網約車混戰第二輪

文 《法人》記者 李立娟

平衡平臺、司機、乘客的利益，是立法和市場共同追求的目標，只有將更多具有競爭意識、競爭態勢的公司引入市場競爭中來，由市場自由地進行調節，加上政府的合理監管，才是行業發展的正途

互聯網行業“燒錢”搶占市場已經成為行業慣例。在網約車行業經歷了一輪洗牌后，滴滴無疑成為行業的領航者，獨占鰲頭，對其他的移動出行平臺來說，雖然仍能繼續存活，但隨著市場格局的改變，對滴滴而言，似乎已不能構成威脅。

但市場很快迎來新的攪局者。

3月21日，美團打車高調登陸上海，三天里分別收獲了15萬、25萬和30萬單，掀起了網約車行業的“第二回合”混戰。相較于此前用10個月才完成10萬單的南京，上海是美團更大的一塊“蛋糕”。3月下旬，美團CEO王興表示，美團打車在已進入的城市中拿到了三分之一的市場份額。

到目前為止，雖然滴滴出行和美團打車表面停止了補貼，卻在暗贈優惠券，從明爭轉為暗斗。

針對網約車的競爭行為，交通運輸部微信號近期連發三篇評論性文章，指出高價補貼不可持續，通過低價傾銷搶占市場的“燒錢大戰”不可持續，呼吁網約車發展要“脫虛向實”，運輸市場要公平競爭；并指出，“燒錢”補貼燒出了短時的市場份額，也燒掉了長期的市場公平與底線。

對新興行業來說，網約車市場的規則與底線到底如何劃分，如何避免不正當競爭，需要進一步考量。

混戰“又”起

“總的來說，這應該是網約車市場第二次混戰。第一次混戰在2016年，滴滴兼并快的，然后與Uber混戰；第二次則是由美團充當先鋒，對市場老牌公司滴滴發起進攻，隨后易到、攜程等公司也相繼進入戰場，對滴滴呈圍剿之勢。”中研普華研究員覃崇在接受《法人》記者采訪時，就現下網約車市場的情勢如此描述。

對于行業的競爭行為，滴滴公關部吳振鵬在接受《法人》記者采訪時說：“我們認為，有競爭是好事，但光靠補貼戰獲取市場，又讓市場回到草莽獲取用戶的原始時代，是一種野蠻行為。今天用戶不像當初那樣面對有無的問題，今天用戶需要的是更好的產品。”

覃崇針對網約車市場接連不斷的“燒錢”行為對《法人》記者說：“為了搶占市場，培養消費者的消費習慣，大多數互聯網平臺公司會選擇‘燒錢’‘補貼’等方式。這種方式的好處在于比較直接，消費者花較少的錢，享受了更多的服務。短期來說吸引了大量消費者，形成資本壁壘，達到一家獨大的目的；長期來說，沒有成熟盈利模式，光靠‘燒錢’來維持，風險極高，一旦資金鏈斷裂，血本無歸。”

漢盛律師事務所高級合伙人李··律師在接受《法人》記者采訪時也同樣認為，“大肆、大量的補貼，本質是就是為了搶占市場份額，增加客戶的黏性，那么通過補貼的形式勢必會造成一個低價競爭的惡性循環”。

他進一步說：“交通部門一再說要去抵制低價競爭，也就是因為低價競爭很容易就造成了不正當競爭。所以說從表面上來看，補貼對消費用戶來說的確帶來了良好的體驗，以及一些享受低價服務的可能，但是從長遠的角度來看，從整個市場規模以及競爭的態勢上來看，補貼很可能會造成不正當競爭的情況出現。”

行業虛擬化？

4月19日，交通運輸部官方微信發布的一篇文章表示，網約車行業的一些亂象不由得令人擔心網約車行業開始“脫實向虛”。

在覃崇看來，所謂的虛，就是網約車的盈利。如果僅僅按照抽成，平均一單的虧損20 ～30元，一年的虧損上百億元，但是依舊有不少公司不計后果地投入混戰。原因在于更多的市場占比將會提高公司的估值，公司可以憑借估值進行融資或者進行其他經濟活動。而虛高的估值會影響正常的經濟發展，因為本身并沒有實體經濟支撐，就如同空中樓閣，很容易倒塌。

李··律師也同樣認為，其實一個公司都有其主營范圍。從網約車角度來看，它是互聯網的一個叫車工具，所以說它的主業是為用戶提供叫車服務。那么從客觀上來講，它比傳統的打車服務有隨叫隨到以及網上支付的便利性。而“脫實向虛”可能指的是，公司的市場定位可能逐步發生轉變，從原有的叫車服務轉為其他的一些職能上的服務，那么這與其劃定的經營范圍是相互脫鉤的。

對此，滴滴公關部吳振鵬在接受《法人》記者采訪時表示：“我們始終擁護和遵守相關執法部門的法律法規，網約車還需要更包容的市場，我們也希望相關部門能按照公平競爭審查的相關要求，來制定適合的政策，規劃互聯網企業健康發展。”

吳振鵬進一步說：“通過活動、營銷給用戶提供一定的優惠，是企業正常行為，但交委等部門要求停止常規性補貼，我們也會遵守。”

美團公關在接受記者采訪時也同樣表示，網約車市場還有很大的提升空間，美團打車將持續不斷地創新經營模式，完善運營管理方式，為消費者提供更加精細化的服務體驗。美團打車希望同從業者一起行動起來，為“互聯網+交通”的健康蓬勃發展而努力，真正讓廣大消費者在日常出行中享受到智慧交通帶來的獲得感、幸福感、安全感。

美團打車

平衡三方利益

“‘燒錢’補貼在外賣、網購等行業盛行，隨著上述行業進入整合期，相關政府部門也制定了相關法律規定，來約束行業的發展。”覃崇利用“燒錢”補貼的行業對《法人》記者解釋道。

他進一步說：“由此可見，首先行業最開始的發展是野蠻的，但只要在法律規范之內即可，當出現新的情況時，相關政府部門要適時而動，對行業進行規范。”

李··也同樣對《法人》記者說：“任何一個新興行業，特別是現在的互聯網行業都存在‘燒錢’的一些運營模式，‘燒錢’燒的是流量、燒的是我們通常所講的客戶粘性。所以說，對于燒錢的情況，在互聯網行業來講是非常多見的。”

對網約車行業來說，在實施補貼措施時，如何綜合考量平臺、司機、乘客三方的利益，在覃崇看來，網約車若不便宜，就沒有乘客愿意叫車；平臺若沒有補貼，司機就不會隨叫隨到；沒有司機，也就沒有乘客；沒有乘客，平臺的存在就沒有意義。因此歸根結底，首先是要留住乘客，在流量為王的時代，只有把乘客留住了，才能有后續的發展；其次是要維護司機的利益，畢竟司機是在網約車中擔任連接乘客與平臺的紐帶；最后是平臺，售前、售后服務等方面，都需要平臺付出很大的努力。因此，在平臺、司機、乘客三方面，以平臺＜司機<乘客的邏輯進行分配即可。

“其實對于如何平衡三方的利益，就是平臺最終追求的一個目的，也是立法的一個目的，從現有的模式上來看，補貼是不長久的，只有將更多富有競爭意識、競爭態勢的公司引入市場競爭中來，由市場自由地去進行調控，比人為地通過補貼形式、通過低價競爭形式引發的競爭來得更科學。”李··最后對《法人》記者表示。