世界知名航展往事

韓鋮熹

1903年12月17日，美國萊特兄弟制造的“飛行者1號”在北卡羅萊納州試飛成功，開創了人類歷史新紀元。100多年來，航空業發生了天翻地覆的變化，不過，縱使行業玩家分分合合、技術發展日新月異、飛機換了一波又一波，但有一個熟悉的舞臺總是為各路豪杰準備著。從最早可追溯到1909年的巴黎航空運動博覽會和柏林飛行周，到如今的現代化國際展會，航空展的歷史也走過了一個多世紀，成為飛機與飛行的盛會，也是航空從業者和愛好者的嘉年華。

布爾歇的榮光

無論從歷史、知名度還是規模來看，巴黎航展都是當之無愧的世界第一航展。

20世紀初，飛機剛發明出來沒多久，第二次工業革命也開展得如火如荼，各工業強國紛紛仿制、改進飛機，并且在國際上躍躍欲試。1909年8月，法國航空俱樂部在蘭斯舉辦了一場飛行競賽，邀請了許多國家的飛行家參加。包括萊特兄弟公司的飛機在內，現場云集了當時世界上為數不多的飛機型號。最后，美國的格倫·寇蒂斯駕駛“寇蒂斯2號（蘭斯競速者）”飛機，以74.8公里/小時的平均速度摘得桂冠。

緊接著，當年的9月25日至10月17日，在位于香榭麗舍大街的巴黎大皇宮內，舉辦了世界上首次以航空為主題的大型展覽會，有380個參展商參與，10萬余名觀眾受邀免費參觀。這次展會匯集了當時人類掌握的有關氣球、飛艇、飛機、發動機的所有知識，但是在第一次世界大戰之前，巴黎航展主要還是法國人的“自娛自樂”。從1924年開始，航展改為兩年舉辦一次，第一次有法國以外的國家參展，主要是英國和德國。彼時，因為民用飛機的崛起，飛機制造商開始關注舒適度等指標，也使得航展的風格大變樣，不再是各種天馬行空的設計充斥會場了。

1949年，巴黎航展首次引入飛行表演，使航展的吸引力大大增加。不過，地處巴黎市中心的大皇宮顯然滿足不了飛機起降的要求，飛行表演被安排在巴黎東北郊的布爾歇機場。從1953年開始，巴黎航展正式移至布爾歇機場舉行，并將機場作為永久舉辦地，因此現代巴黎航展的全稱是“巴黎布爾歇國際航空航天展覽會”。

布爾歇機場是一座發生了不少傳奇故事的機場。1927年，林德伯格駕駛“圣路易斯精神”號單人不著陸飛躍大西洋后降落在這里，震驚世人。1967年，英法兩國聯合研制的協和客機閃亮登場。1969年，首飛僅四個月的波音747在航展上震撼全場。進入20世紀70年代后，巴黎航展的國際聲望更是如日中天。

冷戰時期，巴黎航展成了歐美航空工業和蘇聯航空工業對壘的“戰場”，雙方都借此機會鉚足了勁“秀肌肉”。1971年巴黎航展，蘇聯派來了圖-144超聲速客機，和協和客機同場競技，同時到場“觀戰”的還有當時世界上最大的飛機——洛克希德C-5A“銀河”。有記者感嘆：這是世界上最大飛機和最快飛機第一次“肩并肩”。

再后來，隨著空客的崛起，巴黎航展又成了波音和空客角力的舞臺。時至今日，每隔兩年，人們還會談論巴黎的劍拔弩張，兩家公司各自推出了什么機型、收獲了多少訂單。2017年的第52界巴黎航展，7天時間共接待了14.2萬名專業觀眾和18萬名普通觀眾，成交金額達到1150億美元，影響力可見一斑。

范堡羅的幸運

在航空界，英國頗有些英雄遲暮的感覺。曾經在不列顛空戰中痛擊納粹空軍、曾經開創噴氣飛行時代的那個英國已經逐漸遠去，留在圈子里的玩家已不多。但是，我們不能忽視，在倫敦西南郊外的范堡羅，也有個兩年一次的盛會，在沒有巴黎航展的日子里，為全世界航空工業提供展示的舞臺。

范堡羅航展最早可以追溯到1920年皇家空軍在亨頓基地舉辦的飛行表演活動，這個當今世界的第二大航展，在發展的前50年里，和巴黎航展有幾點不同：

首先是“漂泊”。航展從最初設在亨頓基地，到后來移師德·哈維蘭公司的機場，再到1946年在漢德利·佩季公司的機場舉行，可謂是“居無定所”，直到1948，才在范堡羅安家。

第二是“小眾”。相比于首屆巴黎航展就有包括大量市民在內的10萬名觀眾參觀，范堡羅航展直到1948年才第一次允許公眾參觀，結果就是公眾被壓抑已久的航空熱情在兩天里集中釋放，參觀人數達到20萬，讓主辦方大吃一驚。此后，公眾日一直延續下來。

第三是“頻繁”。在1962年之前，范堡羅航展每年都舉行一次，直到后來發現航空工業的發展進入一個平穩期，不再年年推陳出新，同時又苦于在單數年要和巴黎航展撞車，才改成兩年舉辦一次，主辦方英國航空航天公司協會還和法國航空航天工業協會商量好，兩個航展交替進行，英國選在沒有巴黎航展的雙數年舉辦。反觀巴黎航展，從1924年開始就已經是兩年一次了。

最后是“保守”。范堡羅航展曾經有過“神奇”的規定，要求所有展出的飛機都必須是英國制造的，即使是裝了外國發動機都不行。如此排外，連英國民眾都看不下去了。在輿論的壓力下，主辦方終于在1966年第一次有條件地允許外國飛機參展，但不能是100%的外國飛機，還得用了英國的設備或配件才行。1972年，條件放寬到只要是歐洲國家的產品就可以暢行無阻，但還是限制美國、蘇聯等國。到了1974年，國籍限制完全解除，范堡羅航展正式變為國際航展。

2018年第51屆范堡羅航展，成交金額達到1920億美元，超過一年前的巴黎航展770億美元，這是前人無法想象的。

美國去哪兒了

發明了飛機的美國，一開始對這個新鮮事物是充滿興趣的，1909年在法國贏得飛行競賽冠軍的寇蒂斯，此前還以最高飛行高度贏得了“科學美國人”杯。飛機展示和飛行表演活動頻繁舉行，飛機制造公司也成立了不少。但奇怪的是，百年之后，航空強國美國卻沒有一個大型國際航展，人們不禁要問：美國去哪兒了？

說到美國，就要回顧一下歷史。波音、洛克希德·馬丁這些名字，雖然現在響當當，但也是在一個世紀里一步步發展起來的。飛機發明的年代，很多科技成果其實已經呼之欲出，如果美國人沒有搶先一步，可能就是法國人捷足先登。那個時候，技術壁壘遠沒有現在這么明顯，雖然美國人率先發明了飛機（也有少數人質疑這一點），但不代表他們就能發展得更快。1917年，美國參加第一次世界大戰時，還需要向英國采購作戰飛機。而事實上，直到二戰結束后的十多年里，世界航空工業的重心始終在歐洲，尤其是英國。

后來的故事大家應該比較熟悉，二戰帶來國家實力對比的劇變，美國國力倍增，在航空業進入噴氣時代后，反超英國，一騎絕塵。不過，這是20世紀50年代以后的事情，那時巴黎航展名聲在外，范堡羅航展也頗有看頭，再加上美國國內市場廣闊，產品完全可以自產自銷，也就沒有必要特意搭一個舞臺，讓國外飛機在本國地盤上搶生意，最好的方式就是到巴黎和范堡羅的舞臺上推銷自己的產品。

即便如此，美國還是有歷史悠久的航展——每年都在萊特兄弟家鄉舉行的代頓航展。代頓航展展示的基本都是美國的軍機，主要看點是飛行表演。這也是美國國情的反映：自發明飛機以來，航空情結就逐步植入美國人的基因，現在美國全國有20000余個機場，其中絕大多數供通用飛機起降。

如今，美國擁有飛行駕照的人數超過26萬，一些航空愛好者仍然自己動手制造飛機。有些從波音退休的員工就自己設計制造小型木制螺旋槳飛機，根據FAR-23部的標準取得許可證，然后輕松地駕駛飛機去幾十公里外的城市購物。可以想見，只有代頓那樣滿是引擎轟鳴和飛機呼嘯的舞臺，才是美國人需要的。

巴黎和范堡羅雙雄的地位無法動搖，世界第三航展屬于誰卻眾說紛紜，新加坡、莫斯科、迪拜都說自己是世界第三，實際上，這些航展各有特點，難分高下。我國的珠海航展雖然比上述三個航展都年輕，但是隨著中國航空工業實力快速提高、航空市場不斷擴大，必將會帶來更多的先進國產產品、吸引更多的國外參展商、提供更加精彩的飛行表演和更好的參展體驗。未來，這些航展將如何發展，讓我們拭目以待！