整體豁免。

五、通過海事司法實踐規制國際航運組織濫用市場支配地位的行為

歐盟在司法實踐中還通過規制國際航運組織的“共同市場支配地位”、禁止其限制成員締結獨立服務合同等做法，防止國際航運企業與組織濫用市場優勢地位限制競爭。

(一)嚴格規制國際航運組織“共同市場支配地位”

國際航運組織是航運經營者之間的聯合，而且往往是以限制競爭為目的的聯合，因此，即使某一航運企業的市場份額尚不足以構成市場支配地位，但如果其所參與的國際航運組織的市場份額導致該組織在市場中具有支配地位，也要受到歐盟競爭法的規制。歐盟在司法實踐中，就通過“共同市場支配地位”制度來規制國際航運企業的聯合所形成的濫用市場支配行為。例如，在TACA和CEWAL案中，歐洲初審法院明確指出，可以根據航運組織的性質和目的將其認定為“集合性實體”，即使組織的成員之間存在競爭關系，也不能排除組織整體在相關市場上的控制力，并且濫用行為可以提升效率、有益第三方利益，或屬于行業習慣性做法的理由不能排除濫用行為的非法性。更重要的是，一旦班輪公會被認定實施了濫用市場支配地位行為，其將不得享有班輪公會的反壟斷整體豁免。在CEWAL案中，CEWAL班輪公會派出戰斗船的目的是將競爭對手排擠出市場，且該戰斗船的費率偏離該班輪公會制定的價目表，故意比競爭者的運費率更低或相同，構成濫用市場支配地位行為。[11]該行為最終就導致班輪公會不得援引反壟斷整體豁免。

(二)對班輪公會限制成員締結獨立服務合同的行為予以禁止

航運服務合同是由承運人或者班輪公會等協議組織與托運人訂立的長期合同，[12]班輪公會等國際航運組織為了防止成員背離組織所制定的統一運費率或者統一運輸條件，有時會禁止成員獨立行動，與托運人采用會外價目表締結服務合同。但是，當某一國際航運組織具有市場支配地位時，如果完全禁止成員締結獨立服務合同，就會嚴重限制航運市場中消費者托運人進行選擇的權利，將構成對于市場競爭的不當限制。正如在TACA案中，歐盟委員會就裁定班輪公會限制成員單獨與托運人締結服務合同的行為構成濫用市場支配地位，不得享有班輪公會反壟斷整體豁免。

(三)對航運經營者之間的信息交換協議、貨物代理人報酬協同協議持較為寬容態度

歐盟對于航運經營者之間的信息交換協議持寬容態度與美國航運法的要求有關。美國航運立法要求航運經營者進行運價公開與協議披露，由于美國航運法的要求班輪公會及其成員的運輸信息實際上已經屬于公開信息，任何航運經營者都很容易從中推知出班輪公會的運價與運輸條件，班輪公會及其成員與其他非成員航運經營者之間所交換的信息均屬于公開信息。因此，歐盟競爭執法機構認為，在信息已經向公眾公開時，航運經營者之間的信息交換協議有別于敏感的秘密商業信息交換，很難依靠信息交換實施的協同行為來嚴重限制市場競爭。

歐盟對班輪公會成員關于貨運代理人的報酬協同持寬容態度則出于保護托運人、更好地平衡碼頭經營者利益與托運人利益的考慮。雖然歐盟判例表明，有關貨物裝卸服務協議的價格協同不在第4056/86號條例班輪公會反壟斷整體豁免的適用范圍之內，但是在TACA案中歐盟委員會認為這些協議根據第17/62號條例可以視為是可豁免的。這是因為航運經營者在一定程度上介入港口貨物處理和裝卸服務，可以在談判實力強大的碼頭裝卸公司或港口終端運營商與談判力量弱小的托運人之間進行平衡，并在一定程度上抑制碼頭裝卸公司或港口終端運營商利用其談判實力制定不利于托運人的合同條件，增加小型獨立托運人的港口服務議價籌碼，因此有助于增進消費者托運人的福利。*See Commission Decision of 14 November 2002 in Case No. COMP/37.396 - Revised TACA, OJ L 26, 31.1.2003, para. 96.

[1]朱作賢.健全航運反壟斷法律[N].人民日報,2015-03-02(7).

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