原平潭海峽大橋及接線公路工程介紹

■趙素雅

（福州市交通建設集團有限公司，福州 350000）

0 引言

原平潭海峽大橋及接線公路工程是省道305渡改橋重要組成部分,項目起于福清小山東，與省道305福清宏路至小山東公路順接，經北青嶼，終于平潭娘宮，與省道305平潭娘宮至城關公路順接。路線全長約4976m，其中橋長3510m，接線長1466m。作為福建省第一大島跨海大橋——平潭海峽大橋自2010年建成通車，結束了數千年來人們進出島要完全依靠輪渡的歷史，成為平潭對外公路交通的便捷通道。本文重點介紹了原平潭海峽大橋及接線公路工程的工程概況、主要技術標準、設計要點及設計預算，所得結果可供同類型橋梁設計參考。

1 項目概況

（1）通航主橋

（K2+923.5m～K3+483.5）,為雙孔單向航道，5000 噸級海輪，單孔通航凈空123×38m。橋跨布置100+2×180+100m。采用變高度預應力砼連續剛構箱梁，鉆孔灌注樁。

（2）西引橋

50m跨連續梁 （K0+823.5～K2+923.5），橋跨布置為8×（4×50）+2×（5×50）， 采用等截面預應力砼連續箱梁，現澆墩身，帶圓端的矩形承臺，鉆孔灌注樁。

（3）東引橋

50m跨連續梁 （K3+483.5～K4+323.5），橋跨布置為5×50+2×（4×50）+（3×50+40）， 采用等截面預應力砼連續箱梁，現澆墩身，帶圓端的矩形承臺，鉆孔灌注樁。

2 主要技術標準

（1）公路等級：雙向兩車道二級公路。

（2）設計速度：80km/h。

（3）橋面寬度：17m，路橋同寬。

（4）設計荷載：公路Ⅰ級。

圖1 原平潭海峽大橋立面圖

（5）路面：BZZ-100kN。

（6）地震基本烈度：Ⅶ度。

（7）抗震設防標準：50年超越概率10%、50年超越概率2%。

（8）通航要求：橋下通航5000噸級海輪，通航凈高≥38m,通航凈寬≥123m（雙孔單向），設計通航水位+4.78m。

（9）船舶撞擊力：墩自身加強消能后防撞力，主墩為27MN，過渡墩18MN，非通航孔1.85MN。

（10）設計風速

①成橋狀態基本風速：100年重現期43.3m/s。

②施工階段基本風速：20年重現期 38.8m/s。

橋面風速超過25.0m/s時臨時性封閉交通。

（11）設計水位

①橋梁：100年一遇，極端高水位 5.18m，極端低水位-4.16m。

②路基：50年一遇，極端高水位5.00m。

（12）設計波浪及設計水流速度

①波浪：100年一遇累積頻率1%。

②流速：100年一遇（含風海流）。③施工階段波浪：20年一遇累積頻率1%。（13）過橋水管：兩根Ф40cm過橋水管，每側單位重

2.625kN/m。

3 自然條件

3.1 地形地貌(見圖2）

圖2 地形地貌平面圖

3.2 氣候條件

平潭島海區屬典型的南亞熱帶海洋性季風氣候:光照充足，終年氣溫較高，季風較明顯，干濕季分明，詳見表1。

表1 氣候條件表

3.3 工程地質

（1）橋址處基巖以侵入巖、火山巖等硬質巖為主，基巖巖性為凝灰熔巖、花崗閃長巖，巖質堅硬。

（2）弱、微風化基巖面起伏較大。

（3）未發現大型活動斷裂帶穿越，構造相對穩定。

（4）場區海域20m內部分飽和砂類土，在Ⅶ度地震作用下，存在砂土液化現象。

（5）場區海域中第四系軟土層淤泥、含砂淤泥 （2-111），Ⅶ度地震作用下，局部可能會產生震陷，樁基礎設計時應考慮負摩阻力的影響。

3.4 水文

（1）潮汐：海域潮型屬正規半日潮 。

（2）設計流速，如表2所示。

表2 設計流速表

（3）設計波浪，如表 3所示。

表3 設計波浪表

（4）沖刷。

①100年一遇自然沖刷深度：0.5m，邊灘及淺水段考慮1m左右的波浪掀沙厚度；

②100年一遇局部沖刷深度：主墩12.6m～13.8m，輔助墩 9.3m～12.3m，引橋 5.8m～9.6m；

③20年一遇局部沖刷深度：主墩11.8m～13m，輔助墩8.7m～12.0m，引橋 5.5m～9.3m。

4 主要建筑材料

4.1 混凝土

（1）主橋箱梁：C55海工砼；（2）引橋箱梁：C50海工砼；（3）主墩：距墩頂5m范圍C55海工砼、其余C50海工砼；

（4）邊墩： C40海工砼；

（5）引橋橋墩：C40海工砼；

（6）墩座： C40海工砼；

（7）承臺： C40海工砼；

（8）封底： C20海工砼；

（9）鉆孔樁基：C35海工砼。

4.2 普通鋼筋

采用熱軋 R235、HRB335、HRB400 鋼筋。

4.3 預應力鋼筋及錨具

縱、橫向預應力鋼束采用鋼鉸線；豎向及橫隔板預應力采用JL32mm精軋螺紋粗鋼筋；錨具均采用I類優質錨具；縱向和橫向預應力孔道采用高密度聚乙烯（HDPE）塑料波紋管，真空輔助灌漿；豎向及橫隔板預應力孔道采用Φ內45mm、壁厚3mm鋼管。

5 結構設計要點

5.1 通航主橋（如圖3所示）

（1）主橋箱梁標準橫斷面，如圖4所示。

（2）主橋上部結構計算

①縱橋向：結構按全預應力構件設計,縱向結構模型離散圖見圖5。

圖3 主橋縱斷面圖

圖4 主橋箱梁標準橫斷面圖

表4 主橋結構參數表

②橫橋向：頂板按部分預應力A類構件設計，橫向結構模型離散圖見圖6。

圖6 橫向結構模型離散圖

③作用效應組合。

組合 I：恒載+汽車+沉降 1（42＃、44＃ 墩變位 1cm）

組合Ⅱ：恒載+汽車+沉降 2（43＃、45＃ 墩變位 1cm）

組合Ⅲ：恒載+汽車+沉降1+溫升荷載（體系升溫+正溫差）

組合Ⅳ：恒載+汽車+沉降1+溫降荷載（體系降溫+負溫差）

圖5 主橋結構計算模型縱向離散圖

組合Ⅴ：恒載+汽車+沉降2+溫升荷載（體系升溫+正溫差）

組合Ⅵ：恒載+汽車+沉降2+溫降荷載（體系降溫+負溫差）

對于六種組合，按承載能力極限狀態、正常使用極限狀態及彈性階段截面應力計算對結構進行如下驗算：

a.持久狀況承載能力極限狀態計算：正截面承載能力計算、斜截面承載能力計算；

b.持久狀況正常使用極限狀態計算：短期效應組合預應力混凝土構件抗裂驗算、短期效應組合并考慮長期效應組合影響變形驗算；

c.彈性階段構件應力驗算：持久狀況應力驗算、短暫狀態構件應力驗算。

此外，還對箱梁的彎剪扭截面要求和縱向鋼筋的最小配筋率進行了驗算。

（3）主橋下部結構,詳見表5和圖7。

表5 主橋下部結構參數表

圖7 主墩基礎及防撞設施

（4）主橋墩身結構計算

主墩墩身截面驗算由 “永久作用+汽車+汽車制動力+體系降溫+負溫差+風荷載（常遇，橋面風速25m/s）”順橋向裂縫控制設計。

交界墩墩身截面驗算由 “永久作用+溫度影響力/支座摩阻力+風荷載（100年一遇）”順橋向強度控制設計。

5.2 引橋

（1）上部結構

采用50m跨徑現澆箱梁，斜腹板單箱單室截面：頂寬 17m，底寬 7.5m，梁高 3.1m，翼板寬 4m，高跨比為 1/15.625。詳見圖8。

（2）下部結構（詳見表 6）

圖8 引橋主梁橫斷面圖

表6 引橋下部結構參數表

6 耐久性設計要點

（1）規范和標準

由于國內尚無成熟的規范和標準，本項目耐久性設計主要借鑒及參考：

①國內幾座已建或在建的跨海大橋如杭州灣大橋、東海大橋等重點工程的耐久性設計經驗。

②規范或標準

a.《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》（JTG/T B07-01-2006）；

b.《混凝土結構耐久性設計與施工指南》（CCES01-2004）；

c.《公路工程水泥混凝土外加劑與摻合料應用技術指南》（部頒）；

d.《海港工程混凝土結構防腐蝕技術規范》（JTJ275-2000）；

e.《海港工程鋼結構防腐蝕技術規定》（JTJ 230-89）等。

（2）環境作用等級（詳見表7）

（3）砼強度等級及主要技術指標表（詳見表8）

表7 環境作用等級表

表8 砼強度等級及主要技術指標

（4）防腐措施

①隔絕或減輕環境因素對混凝土的作用。

②控制混凝土開裂：上部結構全部按全預應力混凝土結構設計；裂縫寬度在浪濺區和水位變動區不大于0.1mm，水下區不大于0.2mm，其余區段不大于0.15mm。

③加大砼保護層厚度：表面涂裝、添加阻銹劑、犧牲鋼護筒、透水性模板，詳見表9。

表9 砼保護層厚度

④鋼結構防腐蝕速率：大氣區0.10mm/年，浪濺區0.35mm/年，水位變化區、水下區0.16mm/年，土中區0.05mm/年。

⑤鋼結構防腐蝕措施（詳見表10）

表10 鋼結構防腐措施

7 結束語

平潭跨海大橋與杭州灣、膠州灣跨海大橋相比，其長度不及它們的一個零頭。但是，平潭大橋的特殊地理位置，是全國所有跨海大橋所不能比擬的。它標志著祖國大陸距臺灣最近的平潭島，告別了“風潮阻渡”的歷史，從此跨入了大橋時代，是通往一個嶄新未來的里程碑。同時，本項目的成熟經驗可以為以后的類似工程提供借鑒和參考。