基于交通效益的差異化街區制調整對策
——以濟南市30個居住區為例

苗 毅， 王成新， 劉 倩， 王波濤

(1. 山東師范大學 地理與環境學院， 山東 濟南 250358； 2. 濟南市工程咨詢院， 山東 濟南 250002)

根據《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》文件，我國要推廣街區制，即進行開放街區調整[12]。此舉旨在以空間視角緩解交通問題，融合城市功能，增進城市活力。20世紀中期，雅各布斯[13]提出小尺度街區更充滿城市樂趣與交流活力，而當前我國更關注其對城市交通等問題的改善。孟志廣[14]提出街區制能夠提升城市道路毛細血管的交通微循環能力，有效促進要素流通與發展共享；張宇[15]認為，開放型居住區可使路網交通功能回歸，增加人們出行選擇及步行樂趣；孫勝男等[16]提出開放街區要注重內部道路功能定位，豐富人們出行選擇；調研數據也顯示，超過70%的街區制贊成者認為其能夠有效緩解交通擁堵[17]。可見，街區制緩解城市交通問題的功能已廣為認同，但在實際推廣過程中，居住區的差異性、對策需求的差異化，加之當前存在民意不協調、補償不明晰等問題，使其備受規劃、交通、法律等多領域學者研討及輿論熱議[18-19]，故該課題值得深入研究。

2017年，山東省住房和城鄉建設廳頒布《關于進一步加強城市道路交通設施建設緩解交通擁堵的意見》，明確提出：以是否“對交通產生不利影響”作為打開住宅區和單位大院的依據，城市更新與舊城改造也需據此進行二次規劃。濟南市交通擁堵問題嚴重[20]，其擁堵指數多次在高德地圖《中國主要城市公共交通大數據分析報告》中占據榜首。近年來，濟南市著手開展社區交通問題的綜合整治，許多小區已實行單行線微循環交通管理，并初步形成了實現街區開放化和內部資源共享化的有效經驗。同時，自2016年底以來，濟南市大力整治城市建設，先后推進3期“拆違拆臨”行動，成效十分顯著。而街區制的調整與推行，能夠與之深度協同融合，從而使空間積極響應擴大化。本文中從實證角度出發，基于實地調研，以濟南市30個居住區為典型，分析街區開放后可能的交通效益，并由此提出差異化的調整對策，以期為合理開放街區、優化城市交通提供意見參考。

1 研究區選取及研究方法

1.1 居住區類型劃分

居住區是指城市居民生活群集聚居的地段，包含著居住、休憩、交往及工作等各種活動。受區域發展基礎及用地等因素制約，居住區一般可分為居住小區和居住組團。結合建筑特點、空間布局及時限等，本文中將居住小區細分為普通小區和新建小區，考慮我國城市化進程及濟南市城市建設的實際，以2000年為界區分，其中新建小區往往具有更強的封閉性。居住組團細分為居住社區和小區組團，居住社區多為中心城區及附近的、歷史時長較長、具有一定開放性的居住區，其樓宇密集、分布集中，而小區組團多分布于城市外圍，占地面積往往更為廣闊。

1.2 濟南市城市圈層劃分及樣本選取

基于伯吉斯城市同心圓理論及城市圈層論，將居住區所處城市圈層劃分為中心區、過渡區和外圍區[21]。城市中心區以城市服務業密度為判斷依據，通過電子地圖提取濟南市餐飲業、住宿業、商貿業3類典型服務業的信息點(也稱興趣點，POI)數據，調用地理信息處理軟件ArcGIS10.2中的核密度分析工具，對其分布密度加以識別，將密度結果普遍高于中等水平的片狀區域作為城市中心區(A)；參考濟南市城市總體規劃(2006—2020年)中主城區及建成區范圍，作為城市過渡區；城市過渡區以外為城市外圍區，為城市的進一步發展提供支撐；此外，結合濟南市規劃及空間發展實際，增加濱河(小清河)新區(B)、西客站片區(C)、高新區東部新城(D)3處城市新區。在此基礎上，選取具有不同區位、面積、新舊程度、內部開放水平等的30個居住區。圖1所示為濟南城市圈層結構及居住區樣本分布，所選居住區樣本概況列于表1中。從圖、表中可以看出，所選樣本均具有可開放或進一步開放性，結果具有現實意義。

1.3 封閉居住區與開放街區的交通響應

目前我國推行街區制的實質即構建開放街區，而交通效益是其推廣的重要支撐。在實地調研中發現，交通供需矛盾較為普遍，既包括動態通行問題，也包括靜態停放問題，且由于居住區特征差異，因此其交通影響的具體表現也不同。

所選居住區中， 部分居住區的圍欄圍墻缺乏實際意義卻擠占了通行空間， 該情況在中心城區較普遍； 封閉居住區可能誘發外圍停車混亂， 由此增加時間、 能源耗費， 降低末端交通效率； 圍墻及其停車供需矛盾也可能對外部通行產生影響， 但其實際效果也有賴于道路寬度等因素， 例如， 大金新苑內部空間廣闊， 但其封閉管理導致外部車輛停滿輔路， 甚至停放于干道(見圖2(a)—(c))； 不少封閉居住區破壞了區域路網結構， 易造成通行延誤， 棋盤社區的不規則空間形態便對周圍路網格局產生影響(見圖2(a)(d)(e))； 此外， 車輛擁擠、 混亂停放也易發生剮蹭等， 門禁處高峰時段易擁堵， 大量鳴笛也影響和諧氛圍。 開放調整后， 出行將更直接， 工具選擇更加多元， 伴隨共享單車等的快速發展， 出行亦更低碳化， 間接效益顯著， 而且街區制調整增強了內部的可達性， 也提升區內應急能力， 能夠最大化地降低事故損失。 街區制調整的交通效益最終有賴于居住區實際特征， 需差別化地予以調整。

圖1 濟南城市圈層結構及居住區樣本分布表1 所選居住區樣本概況

序號居住區名稱 轄區位置類型面積/km2序號居住區名稱 轄區位置類型面積/km21棋盤社區歷下區城市中心區居住社區0.3916凱旋新城-舜承苑槐蔭區城市過渡帶小區組團0.143趵突泉社區歷下區城市中心區居住社區0.2017萬盛園小區天橋區城市過渡帶普通小區0.112科技街-新市區社區市中區城市中心區居住社區0.1618太陽新城槐蔭區城市過渡帶普通小區0.104大舜天成-燕子山小區歷下區城市中心區小區組團0.4119大金新苑槐蔭區城市新區新建小區0.125東方花園歷下區城市中心區普通小區0.0220中建錦繡城槐蔭區城市新區新建小區0.306苑匯家園市中區城市中心區新建小區0.0221慶馨家園歷下區城市新區新建小區0.047南全福南一區歷城區城市過渡帶普通小區0.0422中海·奧龍觀邸歷下區城市新區新建小區0.348祝甸東方花園歷城區城市過渡帶普通小區0.1423銀座花園歷下區城市新區新建小區0.209陽光舜城市中區城市過渡帶小區組團0.7224未來城歷下區城市新區新建小區0.0410卉苑小區槐蔭區城市過渡帶普通小區0.0325理想嘉園歷下區城市新區新建小區0.0411洄龍小區歷下區城市過渡帶新建小區0.1126河畔景苑天橋區城市新區普通小區0.2312泉景天沅市中區城市過渡帶小區組團0.3327唐官小區歷城區城市外圍區普通小區0.2113魯能領秀城市中區城市過渡帶小區組團1.0628鋼城新苑東區歷下區城市外圍區新建小區0.2114美林苑天橋區城市過渡帶普通小區0.0329常春藤小區長清區城市外圍區新建小區0.5815泉城花園天橋區城市過渡帶普通小區0.1530文昌花苑長清區城市外圍區普通小區0.15

圖2 封閉居住區及典型樣本區的交通問題

1.4 評價體系構建及計算

基于上述響應分析，考慮居住區位置、封閉性等特征，綜合建立評價體系。結合相關調查分析研究[22-23]，選取層次分析法將街區制調整的交通效益分解為通行優化效益及空間承載效益。為保證結果可比性，子系統層的設置僅為對指標歸類，不再賦權施加影響，指標權重直接構建比較矩陣得出結果見表2。此后按指標對30個居住區分別構建10個評價矩陣，在此首先按指標對30個樣本進行均值標準化處理，

表2 街區制調整的交通效益評價體系

(1)

式中：i為居住區(i=1, 2, …, 30)；j為指標(j=1, 2, …, 10)；Aij為aij均值標準化后的結果。

(2)

由此也可結合如下公式及標準化得到通行效益Ti及空間承載效益Ci，用以進一步分析其具體特征。

(3)

(4)

1.5 數據來源

所用數據主要來源于實地調研、電子地圖及實時路況信息。其中，街區制調整的交通效益體現于優化動態通行條件，以及通過共享空間資源提供靜態交通承載力。

通行優化效益中，居住區內外部暢通性主要結合2016年10月高德地圖實時路況中的交通擁堵等級。路網結構方面，主要考慮居住區形態是否對內、外部路網結構產生影響以及內、外部路網是否具有理想的接駁性。街區制還需考慮是否能夠優化本地區交通出行選擇，如增加社區公交線路及安置共享單車，以及是否能夠有效提升交通安全性及相關基礎設施，如拓寬路網與提升區域監測與健全標識系統等。

空間承載效益中，居住區面積和可利用空間比例可結合地圖矢量化求得，其中可利用空間比例即采用居住區內非建筑占地的比例。停車問題考慮周邊及其內部道路停車是否較多，且是否對通行產生影響。空間隔離程度主要考慮是否是全封閉或半封閉類型，而開放的可操作性主要考慮圍墻類型及民意等，如居住區周邊均為對外沿街商鋪，則開放的可操作性便相對較差，而若為簡單墻體或圍欄，則開放的可操作性便較強；民意是以隨機詢問調查的受訪者觀點為基礎，綜合賦值得到的，各類定性得分的指標，其評分標準均見表3。

2 結果及分析

2.1 計算結果

基于以上分析，以相關數據實證計算，得到不同居住區開放調整的交通效益得分結果如表4所示。 結果顯示， 棋盤社區(N=1.35)、 趵突泉社區(N=1.22)、 大舜天成-燕子山小區(N=1.35)、東方花園(N=1.25)等城市中心區內較大尺度或封閉性較強的居住區交通效益得分最高， 往往表現為交通壓力最集中的城市中心附近區域路網破碎、 通行承載力不足， 且本地區人口稠密， 加之圍欄圍墻的影響， 停車難與區域交通不暢等現象最為嚴重； 反之， 理想嘉園(N=0.71)、河畔景苑(N=0.76)、常春藤小區(N=0.74)、 文昌花苑(N=0.69)等分布于城市外圍地區的居住小區， 開放的交通效益得分較低， 表明當前階段進行開放調整的必要性不大。 其余居住區開放的交通效益得分結果均介于[0.8, 1.2]之間， 動態與靜態交通影響各具有差異。 如魯能領秀城等大型社區的封閉管理， 非常容易造成“斷頭路”， 且大量城市交通 “毛細血管” 為之隔斷， 內部空間資源難于開放， 利益無法實現最大化共享。

表3 主觀賦值指標得分依據

表4 評價結果

2.2 基于位置與居住類型的結果分析

按區位來看，街區制調整的交通效益隨居住區在城市中的位置差異，呈現出明顯的空間分異性，具有自城市中心區向外逐漸趨低的特征(見圖3)。其中，通行優化效益T與N得分相對一致，但差異性更為明顯，其中城市中心區居住區開放的通行優化效益為1.987，而城市外圍區居住區該項僅為0.652。空間承載效益C與N特征相反，以城市中心區外的居住區得分較高，這與地區發展水平尤其是土地利用集約度的差異有關。綜合可見，街區制調整的交通效益及子系統得分具有空間分異特征。

就其原因而言， 城市中心區街區制調整的高效益應歸結于城市中心附近地區交通壓力大， 而其建設密集也導致本類居住區開放的空間承載效益并不明顯； 城市過渡帶是城市中心區的延展， 通行優化效益也較高， 雖低于城市中心區但仍遠高于城市外圍地區； 城市新區與外圍區交通壓力較低， 故通行優化效益并不明顯， 但本地區居住區類型以新建封閉式小區為主， 內部空間資源豐富， 空間承載效益突出。

據此劃分居住社區、普通小區、小區組團及新建小區4類居住區類型的得分情況見圖4。可以看出：居住社區開放街區的交通效益最高，主要得益于其高通行優化效益，樣本中社區均位于主城區內，同時社區的建筑布局結構相對雜亂，容易對內外道路通行能力造成影響； 新建小區的特征是更符合人們的居住生活需求，且不位于城市中心，造成其內部可利用空間最為廣闊且空間隔斷效應更強。

(a) 開放街區的交通效益

(b) 子系統得分圖3 不同城市圈層下居住區開放街區的交通效益及子系統得分

圖4 按居住區類型的效益得分及子系統得分

此外，普通小區與小區組團各項得分均介于中間，前者相比于新建小區，位置往往更靠近于城市中心，而小區組團較居住社區而言往往具有更高的封閉性。總之，不同居住區在街區制的實際調整中也各具側重點。

3 差異化開放對策

綜合來看，居住區的交通影響是復雜而系統的，街區制的交通效益需要差異化的對策，以有效落地、發揮作用，更需要著眼于客觀實際，以求得到最理想的實際效果。

3.1 基于必要性的時序差異化開放調整

效益差異表明，現階段不需要進行“一刀切”的“完全開放”處理。街區制調整要基于目標導向，即應圍繞于其交通效益結果及其特征，進行時序差異化的調整。對于開放街區的交通效益較高的居住區，應重點、優先推進調整，最大化共享空間資源，盤活周邊交通環境，必要時還可擴建道路，以更好地連通內、外路網，優化通行；街區制調整的交通效益不明顯的，尤其是通行優化效益較低的居住區，應當圍繞空間共享進行調整，還需要有效銜接路網，消除區域隔離阻礙等；同時要結合居住區周邊發展水平、建筑布局特點、治安水平等相關情況，注意優化未來城市發展的空間布局與基礎設施安置。

3.2 基于位置與居住類型推行空間差異化的開放調整

城市中心區是當前濟南市“拆違拆臨”工作的重點區，大量違建拆除后，實際上為本區域進一步推進街區制調整贏得了空間。本地區多為依路而建的老社區、小區，封閉性差，城市功能融合較好；但內部空間資源較少且周邊交通壓力較大，因此要以減小通行影響為主、利用內部空間資源為輔，內部道路應完全公共化，條件不足的路段可先增加單向交通組織，精細處理交叉口，提升自行車通行效率，打通交通微循環系統。結合實際，棋盤社區與科技街-新市區社區等已進行開放調整，或作為具有公共化水平的居住社區，需對內部零散雜亂的小段圍墻圍欄進行再清理，擴寬區內道路，提升域內通行流暢度；大舜天成-燕子山小區、趵突泉社區與東方花園小區應清理沿交通干道的連片圍墻，減小交通壓力與亂停車的現狀；苑匯家園小區應考慮開放空間，共享其內部空間資源，從長遠來看，本地區更需綜合整改，以積極適應區域發展新需求。

城市過渡帶以普通小區和小區組團2類居住區為主，受位置條件及居住區形態特征等影響，本地居住區應兼顧優化通行路網與利用內部空間資源。其中，大范圍的小區組團適于“化整為零”，破除大尺度的封閉隔離狀態，暢通其行；相對獨立的新建小區則適于“以零湊整”，通過拆除圍墻與周邊居住區合為一個街區體系，進而協調城市功能布局。具體來看，祝甸東方花園、南全福南一區、卉苑小區、泉城花園等小區要使內部空間資源公共化，緩解停車難、停車亂對通行空間的擠壓；陽光舜城、魯能領秀城與泉景天沅等小區組團應在清理居住區隔離因素的基礎上，進一步理順空間格局，協調優化區域功能的發揮。

城市外圍區與城市新區中的居住區以新建小區為主，周邊通行壓力較小，但封閉性強且內部空間資源豐富，故兩地的居住區當前的調整重點是空間承載能力的共享，而通行優化效益難以在短期顯現。隨著發展的深化，人口和車輛的增多，其開放需求終會提升，因此應及時轉變思路，控制封閉小區增量，已建小區要逐步協調內、外交通，對路網結構加以協調優化。需明確停車位的數量及使用率，并在此基礎上增加公共車位供給[24]。

3.3 科學規劃布局，關注社會響應

推廣街區制是我國城市建設進程中的科學嘗試，為了與之相匹配，城市建設要實行具有前瞻性的科學規劃。

首先，通過科學規劃促進增量改革，切實做到控制封閉社區增量，保證內、外道路與公共交通的連通性，為緩解城市交通問題治理提供空間便利。此外還應注意未來城市發展的空間需求與基礎設施安置，避免低效重復建設，規劃制定也要適度超前[25]，以城市可持續發展需求為依據，應進一步整合閑置土地，促進其集約化、精致化利用。

其次，構建街區綜合服務體系，增進功能單元協調互動。開放街區的意義也在于增進城市功能協調互動及濃厚社會和諧氛圍，以居住與商業等多種城市功能相融合，使居民享受城市發展帶來的便捷與宜居，為發展營造良好氛圍，使人們享受街區生活。社區交通方面，要在有條件的社區進行公交線路布局，完善配套措施與基礎設施建設，營造提升民意基礎的優越軟環境。

最后，要時刻關注社會負面響應，考慮安全性、可行性等多重因素。針對民眾關心的權益、交通安全等問題，相關部門應充分考慮區情，對公共地役權及產權關系等問題施以行之有效的協調機制，提供靈活的、差異化的機制保障，如有差別的設施開放收費標準等。針對車流量增多帶來的交通安全風險及噪音污染，以及流動人員增多帶來的潛在隱患等問題，建議居住區內部要完善信號燈控制系統、車流量及車速實時檢測系統、高峰預警系統(尤其在社區幼兒園等地區周邊)、噪音監控系統等，為居民的正常生活及出行、局域交通安全等問題提供保障。

4 結語

街區制旨在暢通交通，實現空間資源公共化，不是“一刀切”式的“拆墻”。當然，封閉居住區的存在也有其積極意義與合理性，但在城市飛速發展的今天，推廣街區制符合大勢之趨，而具體調整需充分厘清居住區特征，注重利弊實效。

當前，濟南市“拆違拆臨”工作取得了顯著成效，推行街區制與之異曲同工，有助于協同提升城市形象與宜居性、優化城市動靜態交通。本文中的研究發現，城市中心地區的居住區的開放調整能夠優化外圍交通與路網，新建小區則能夠提供更多的空間承載。濟南市開放街區的交通效益呈現自城市中心區向外圍逐漸降低的趨勢，城市中心區的半封閉居住社區應最大化開放，必要時可考慮綜合整改；城市過渡帶的封閉小區要視其特征進行針對性地處理；城市新區、邊緣區的新建封閉小區內部空間資源豐富，雖然現階段開放調整的交通效益并不明顯，但是也應逐步進行共享開放，為城市發展與交通出行提供更多承載空間。

本文尚存在不足，如定量數據及樣本量不夠豐富，開放街區的交通效益及子系統得分作為其相對值，易受影響，但高低差異對開放調整依然具有借鑒意義。此外，對我國而言，開放街區的推行更需法律、建筑、規劃等多領域學者從不同視角為其出謀劃策，也需要結合多元技術與多元視角，使之符合我國城市發展的實踐，為城市的可持續發展贏得新拐點。

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