新加坡軌道交通車站綜合開發簡析及啟示

張毅 袁勝強 李朝陽

開欄語

交通是人類社會最基本的活動之一 ，交通的發展、變遷也是社會進步軌跡的表征。《易經》曰：“天地交而萬物通，上下交其志同也”，從中可見中國古代“交通”的內涵，不僅包括人、物的流動，也包括信息的傳達。時至今日，科技推動交通在速度與運量上不斷發展，也不斷改變著人們的生活方式。高效率與高效益是現代交通的基本特征，與此同時現代交通也更加關注交通的人文特征。交通如同城市的血脈，聯系著整個復雜的城市系統，城市所有活動都會有交通信息的反饋，研究交通僅僅以技術的思維往往會從一個困境陷入另一個困境。

本期以“交通建筑”為主題，集中探討了軌道交通建筑，響應了中國城市軌道交通快速發展、集中建設的需要。城市軌道交通已有150多年的發展歷史，世界主要大城市都有比較完整的軌道交通系統。軌道交通重新定義了城市的空間與時間，也改變了城市活動的模式，軌道交通路網對于城市空間效率起到決定作用。軌道交通樞紐對于城市已經超越了本身的功能，一些新的現象和趨勢值得研究。當代交通建筑開始由單一的交通功能轉變為集交通、娛樂、休閑、商業、居住等多職能為一體的城市交通綜合體，為人們提供便捷交通的同時滿足多元的城市需求。網絡信息時代的城市空間再度分異，作為城市具有特殊引力的軌道交通樞紐，空間強度被不斷加強，綜合功能不斷集聚，成為城市其他空間不可替代的活力集聚點，希望本期主題論壇能引發同行更多的思考和實踐。

北京交通大學

[摘要]新加坡作為地少人多的城市國家，通過開發軌道交通車站綜合體：立體布局軌道交通站、公交換乘站、屋頂花園，提高土地利用率和居民出行效率，其在法律保障、換乘關系、功能布局、安全配套等方面的經驗可為我國的城市交通建設提供借鑒。

[關鍵詞]軌道交通；車站綜合開發；交通樞紐；常規公交車站

[Abstract]Singapore is a densely inhabited city country of small coverage. With the help of developing rail transit complex， tridimensionally deploying the rail station， transfer stop and roof garden， the land utilization rate has been increased and its residents' transportation efficiency has been improved. Its rich experience in legal protection， transfer relationship， function layout， safety supporting facilities， etc， could all be applied as reference for city transportation system's construction in our country.

[Key words]Rail transit station； Comprehensive development of the rail transit station； Transportation hub； Common bus station

[基金項目]本文系國家社科基金重大項目“我國大中城市公共交通可持續優先發展的制度設計與運營機制研究”（項目編號：12&ZD203;）；國家社科基金一般項目“適應新型城鎮化的小城鎮交通發展模式和戰略研究”（項目編號：14BSH032）；上海交通大學文理交叉項目“支撐我國新農村建設的交通發展戰略、路徑和對策研究”（項目編號：15JCZZ05）和“適應‘健康中國戰略的城市規劃設計策略”（項目編號：16JXYB08）階段性成果。

隨著我國城鎮化和交通機動化進程的加快，由交通擁堵引發的能源緊張、環境污染、道路安全等問題已經影響到我國社會經濟的可持續發展。因此，優先發展公共交通、特大城市大力發展軌道交通已成為解決這些問題的唯一出路[1]。

當前，我國城市間掀起了新一輪軌道交通建設的高潮。2016年末，全國有30個城市建成軌道交通，線路長度3586公里，分別比上年增加6個城市、增長16.8%，軌道交通車站2383個，其中換乘站541個，配置車輛共19284輛。全國在建軌道交通的城市有39個，線路總長4870公里，比上年增加1個城市、增長21.9%，車站3080個，其中換乘站827個。[2]

可見，我國未來將有大量的軌道交通車站和軌道交通樞紐車站。但是，當前軌道交通開通城市居民普遍反映軌道交通車站與公共交通銜接不暢，而且不少城市對軌道交通車站或樞紐站的綜合開發主要是上蓋物業開發，較少考慮公共交通首末站、屋頂花園等的綜合開發。如何在軌道交通車站綜合開發過程中，提升軌道交通換乘效率，提高土地資源使用效益，已成為值得關注的問題。

新加坡地少人多，國土面積僅719.1平方公里，卻容納560.7萬人，人口密度高達7908.7人/平方公里[3]。新加坡土地資源稀缺，除了要滿足住宅、商業、工業等用地需求，還要滿足軍事、蓄水、港口等用地需求。所以，新加坡大力發展軌道交通車站綜合體、復合使用土地，較好地解決了居民出行、公共活動等方面的問題。

一、新加坡軌道交通概況

新加坡公共交通系統具有獨特的“獅城公交文化”。該系統的骨干是快速軌道交通，主體是常規公交，并輔以出租車，具有高效一體、智能安全的特點[4]。新加坡整個公共交通系統（包括公共汽車、出租車和軌道交通）主要由SBS新捷運公司和SMRT公司兩家運營公司負責。

新加坡軌道交通系統，由地鐵系統（Mass Rapid Transit）和輕軌系統（Light Rapid Transit）兩部分組成，簡稱新加坡MRT和LRT系統（圖1）。

新加坡軌道交通網絡分階段修建。由于中部地區對公共交通需求大，所以地鐵南北線最早修建。1988年3月12日，新加坡地鐵正式投入運行。1990年7月6日，位于東西線的文禮地鐵站投入運營，標志著地鐵系統提前兩年建成。隨后，南北線兀蘭延線也逐漸建成，使南北線和東西線形成環狀。

與地鐵相連的輕軌路線（LRT）建設初衷是將乘客直接送至家門。1999年11月6日，武吉班讓輕軌正式運行。此后，為發展旅游業，樟宜機場和博覽站也加入地鐵網絡。2003年6月20日，世界上第一條全自動重型地鐵線路——東北地鐵線（NEL）開始運行。其后新加坡軌道交通系統一直在抓緊時間建設，逐段通車。

正因為軌道交通的大力發展和常規公交與軌道交通的無縫銜接，使公共交通成為新加坡居民日常出行的主體[5]。在除去步行的機動化出行中，公共交通約占出行總量的63%，至2030年將達到70%[6]。公共交通優先徹底改變了新加坡曾經的交通混亂、擁堵狀況，使新加坡走向了有序、綠色、永續的康莊大道[7]（圖2）。

二、新加坡軌道交通車站綜合體

新加坡對軌道交通車站的綜合開發經過長期實踐，取得了豐富的應用經驗。新加坡軌道交通車站綜合體通常將常規公交換乘、小汽車停車、商業、辦公、居住、公共活動等功能集中、復合布置。值得注意的是，新加坡的軌道交通車站綜合體通常在屋頂建設空中花園，在地下和二層分別建筑互相聯通公共通道、屋頂輕軌車站、圖書館、社區活動中心等公共性空間。

（一）綜合體總體布局

按照土地使用與交通協調發展的原則，新加坡陸路交通管理局（LTA）、國家發展部（MND）、市區重建局（URA）和住屋發展局（HDB）等部門密切溝通。URA在確定組團性質、規模和開發容量時，與交通系統密切結合，根據各組團特點，圍繞MRT站點進行高容量的綜合開發。

在市中心區域，MRT站點密集，幾乎每隔幾百米就有一個車站，車站往往結合商業、辦公綜合開發，并通過地下通道和周邊建筑聯系，地鐵出入口可直接連接到各建筑物內部。在市郊區域，通常以MRT站點為中心，在400米范圍內進行高密度的政府組屋開發，在MRT站上方往往建有集購物、休閑、娛樂于一體的綜合商業中心（圖3）。同時，各組團依據社區劃分建有完善的社區活動中心，從而保證大量的非通勤出行在組團內部完成[8]。

新加坡北部的盛港新城以MRT東北線盛港站為中心。盛港站除地鐵站外，還設有LRT盛港輕軌站和盛港公交換乘中心，服務人口約10萬戶（圖4）。盛港LRT輕軌線路呈向外發散“8字型”，總長10.7公里的線路串聯起總面積約10平方公里的盛港新城，平均每500～700米設一個LRT站，以LRT站為中心發散出各個功能齊全、設施完善的鄰里組團。盛港軌道交通綜合體集居住、商業、交通等多種功能于一體，在室內完成所有的集約交通方式轉換（圖5、6）。

（二）綜合體公交換乘站

在新加坡，公交換乘站（Bus Interchange）是軌道交通車站綜合體的必備功能。盡管新加坡土地資源非常稀缺，土地開發嚴格限制，但是公交樞紐用地標準是富裕保障的。在新加坡軌道交通線網的南北線、東北線和東西線上，每隔3～5個站點就有一個公交首末站。公交換乘站內，每3條公交線路共用1個發車位，發車位往往設置為鋸齒形。

新加坡軌道交通車站綜合體的公交換乘站布局經歷了三個發展階段。第一階段的代表性車站是地鐵南北線大巴窯站，公交線路布置在建筑地面層外側，候車室全封閉有空調恒溫，但占據了具有極高商業價值的臨街位置；第二階段的代表性車站是地鐵南北線宏茂橋站綜合體，該綜合體為商業項目，沒有進行高強度開發，并把公交換乘站作為建筑功能的一部分；第三階段的代表性車站是盛港、文禮、金文泰、實龍崗等軌道交通車站綜合體，該類綜合體的特點是綜合體開發規模大。新加坡地處赤道地區，終年炎熱多雨，為了使乘客有良好的換乘條件，軌道交通與公交的換乘通常都在室內完成，乘客不需出站就可換乘。即使是從公交車站或地鐵站出來步行回家的路上，乘客也不用擔心日曬雨淋，因為通常都有連續的風雨連廊直接連接到住宅區域。目前尚有一些軌道交通車站的公交換乘站為獨立用地的室外換乘，但是未來均將改造為室內換乘的軌道交通車站綜合體，如文禮站、金文泰站等已進行了換乘站綜合體改造。這種換乘方式既實現了對土地的集約復合利用，又縮短了乘客步行換乘的時間和距離。

（三）綜合體屋頂花園

由于土地資源匱乏，所以新加坡必須高效、充分地利用土地。通過不斷提高軌道交通綜合體的高度，達到節約土地的目的，以滿足城市各個層面的需求。盡管建筑越建越高，但是新加坡始終恪守“花園城市”的建設目標，通過合理的生態單元探索人與自然和諧相處的模式，通過在軌道交通綜合體頂部或建筑組群廊道或建筑外立面建造空中花園，創造了許多綠色空間。這些公共空間大大提升了新加坡的環境品質[9]。軌道交通南北線烏節路站的ION Orchard綜合體，在屋頂建設高品質的花園，在空中體味高品質的園林景觀。軌道交通東北線和環線的實龍崗站Serangoon Nex綜合體的屋頂花園，不僅設置有兒童游戲區，也設置有可供寵物嬉戲玩耍的區域。新加坡軌道交通車站綜合體的屋頂花園非常注重功能組合與形式多變，但其核心是尊重“以人為本”，強調使用者的可觀性與參與性[10]。新加坡軌道交通綜合體屋頂花園將各種樹木、花草、石頭與亭子、泳池、座椅、游戲道具、燈具等有機地組合在一起，這不僅拉動綜合體的商業運營消費，而且也為“花園城市”錦上添花[11]。

三、借鑒及啟示

新加坡軌道交通車站綜合體發展已達到世界先進水平，且其功能組合、空間布局和設計形式還在不斷創新，這對我國城市具有很大的借鑒指導意義。

（一）法律提供保障，政策合理導向

新加坡軌道交通車站綜合體的建設已經駛入正軌，進入發展的快車道。新加坡制定了相應的前置條件、扶持政策，大力推動軌道交通車站綜合體的公交換乘站、空中花園、二層公共廊道、地下一層公共地道的發展。與此同時，相關部門明確公交換乘站、綠化、公共通道的位置、面積、標準和責任人，以建筑法律將相關面積納入規劃藍圖，作為規劃建設的重要組成部分。通過上述手段，保證實施到位，使綜合體與公共配套相互襯托。各種法律及政策保障使新加坡的軌道交通車站綜合體不僅作為一個地產開發項目，更作為一個高品質的公共空間建設項目，集約、高效地使用了寶貴的土地資源。

從國家層面，我國的政策法規應盡快完善，軌道交通車站綜合體的相關規范需繼續健全，從設計到施工的過程都必須嚴格執行相關規范的各項指標。同時，相關管理部門需要對經濟投入、技術可行性及維護措施等軌道交通車站綜合體的公益配套建設情況進行全面把握，以便實現管理的有效性，并出臺切實可行的政策與措施。

（二）理順換乘關系，突出公交配套

理順換乘關系是確定軌道交通車站綜合體交通配套規模的關鍵。新加坡軌道交通車站綜合體的交通配套，建立了以軌道為主體、公交喂給、出租車輔助、鼓勵自行車、引導小汽車的原則。

新加坡軌道交通車站綜合體非常注重軌道交通與常規地面公交的對接。公交換乘站在車站綜合體的內部，公交停靠站在車站綜合體人行出入口附近，一般與公交換乘站距離小于20米，換乘非常便捷。不熟悉的乘客在軌道交通車站的出入口可以方便地找到公交站點，反之也可以在公交站點附近方便地找到軌道交通站點。新加坡在樞紐的地面層設置公共換乘站，軌道乘客出站后可由自動扶梯到達地面層直接換乘公交。此外，新加坡在軌道交通車站綜合體內設置了眾多的公交換乘路線，以樞紐為中心呈放射狀發散的線路走向。通過公交接駁顯著提升軌道交通站點的輻射范圍，形成軌道交通與常規公共客流喂給與疏散的良性共生關系，而非線路平行重復的競爭關系[12]。

出租車是輔助公交方式，不能作為城市軌道交通車站綜合體客流疏散的主導方式，但在公交不發達、公交服務水平不高的地區，如城市外圍區域的樞紐應配置少量的出租車上下客位。

基于以上換乘關系，合理定位軌道交通車站綜合體各類客流的換乘功能，進而按照換乘關系的優先級進行功能布局和交通組織。此外，在軟件方面，各種交通方式在運營線路和運營時間上應高度對接。

（三）立體布局功能，垂直組織交通

軌道交通車站綜合體的不同功能區有平面和立體兩種布局模式。我國很多城市采用平面布局模式，但是新加坡多采用立體布局模式。與平面式布局相比，立體式布局換乘時間和距離均更短，便于人車分流，土地利用率高，因此軌道交通車站綜合體的功能布局應向立體式發展，通過布置多個不同的功能層，實現垂直換乘的目標。

作為高度整合的功能綜合體，新加坡軌道交通車站綜合體建設遵循立體開發、功能分層、垂直分流的原則，即軌道交通站臺位于最底層，人流集散廳位于地下一層，公交車站和出租車上下客站位于地面層，地下一層或地上二層作為人行天橋或公共活動空間通達各公共建筑[13]。

立體功能布局能縮小綜合體內交通配套的占地規模，而縮小交通配套用地規模是切實方便市民出行的關鍵。我國城市應借鑒這種功能布局模式，進一步優化軌道交通車站綜合體的功能布局，以空間立體整合來實現交通功能單元間、交通與物業開發間的無縫銜接，進而提高換乘效率。

（四）安全置于首位，注重配套細節

軌道交通車站綜合體內的城市公共設施，安全性應放到首位。并且伴隨著社會發展和觀念更新，人們對公共空間的品質要求也越來越苛刻。因此，車站綜合體內的細節設計是體現其品質的重要標準。

新加坡軌道交通車站綜合體內，尤其是交通配套內，設置了大量的等候設施，在各個功能區內設置各式座椅。新加坡軌道交通車站綜合體內的座椅一般設置在軌道交通站臺候車區、公交樞紐站站臺、樞紐站內商業區、換乘通道和連廊處等，其設計特點在于簡單實用、形式多樣。

新加坡軌道交通車站綜合體的屋頂花園將指引標識及平面圖設置于醒目位置，以多種符號、圖案及文字標識出服務對象、開放時間和注意事項等信息。對于針對兒童開放的游藝型屋頂花園，設計者更是將安全擺在首位，譬如干濕區采用不同的橡膠地面材質、兒童游樂設施的使用軟性材料和倒角[14]。

結語

目前，公共活動空間缺失和城市生活環境惡化等問題在我國城市中日益嚴峻，公共交通樞紐建設車站綜合體有助于解決此類城市問題。但由于法律保障體系不完善、資金扶持力度不理想、工程培訓不系統、實踐經驗不充足等原因，我國城市的軌道交通車站綜合體多為地產開發項目，與人民生活休戚相關的公交換乘站、公共聯系通道、公共活動空間等公共功能建設進展緩慢。新加坡在國土資源非常有限的前提下，充分挖掘軌道交通車站綜合體的功能組合和空間布局，這對我國城市具有極佳的借鑒意義。當前我國城市急需轉變理念，健全法律法規，將公共配套作為軌道交通車站綜合體的必備功能。

參考文獻

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