西安市大學城周邊交通節點交通量調查及研究★

李 恒 　 劉麗萍 　 李明康 　 楊 鑫

(西安工業大學建筑工程學院，陜西 西安　710021)

1　研究背景

西安作為西北中心城市，在全國綜合科教實力排名榜上位居前列，是中國重點高等院校聚集地。經濟發展加快了西安市城市化進程，提高了城市居民收入，城市規模快速擴張,私人小汽車擁有量迅速增加,給城市交通帶來了居民出行總量穩步增長、出行距離快速增加、出行中人均占有道路面積與能耗費用呈幾何級數增長的變化。作為城市交通量密集地之一的大學城對城市交通的影響不容小覷，往往成為交通擁堵和事故多發地帶。對大學城周邊交通節點進行實地交通量調查，分析其交通數據總結規律并進行相應交通仿真模擬成為一項必要而緊迫的任務。

2　西安市大學城周邊交通節點調查

交通量是指在選定時間內，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數，研究或觀察交通量的變化規律，對于進行交通規劃、交通管理、交通設施的規劃、設計方案比較和經濟分析以及交通控制與安全，具有重要意義。道路基本通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道在單位小時內通過的最大交通量。車流密度是指某一瞬間內道路長度上的車輛數目可以反映一條道路上的交通密集程度。

交通量調查分為工作日和非工作日進行，具體時間為每天早晚高峰期代表性時間段，在西安市未央區、碑林區和長安區三大主要大學城周邊篩選出調查節點共十個，采用人工觀測法，該方法簡單易行且不需用復雜設備。調查內容包括交通節點早晚高峰交通量統計，對周邊行人的實地采訪，交通節點相關道路信息包括道路車道數，設計車速，管制措施等。

3　交通節點交通量調查結果分析

3.1　調查節點交通量統計

調查節點交通量統計包括經過該節點(某一路段或道路交叉口)的通過車輛數(車型分類已按相關標準進行了數量換算)，統計結果從選定的十個調查節點中按區域及交通規律篩選出了四個代表性節點進行分析展示，代表性交通節點交通量數據統計見表1。

太華路與昭遠門路十字形交叉口附近是西安市未央區大學城，有陜西科技大學、西安工業大學和西安醫學院三所主要高校，同時更是西安市大明宮建材市場的主干道交叉口，交通車輛類型以公交車和貨車為主，由表1可知早晚高峰時交通流量在3 700輛～4 000輛，交叉口南北向道路為雙向六車道，東西向道路為雙向四車道，每個方向都設有紅綠燈道路，隔離方式為黃實線和隔離欄，設計速度為70 km/h，但早晚高峰時間段內交叉口附近1 km道路范圍內的車輛行駛速度實測結果為25 km/h。

表1　代表性交通節點交通量統計表

由交通量Q、行車速度V和車流密度K關系式：

Q=VK

(1)

式中：Q——平均流量，即單位車道上1 h內通過的平均車輛數，輛/km；

V——區間平均車速，即交叉口附近1 km道路范圍內的車輛行駛平均速度，km/h；

K——車輛密度，即道路單位車道上的1 km范圍內的平均車輛數，輛/km。

由表1及式(1)可得該交叉口附近道路工作日和非工作日早晚高峰單位車道的車輛密度分別為19輛/km、16輛/km，交叉口輕微擁堵。

碑林區邊家村十字有西北工業大學，西北大學和西安電子科技大學友誼校區等主要高校，同時屬于市區交通壓力較大路段，來往車輛主要以非機動車輛，私家車和公交車為主，由表1可知早晚高峰時交通流量在4 400輛～6 200輛，交叉口南北向道路為雙向八車道，東西向道路為雙向六車道，每個方向都設有紅路燈道路，隔離方式為黃實線和綠化帶，設計速度為60 km/h，早晚高峰時間段內交叉口附近1 km道路范圍內的車輛行駛速度實測結果為20 km/h，同時受地鐵五號線施工占用行車道，嚴重影響交通運行。由表1和式(1)可得該交叉口道路工作日和非工作日早晚高峰單位車道的車輛密度分別為22輛/km，19輛/km，交叉口嚴重擁堵。

雁塔區長安南路附近有西安交大經濟與金融學院，西安郵電大學和陜西師范大學等高校雁塔校區，屬于市區交通壓力較大路段，來往車輛主要以私家車和公交車為主，由表1可知早晚高峰時交通流量在2 500輛～3 500輛，路段為南北向道路為雙向八車道，隔離方式為白色隔離欄，設計速度為60 km/h，早晚高峰時間段內附近1 km道路范圍內的車輛行駛速度實測結果為25 km/h，由表1和式(1)可得該交叉口道路工作日和非工作日早晚高峰單位車道的車輛密度分別為17輛/km，15輛/km，路段輕微擁堵。

長安街與子午大道十字口附近有西安郵電大學，西安外國語大學和西北政法大學等高校長安校區，屬于市區邊緣地帶，來往車輛主要以私家車和公交車為主，由表1可知早晚高峰時交通流量在2 200輛～3 500輛，路段為南北向道路為雙向八車道，東西向道路為雙向六車道，隔離方式為黃實線和白色隔離帶，設計速度為70 km/h，早晚高峰時間段內附近1 km道路范圍內的車輛行駛速度實測結果為30 km/h，由表1和式(1)可得該交叉口道路工作日和非工作日早晚高峰單位車道的車輛密度分別為8輛/km，7輛/km，該交叉口暢通。

3.2　時空分布特性分析

交通量的大小與社會、經濟發展速度、人民文化生活水平、氣候、物產等多方面因素有關，它除了受時間而變化外，還受空間的不同而變化。這種隨時間和空間位置而變化的特性稱為時空分布特性。在此次調查實驗中，分析做出了工作日和非工作日的四個交通節點的交通量柱狀統計見圖1,圖2。

由圖1,圖2，我們可以發現：

1)時間分布特性。

在早上7:30～8:30這段時間內，工作日比非工作日的交通量平均多出1 000輛左右，非工作日的交通早高峰比工作日推遲約1 h。這是典型的時間分布特性，受居民和高校學生生活規律影響，周末出門時間比周內約晚1 h，造成早高峰滯后約1 h；同時還發現工作日比非工作日的晚高峰集中時間趨于一致，交通量差別較小，也是受乘客出行時間規律影響，在17:00～19:00之間人們基本都在外出返程的路上。

2)空間分布特性。

在篩選出的四個代表性交通節點中，太華路與昭遠門路十字形交叉口和長安街與子午大道十字口地理位置在市區邊緣地帶，碑林區邊家村十字和雁塔區長安南路地理位置在市區繁華地帶，從表1中可得四個交通節點交通量差異較明顯，邊家村十字交通量最大，長安街與子午大道十字口交通量最小，由車流密度結果分析，邊家村十字交通壓力最大，長安街與子午大道十字口交通運行最暢通，這是由兩節點所處道路路段等級、功能、所處區位的不同造成的，是典型的空間分布特性。

3.3　早晚高峰乘客出行時間均衡性分析

高峰小時系數(PHF)是指高峰小時交通量與高峰小時內某一段的交通量擴大為高峰小時的交通量之比，該系數反映乘客出行的時間不均衡性，范圍在0～1之間，PHF越趨于1說明乘客交通出行時間越集中，交通越穩定，對道路承載能力要求越高，高峰小時系數(PHF)折線圖統計見圖3,圖4。

由圖3，圖4可知：

1)太華路與昭遠門路十字形交叉口和碑林區邊家村十字的高峰小時系數(PHF)基本在0.90～1.0范圍內，表明在早晚高峰期間兩節點附近乘客出行時間較均衡集中。

2)調查節點晚高峰PHF系數普遍略大于早高峰，表明晚高峰路段擁堵情況較早高峰嚴重，且持續時間長。

3)同一節點往不同方向的PHF系數差異明顯，表明乘客出行目的地的方向性差異導致不同方向的交通量明顯差異，這也是造成城市交通擁堵問題的重要原因。

4　解決大學城周邊交通問題的主要措施及建議

4.1　改善與大學城周邊交通現狀相適應的城市區域布局

大學城新校區多在城市外圍，局部道路設施建設落后，如未央區大學城336路公交行駛的老洼灘、河址西等路段，道路等級落后，道路周邊城市規劃不完善，加油加氣車輛時有排隊堵塞道路現象。此外,城市外圍的道路分布應與城市附近城鎮交通體系相結合,這樣有利于市區與外圍城市、城鎮高速客運體系的建設。

4.2　加強大學城周邊城市路網建設,建立快速暢通交通體系

根據西安市大學城的分布情況,加強交通性環路、交通性主干路的建設。進一步完善大學城周邊路網的結構與功能,提高路網的可達性，縮短公共交通到達時間。在有條件的地段,對道路進行拓寬改造,提高道路等級，提高道路服務水平。

4.3　完善大學城周邊生活基礎設施，提高生活服務水平

大學城新校區離市區較遠，每逢節假日都有“進城”一說，大量高校學生節假日期間往市區集中，原因在于大學城周邊生活基礎設施服務水平無法滿足高校學生的額外消費意愿。如果能滿足附近大學生的額外消費意愿，勢必將大大減少節假日去往市區的乘客，積極的緩解了節假日市區的交通壓力。

4.4　注重交通大數據的搜集與應用，提高交通管理水平

在大數據蓬勃發展的今天，促進產學研深度融合，加強城市交通部門與高校合作,共同進行數據的整理與分析,并及時維護與更新數據庫。在管理方面,建立完善的城市交通控制系統和信息共享平臺,在城市的主要干線上設置交通流量電子顯示板、可變信息情報板、交通廣播電臺等,以便及時提供詳細的交通信息給乘客,增強交通流疏導有效性。

5　結語

此次研究調查重點研究西安市大學城周邊的交通節點的運行狀況，通過實地調查分析，對道路通行能力、道路周邊環境、車流密度、高峰小時系數等多個數據分析，發現總結了大學城周邊交通節點的交通運行規律及特點，對西安市大學城周邊的交通節點的運行狀況有了真實科學的認識，在此基礎上對應地提出了解決交通問題的建議措施。經過這次交通調查，深刻意識到保障城市交通通暢是需要每一個參與者的共同配合，積極響應踐行“車讓行人”的交通理念，也要做到“行人自覺，文明出行”。每一個交通系統的工作者應緊隨時代發展，善于學習應用時代新科技，與行人應及時進行溝通交流，及時發現問題解決問題，共同提高道路服務水平，共建美麗暢通文明古都。

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