公務航空如何走出迷航

任治潞

2008年金融危機以來，全球公務機市場一直復蘇乏力。近日，美國通用航空制造商協會（GAMA）發布的一份市場報告顯示，預計2017年全球公務機交付數量將較去年繼續下滑。面對蕭條的市場，公務機制造商開始通過調整產品線、創新銷售模式等措施來刺激市場需求。

交付持續下滑

GAMA公布的數據顯示，2009年全球公務機交付量從2008年的1317架跌至874架。2012年，全球公務機交付量為672架，創下近20年的新低。2013年，市場開始出現緩慢復蘇的跡象，當年交付飛機678架。2014年，交付量提升至722架。2015年，小幅下降至718架。2016年，受美國大選、英國脫歐公投等一系列因素影響，交付量下降至675架。根據GAMA的最新預測，2017年全球公務機交付量將在600架左右，較2016年下降9%。

從制造商的表現來看，賽斯納、龐巴迪、巴航工業的交付量排名前三。賽斯納公司2016年共交付178架噴氣公務機，較2015年提高7.2%。其中，“獎狀緯度”作為明星機型，2016年共交付42架。2017年，預計“獎狀緯度”公務機的產能將提高30%左右。

排名第二的龐巴迪公司2016年共交付163架噴氣公務機。其中，“挑戰者”604和“挑戰者”605是最受歡迎的兩款機型，全年共交付62架。

排名第三的巴航工業2016年共交付117架噴氣公務機，與2015年基本持平，最受歡迎的機型是飛鴻300。截至2016年年底，巴航工業公務機產品的儲備訂單金額為13億美元，預計2017年的交付量在105架～125架之間。

從地域分布來看，北美市場仍占主導地位。截至2016年12月，全球公務機數量為20225架，是近3年的最低值。目前在役飛機的分布中，北美地區的機隊規模為13033架，占全球公務機機隊數量的64%。歐洲和拉丁美洲各占13%，亞太地區占6%，中東和非洲各占2%。

深度挖掘細分市場

為了應對低迷的公務航空市場，制造商們通過調整產品生產線來緩解供大于求的壓力，盡力降低生產成本，將更多的精力用于挖掘前景較好的細分市場。

龐巴迪是第一個采取行動的企業。2015年，公司宣布終止里爾85公務機項目，從該項目中裁員1000多人，從而將更多資源投入C系列項目和“環球”7000/8000公務機項目。

灣流宇航則在2017年全面停止生產中型公務機G150，此舉是為了將更多資源投入超中型公務機和大型公務機生產，最后一架G150公務機已在2017年6月交付客戶。此外，灣流還將停止G450的生產，預計最后一架飛機將在2018年年初交付客戶。屆時，灣流公司的生產線上將只進行G280超中型公務機和G500、G550、G600、G650、G650ER大型公務機的生產。正在研發中的G500預計將在近期完成取證工作，2018年開始交付客戶。另一款G600公務機已經有2架測試機在試飛，預計將在2018年完成取證工作，2019年開始交付客戶。

賽斯納同樣也將精力轉移到大型公務機的研發和生產上。其中，“獎狀經度”和“獎狀半球”是公司發力大中型公務機市場的兩大主力產品。根據有關資料，“獎狀半球”預計將在2019年首飛。

2016年，大型公務機的銷售情況總體上不太樂觀。因此，制造商開始調整戰略。例如，龐巴迪調低了“環球”5000和“環球”6000兩款大型公務機的產量。達索和灣流也都采取了類似的舉措。值得一提的是，達索公司正在研發的“獵鷹”5X公務機已經推遲至2020年交付。

營銷策略更為靈活

近日，維思達公務機公司宣布將在全球范圍內取消調機費。消息一經發布，就在業內引起強烈反響。此前，對于公務航空客戶而言，調機費是一筆不菲的開支。根據慣例，公務機運營公司一般都要求客戶在飛行結束后支付空機返回原機場或服務區的費用。例如，如果客戶搭乘一架從倫敦飛往澳大利亞的飛機，則飛機返回基地的費用可能會使整個行程費用增加10萬美元。

維思達公務機公司的這一舉措，實際上是近年來包括公務機制造商、公務機運營商等多方在內促進公務航空市場發展的一個縮影。巴航工業的數據顯示，目前全球使用公務機出行的人數約為200萬人，而全球航空旅客數為8億人。在這種比例懸殊的情況下，提供點對點的優質運輸服務是公務航空的優勢，也是客戶對公務航空的需求所在。

雖然目前用于包機的新機型不多，但從現有包機機隊較高的利用率來看，包機服務市場發展潛力巨大。包機服務模式給公務航空帶來很多新客戶，年需求量約占整個公務航空市場的25%。

比如，美國加利福尼亞州一家名為Surf Air的公務機航空公司，擁有會員3500人，運營15架皮拉圖斯PC-12飛機，每天有90趟往返于拉斯維加斯與加利福尼亞州12座城市之間的航班。會員可選擇按月收費或不限飛行次數的短途飛行服務。雖然價格要比普通民航飛機機票貴一些，但時間上更加靈活。

維思達公務航空公司之所以能夠取消飛機調機費，是因為其已經投資25億美元用于擴大機隊規模。維思達希望推廣這種獨特的商業模式，讓客戶只需要為其實際空中飛行時間支付費用。

從銷售渠道來看，民航客機有50%以上是由飛機租賃公司訂購的，但公務機的銷售卻不是如此，這主要是因為公務機的利用率相對較低。因此，巴航工業提出了一個大膽的想法：將新飛機的銷售渠道從與運營商和租賃公司合作，轉向新的特定市場，即以兼具民航班機特點（飛機有較高的利用率、穩定性、較低的運營和維修成本）和公務航班特點（方便、舒適和快捷）經營的企業。

以卡爾斯巴德到圣何塞這段航線為例，一天之內往返的民航客機機票價格是500美元，但乘客必須飛經圣地亞哥，并驅車往返卡爾斯巴德。盡管乘坐美國包機公司Jet Suite運營的飛鴻100的往返票價是1000美元，但這樣點對點的飛行可以節約至少3個小時的時間。

如果巴航工業的這一銷售策略能夠得到市場的認可，不僅可以提高公務機的利用率，而且合理的機隊構成還可以幫助運營公司降低運營成本和機票費用。據預測，這種新的運營模式將在未來5年內每年至少增加100萬公務航空客戶。

中國市場理性發展

1995年海南航空成立公務機分部，開啟了中國公務航空發展的序幕。當年，海南航空購買了一架里爾55中型公務機，嘗試性地在國內開展包機業務。之后，一直到2003年，中國公務航空市場的發展都較為緩慢，2003年底全國公務機機隊數量為24架。

2004年～2012年，中國公務航空市場迎來了黃金發展期，機隊規模不斷擴大。但從2013年開始，國內每年公務機增量及同比增速出現下降。特別是2015年和2016年，中國市場公務機數量同比增速已經低于同期GDP的增長速度，從機隊總量指標來看，行業增長放緩的趨勢十分明顯。

需要注意的是，盡管國內公務機數量增速放緩，但公務機運營企業的飛行量在逐步回升。以2016年為例，雖然當年國內公務機交付數量依舊沒有明顯提升，但運營企業的飛行小時數已經明顯增長，基本重回2013年的峰值水平。

截至2016年年底，我國境內注冊的噴氣公務航空機隊數量為227架，基本與2015年持平，公務機運營企業28家，這些企業的年飛行小時數為34649小時，較去年同期增長15.9%。這一現象表明，我國公務航空市場正在穩步復蘇。與早期公務機剛進入中國市場不同，如今中國公務航空市場的發展變得更加理性。

首先，公務機市場的消費變得更加理性。目前，國內公務機擁有和使用模式主要包括自有公務機、小時卡和包機三種形式。從經濟性角度考慮，如果每年的飛行小時不超過300小時，用戶選擇包機形式可以獲得更高的性價比與成本效益。從去年開始，我國公務航空包機市場表現不俗，用于包機的公務機利用率增速明顯高于自有飛機。值得一提的是，共享經濟也為公務航空帶來了新的發展機遇。隊伍不斷壯大的高凈值人群開始有了使用公務機出行的需求，運營商也紛紛開發新產品讓這些潛在客戶有機會“拼機出行”。

其次，在民航局的大力支持下，公務航空發展所需的基礎設施建設速度不斷加快。一直以來，公務航空的機場、航線申請受到諸多因素限制，北上廣深等機場停機位緊張，很難滿足以這些地方為運營基地的公務航空運營商長期飛機停場的需求，再加上國內樞紐機場的航班時刻緊張，往往只能從固定航班時刻表中擠出時刻用于公務機起降。

為了解決上述問題，民航局“十三五”發展規劃中明確提出，到“十三五”末，全國運輸機場數量將達到260個左右，通用機場數量達到500個以上，支持在年旅客吞吐量1000萬人次以上的樞紐機場周邊建設通用機場，疏解樞紐機場的非核心業務。近日，民航局批復了首都機場集團出資參股三河公務機機場建設項目，標志著國內首個公務機專用機場建設進入實質性推進階段。隨著公務機專用機場等基礎設施建設的推進，公務航空的可達性和便捷性將得到極大提升，市場潛力將得到進一步釋放。

最后，從盈利能力看，國內公務航空運營企業近幾年有所提升，但國際競爭力還有待提高。2012年以前，由于行業快速發展，許多企業紛紛進入公務航空運營市場。隨著2014年～2016年行業發展放緩，一些競爭力不強的企業被逐漸淘汰。以利潤較高的公務機代管業務為例，市場逐漸呈現出“二八現象”，即80%的代管航空器和飛行活動集中在20%的企業手中。因此，未來國內公務航空市場將在所難免地出現一些重組與并購。從長遠來看，這些重組與并購將有助于國內公務航空市場的健康發展。