運十鑄就了“永不放棄”的精神

何椿

1980年9月26日，運十飛機實現首飛。運十飛機記錄了一段永不放棄的歷史，更展現了一種永不放棄的精神。這種精神，在大飛機事業中歷久彌新。

在運十飛機首飛38年后，記者采訪了一位曾經參與過運十項目的航空人——原上海飛機設計研究所副所長楊作利。前不久，楊作利來到中國商飛祝橋基地停放的運十飛機前，雖已年過七旬，但步伐依然矯健。他踏上舷梯，邁進闊別30多年的機艙，忽然像一個意氣風發的青年，迫不及待地向記者介紹起運十機艙內大大小小的設備，講述他與這架飛機的一個又一個故事。

能設計飛機就很滿足了

“當時的說法是，上海造飛機，全國來支援。”楊作利告訴記者，運十的研制雖然在上海，卻是動員了全國的力量，而他算是最早一批來到上海參與項目的人員。“1970年9月，我從空軍第605研究所第一批奉命調到上海，參加708工程研制，所以當時我開玩笑說：‘工程代號是708，我是709。”

當時的上海，航空工業基礎非常薄弱。被指定造大飛機的5703廠，實際上只是一家小飛機修理廠。 運十項目啟動后，設計人員不斷地從全國各地來到這里，但是連起碼的辦公場地都沒有。

“我們第一批來到這個地方有100多人，沒有足夠的辦公室，也沒有睡覺的地方。我們就在5703廠僅有的少量辦公室里辦公，在職工食堂里辦公，甚至在小飛機的包裝箱里設計我們的大飛機。”楊作利告訴記者，研制運十的人們從祖國的四面八方滿懷豪情來到上海，心潮澎拜，興奮不已，“我們當時說，只要能放下一張辦公桌，我們就辦公，只要能放下一張床，我們就可以堅持。”

楊作利清楚地記得，自己曾經在龍華機場的職工食堂里住過。“這個食堂用木板隔出一間間小房間，每個房間七八個平方米。我們就在那里睡覺，隔壁說話我們都能聽得見。但是有地方睡覺，能設計飛機，我們已經很滿足了。我們戲稱那里叫‘幸福村。”

首飛場景一輩子都難忘

辦公條件和生活條件方面的困難可以克服，更主要的困難是缺乏技術、缺乏人才。楊作利參與運十項目的時候，剛剛走上工作崗位不久。而在運十的團隊中，像楊作利這樣的年輕大學畢業生占了相當大的比例。

“當時，設計這架大飛機的人員，雖然都是全國各地飛機研究所、制造廠的技術人員，但我們都沒有研制大型客機的經驗，不少人都是剛從學校畢業的，有的甚至連飛機都沒有摸過。如何按照當時先進的規范設計大飛機？只能靠我們自己摸索，摸著石頭過河。”

設計一架飛機，要進行大量的計算。最初設計運十的時候，沒有計算機，大家只能用計算尺進行計算。“這種計算尺只能夠做乘除法，不能做加減法。我們就用這樣的工具來設計飛機。后來，我們有了機械式計算機，手搖的，可以做加減乘除，但是速度很慢。以后慢慢才有手動計算器，然后是大型電子計算機。不過，大型電子計算機在當時是稀缺品。我們那個時候計算，很多時候都到復旦大學，借用他們的設備。因為我們的題目都比較大，有時候一道題目要算幾個小時，所以都是深更半夜去計算。”

就這樣，沒有計算機，他們就拉計算尺；沒有繪圖儀，他們就手工畫圖。憑著一股精神，就是一定要把自己的大飛機搞出來。幾千個日日夜夜，數千名職工以螞蟻啃骨頭的精神，克服了無數難以想象的困難，終于將我國第一架大型噴氣式客機運十推到了起飛現場。

運十飛機翼展42米，機長43米，最大起飛重量110噸，載客150人，最大航程8300公里。首飛的這一天，整個上飛廠就像過年一樣，職工們早早地來到機場，想著占據有利地形，有些人甚至爬到車間房頂上來看飛機首飛。

當時，楊作利是試飛站的試飛工程師，首飛是他最忙碌的時刻。至今，他依舊清晰地記得運十首飛的場景：“那天上午9點37分，飛機發動機啟動，聲音震耳欲聾。我們看著飛機慢慢地滑出跑道，慢慢地加速，越來越快，然后抬前輪，一下子騰空而起，就鉆到云層里面去了，一會兒就看不見了。”經過28分鐘飛行，10點05分，飛機鉆出云層，從一個小黑點慢慢變大，最后降落在跑道上，穩穩地停住。

“運十飛機的首飛成功了，大家都往飛機前面跑啊，歡呼啊。10年辛苦的成果，大家擁抱在一起慶祝。這個場景，我一輩子都忘不了。”

六飛拉薩，沒去過布達拉宮

首飛之后，運十飛機又經歷了五年的艱苦試飛。為了證明飛機運行正常、測試數據符合設計要求，運十飛往全國東南西北的很多地方，寒冷的、炎熱的、潮濕的、干燥的氣候都飛過。在試飛站工作的楊作利，也跟隨著運十飛機，東南西北地轉場，到過烏魯木齊、哈爾濱、廣州、昆明等城市。

1984年1月至3月，運十先后7次飛抵拉薩貢嘎機場，為駐藏部隊和藏族同胞運去急需的物資42噸。大家知道，拉薩貢嘎機場的海拔為3540米，地勢險要，是當時中國最難飛的機場之一。該機場當時沒有加油設備，沒有先進的指揮塔臺，大飛機在這里起降難度很大。但是，想到飛機能為藏族同胞運送救災物資，運十機組和技術人員都充滿了信心和勇氣。

“當時，為了運送更多的物資，我們在上海拆掉了大部分飛機座椅，只留了兩排給試飛員休息用。有時候物資裝得滿，隨機人員就沒有地方坐了，大家就坐在客艙地板上，用氧氣枕頭靠一靠。”

運十7次飛拉薩，楊作利有6次在飛機上。“我去過6次拉薩，人家問我，布達拉宮什么樣啊？我只能遺憾地說，雖然去過6次拉薩，但沒見過布達拉宮。”

由于拉薩貢嘎機場條件比較落后，氣象多變，地形復雜，所以在運送物資的過程中，飛機都是上午到達，卸貨后立即返回成都雙流機場，再繼續裝第二天的物資。楊作利回憶，運十飛機在飛行中從未發生過任何嚴重故障，十分順利地完成了任務。

在近五年的試飛中，運十飛機飛了121個起落，完成了60多個飛行科目。大量的試飛數據表明，運十飛機基本達到了設計要求。1985年2月2日，運十從鄭州飛回上海，那是運十的最后一次飛行，隨后項目就下馬了。

“運十飛機鑄就了中國大飛機的奮斗精神，那就是不怕困難，自力更生，艱苦奮斗，敢于攻關，敢啃硬骨頭。一定要把大飛機搞出來，永不放棄，這是我們航空人的決心和信念。”楊作利感慨地說。