國產飛機的運營之道

齊汀

剛剛過去的2017年是中國民用飛機發展史上具有重要意義的一年。ARJ21新支線飛機實現批產，C919大型客機兩架試驗機先后完成首飛，CR929寬體客機項目順利推進……中國民機制造業在這一年實現了諸多新跨越。

然而，商品性是民用飛機的根本屬性，一款新飛機最終能否獲得成功還是要看它的市場表現。目前，“新舟”系列飛機和ARJ21新支線飛機是國產飛機中投入航線運營最多的兩款飛機，至今為止都有著不錯的市場表現。尤其是ARJ21新支線飛機，在交付首家用戶成都航空之后的一年多時間里，通過創新示范運營模式，為中國民機產業的發展闖出了一條路，同時也讓業內對國產飛機究竟應該如何運營產生了更多的思考。

成長與收獲

“新舟”系列飛機是目前交付數量最多，也是我國首款實現規模化運營的民用飛機。截至2017年8月，“新舟”系列飛機已經交付108架，在全球18個國家的32家用戶、近300條航線上運營超過12年。2017年，“新舟”系列飛機運送旅客數量突破1000萬人次，累計飛行42萬小時。

通過百余架“新舟”系列飛機的全球運營和為在役飛機提供服務保證和技術支持，制造商中航西飛初步建立了包括市場營銷、研制生產、服務保障、支線運營、金融租賃等在內的全價值鏈發展體系。

在市場拓展方面，中航西飛先后與奧凱航空、幸福航空等運營商合作，不斷拓展航線網絡。例如，在我國東北部的黑龍江省，“新舟”60成功地連通了哈爾濱與漠河、黑河、佳木斯、雞西等支線機場，實現了干支結合，年運送旅客突破10萬人次。在沿海的煙臺與大連，“新舟”60飛機憑借渦槳飛機獨有的經濟性，將1000多公里的陸路、6個多小時的水陸運輸縮短到僅有40分鐘的空中飛行，成功搭建支線快線運營模式，架起了二三線城市經濟互動的橋梁。該航線自開通以來，累計飛行1.8萬個航班，運送旅客近80萬人次。

2005年，“新舟”60飛出國門，先后交付到非洲、南美洲、大洋洲的18個國家。在津巴布韋、厄立特里亞、喀麥隆、湯加等國，“新舟”60的成功運營，使得當地民眾出行困難的問題逐步得以解決，民用航空體系得以建立。這些都是中國制造“走出去”的有益探索。

2017年6月28日，ARJ21新支線飛機投入航線運營一周年。一年的安全運營，不僅證明了這款飛機的設計理念、市場定位、技術實現和發展道路的正確性，更重要的是，證明了在政府政策支持下，中國航空運輸業與中國民用飛機制造業一起，完全能夠將自主研制的噴氣運輸類飛機很好地融入到中國航空運輸體系。

ARJ21開創了中國民機發展史上的多項第一，無疑是一款具有劃時代意義的產品。在研制體系建設上，ARJ21項目第一次把制造商的服務體系提到與設計、制造同等的地位，提出“建設產品營銷體系、創建與國際接軌的服務體系和改進完善研制體系”的思路。這種思路上的轉變實質上是民機制造商將飛機產品的研制目標定位從過去傳統的“鑒定取證”向更貼近用戶的“交付運營”轉變，并以此為準則，培育以運營支援需求拉動的產品研制生產運作機制，拋棄了“重產品構建、輕使用要求”的老思路。

與“新舟”系列飛機不同，ARJ21在投入運營時，就開創性地嘗試了示范運營的方式，這是一條完全沒有經驗可循的創新之路。成都航空作為啟動用戶，為ARJ21新支線飛機的運營做了很多努力與嘗試。從這個角度來看，成都航空不僅是啟動用戶，更承擔了“運營開拓者”的角色。

目前，“新舟”60/600和ARJ21盡管都已經取得了中國民航局頒發的型號合格證，但國內用戶依舊數量不多，究其根本原因，是兩款飛機國內目標市場的發展還不夠成熟。而ATR、巴航工業E系列、龐巴迪Q系列等國際市場成熟的支線機型也已籌劃再次進入中國市場多年。當下的支線市場認可度低、規模小，空談某種機型的市場占有率并無實際意義。在這種背景下，對于ARJ21這樣一款新進入市場的支線飛機來說，如何利用好自己的后發優勢，在保證安全性、可靠性的前提下，讓更多的消費者認可和接受是運營初期首先要解決的問題。

為此，成都航空成立了多個ARJ21飛機接收運營專項工作組，構建了獨立的ARJ21飛機運行指揮體系，在人員儲備、市場培育、技術培訓、航材設備支援等方面做了諸多準備。同時，中國商飛公司還在成都布局了面向西南、西北，輻射東南亞的客戶服務基地——民機示范產業園。該園區于2015年奠基，建成后將建立飛行模擬訓練、航空器維修、航材支援、工程技術支援四大業務板塊，全方位為ARJ21的運營保駕護航。

在航線網絡開拓上，成都航空與制造商中國商飛公司一起，根據ARJ21新支線飛機的性能特點，探討了“西部高原支線網絡+樞紐干線網絡”商業運營模式和市場發展戰略，先后與云南、貴州、四川等地區機場部門交流，組織開展市場調研。未來，待飛機進入運營成熟期后，成都航空將圍繞飛機的設計初衷和品牌目標來安排支線、高原、旅游航線，從航線上體現出ARJ21新支線飛機的良好性能，進一步提升市場接受度和知名度。

“一帶一路”的機遇

打造空中絲綢之路，不能只有“大動脈”而沒有“毛細血管”，支線航空在國家“一帶一路”建設中就發揮著“毛細血管”的作用，具有獨特的地位和優勢。而國產支線飛機的發展也離不開國家政策的大力支持。

支線機場是樞紐機場和干線機場的“蓄水池”。作為航空運輸體系的神經末梢和基礎節點，支線機場可以為干線機場提供大量的客源。例如，與北京首都國際機場類似的大型樞紐機場有62.5%的旅客的目的地機場為支線機場，支線航空可以顯著提高干線機場的樞紐效益和中轉水平。

為此，民航“十三五”規劃中，關于機場布局體系的規劃由原先的“7個區域樞紐、2個門戶機場”升級為“10個國際樞紐、29個區域樞紐。”目前，我國支線航空發展最好的地區是云南和新疆，也正因為如此，得益于干支結合的帶動效應，昆明和烏魯木齊由區域樞紐升級為國際樞紐。而民航“十三五”規劃中的29個區域樞紐的發展，必然需要支線航空的支持與銜接。

可以預見，未來中國支線航空的發展區域將集中在東北和西部，如新疆、內蒙古、貴州、云南、四川和青海等地。這些地區都有著適合支線航空發展的顯著特點，如地形復雜、地廣人稀且鐵路發展相對緩慢等，同時這些地區又有著豐富的旅游資源。

從各項設計指標來看，ARJ21新支線飛機十分適合在這些地區運營。ARJ21是世界上第一款完全按照中國自然環境建立設計標準的飛機，不但采用了推力強勁的CF34-10A發動機提高飛機的起飛性能，而且采用尾吊式發動機布局，減少發動機吸入地面雜物的可能性，因而能很好地適應中國西部的復雜地理環境。

從經濟性角度來看，ARJ21新支線飛機的座位數在78～90座，十分適合中等運量市場和瘦薄航線。中國民航局發布的有關數據顯示，我國存在256個中等運輸量市場和686個瘦薄市場，每天的單程客運量在50～400人之間。如果用ARJ21新支線飛機執飛，單程在1～5班/天之間，經濟性較高。但目前，這些市場的主力機型是波音737系列和空客A320系列等干線飛機，對于航空公司來說，客座率較低，因此導致這些市場的航線頻率較小。如果改用ARJ21新支線飛機執飛，航班頻次、客座率、經濟效益等都能有效提升，同時還能進一步培育中西部市場。

以天津航空在新疆的運營為例，過去由于該地區地廣人稀、居民收入水平較低，大型客機運營較為困難。考慮到這些因素后，天津航空選用E190飛機高頻次執飛烏魯木齊至庫爾勒、阿克蘇、和田、塔城、阿勒泰等城市，取得了不俗的經濟效益。

目前，中國商飛公司正在與成都航空一起，借鑒同行的經驗，力爭早日讓 ARJ21在云南、新疆、內蒙古等主流支線市場上快速投放運力，實現支線航空運輸的規模化、網絡化。

2017年12月，成都航空一架ARJ21飛機平穩降落在江西省上饒市三清山機場。成都至上饒航線的開通，標志著ARJ21新支線飛機正式開通了首條國內支線航線。

2018年，成都航空還計劃用ARJ21飛機開通黑龍江區域內的支線航線。為此，2017年末，ARJ21在黑龍江省內進行了一段時間的適應性飛行。此次，航線適應性飛行在哈爾濱、黑河、撫遠、佳木斯、漠河、五大連池和長白山7個支線機場間開展。其間，ARJ21飛抵了祖國最北的漠河機場和最東的撫遠機場，部分地區最低氣溫低于零下30℃，充分驗證了在高寒條件下飛機的適應性，并對運行能力、運行支持保障能力等進行了模擬驗證。

除了國內市場之外，ARJ21還應充分利用亞投行和絲路基金的金融支持，積極開拓非洲、東南亞和南亞等發展中國家的支線市場。2016年12月，剛果（布）為ARJ21新支線飛機頒發了型號合格證，這也是國產新支線飛機獲得的首個海外型號合格證。這為未來ARJ21在剛果（布）乃至非洲地區的運營奠定了基礎。中國商飛可以以此為契機，加大對非洲市場的開拓力度，為將來飛機走出國門打下良好的基礎。