中國民航的精彩40年

魏君

作為國民經濟和社會發展的重要行業和先進的交通運輸方式，改革開放40年來，中國民航運輸業伴隨著國民經濟的發展不斷壯大。中國民航運輸業在國家綜合交通運輸體系中的地位日益提升，在促進經濟社會發展、推動國際合作、保障國家重大國際活動、抗賑救災中發揮著不可替代的作用，國際聲望和影響力日益增強。

民航業的中國奇跡

回顧我國民航運輸業40年的發展，用“奇跡”二字來形容并不為過。

吉曉春是中國東方航空公司客艙部的一名服務員。1976年，她入伍民航成都管理局飛行七大隊，第二年開啟了空中生涯，一飛就是40多年。

1979年9月，東航開通了日本航線，第一次飛出國門；1991年，東航首開美國航線，次年開通歐洲航線，這些“第一次”吉曉春幾乎都參與了。從第一次“飛出”國門時的激動、興奮，到如今的從容、淡定，作為東航最資深的乘務員，吉曉春見證了中國民航運輸業一步步的發展。

2017年，中國民航運輸業累計完成運輸總周轉量1083億噸公里、旅客運輸量5.5億人次、貨郵運輸量705.9萬噸，分別是1978年的362倍、239倍和110倍，旅客運輸量在國家綜合交通體系中的比重已經從1978年的1.6%上升到2017年的29%。

改革開放推動了國內航空公司體制機制的變革，我國成立和培養了一批如國航、東航、南航等國有骨干航空公司和各具特色的中小型航空公司。如今，中國民航共有60多家運輸航空公司，形成了主體多元、競爭有序的市場格局。

在“走出去”發展戰略的指引下，改革開放以來，中國民航國際化業務量市場指標長期高速增長，其增速大約為整體增速的2倍。這樣的增速確保中國民航的國際影響力越來越大。尤其近幾年在“一帶一路”戰略的指引下，中國民航的國際運輸增長速度是國內運輸增長速度的2～3倍，國際航空運輸成為中國民航發展的最大亮點和新增長點。

在航線網絡布局上，1978年，我國國內航線僅有150條，如今，我國國內航線已經達到3519條（不含港澳臺航線），是1978年的23.46倍，全年共執行航班389.3萬班，是1978年的85.6倍。中國民航已基本形成以北京、上海、廣州三個大型樞紐和成都、昆明、西安、烏魯木齊等區域樞紐為核心節點的輪輻式網絡結構，以及樞紐之間的空中快線網絡結構。

在國際航線拓展方面，中國民航運輸業的表現更是可圈可點。2013～2017年，中國航空公司經營的國際航線由427條增加至778條，每周運營10236個國際航班，通航58個國家的163座城市。在60多家航空公司中，具有國際經營權的航空公司42家，29家航空公司經營定期國際航線。此外，中國也成為全球寬體客機潛力最大的市場，除了三大航之外，眾多中型航空公司積極補充寬體客機機隊，大力拓展中長途國際航線，四川航空、廈門航空、首都航空等都有很突出的表現。

40年來，中國民航機隊數量的發展速度讓世界刮目相看。1972年，伴隨著美國總統尼克松首次訪華，中國民航訂購了10架波音707飛機。1973年8月，中國訂購的第一架波音707飛機飛抵上海。當時，歐美飛機在中國民航機隊中所占的比例很小。

改革開放后，1980年，中國民航購買了波音747SP寬體客機，這是中國民航第一次引進寬體客機。當時，中國民航總局還派出了高規格的簽約團赴美國，與漢諾威租賃公司簽訂了第一架波音747SP飛機的租賃協議書，開辟了中國民航融資租賃飛機的先河。3年后，民航局和國家計委批準民航上海管理局引進3架空客A310-200飛機，首架飛機于1985年交付，這是中國民航首次引進空客飛機。

在此之后，尤其是近10年，中國民航引進飛機的數量不斷增多，中國已成為各路飛機制造商眼中的必爭之地。中國航空公司機隊總量近5年的增長速率保持在10%以上的水平，遠高于3%的全球平均增速。截至2018年3月31日，中國民航機隊總計3393架飛機（包括在役和封存），位居全球第四。

值得一提的是，2015年11月，中國商飛公司向成都航空交付了首架ARJ21-700飛機，這是國產噴氣式支線客機首次投入航線運營。截至2018年10月，中國商飛公司共向成都航空交付了8架ARJ21-700飛機。兩年多時間里，ARJ21-700飛機已經安全運送旅客超過16萬人次。近日，中國商飛公司又與內蒙古天驕航空簽署了購機協議，后者將成為ARJ21-700飛機的第二家用戶。在不遠的未來，將會有越來越多的國產民機加入到中國民航的運輸機隊中。

機場數量增長3倍

1980年，中國只有78個機場，其中軍民合用機場36個。此后，隨著民航管理體制改革的逐步深入，國家在組建大型骨干航空公司的同時，也組建了民航華北、東北、中南、西南、西北和東北六個地方管理局以及若干個大型機場管理集團。2002年，政府加大了對民航業的改革和重組力度，機場開始實行屬地管理，逐步實行政企分開。在此之后，我國民航機場的建設速度開始明顯加快。

如今，我國機場數量比改革開放之初增長了約3倍，達到233個，大陸境內運輸機場航站樓總面積約為1238.97萬平方米，相當于修建了75個國家大劇院。飛行區道面硬化總面積約為73530.69萬平方米，約等于3.5萬公里的四車道高速公路的面積。

2017年，我國年旅客吞吐量達到1000萬人次以上的運輸機場有32個，2000萬人次以上的19個，3000萬人次以上的10個。機場布局的逐漸完善大力推動了經濟的發展，特別是一些支線機場有效連接了經濟落后區域和中心區域，不斷帶動中西部地區的經濟發展。以烏魯木齊為中心的疆內機場建設和以拉薩為中心的西藏高原機場建設，大大完善了我國中西部地區的空中交通網絡，使中國版圖上的機場逐漸實現平均化，同時也平衡了中國的空中交通網絡。

黨的十九大以來，中國民航運輸業的發展進入了一個新時代。未來10年，中國依然是全球最大的飛機市場，中國民航業將保持較高速成長并引領全球民航業持續發展。根據民航“十三五”發展規劃，下一步，中國民航的發展目標不再是單純地加快基礎設施建設，而是要將機場群與城市群融合發展。到2025年，我國將建成京津冀、長三角、粵港澳大灣區等一批具有較強輻射力的世界級機場群，在亞太地區核心航空樞紐的激烈競爭中脫穎而出，以集群優勢打贏這場“沒有硝煙的戰爭”，實現從民航大國向民航強國的跨越。

與此同時，中國民航還將加快統籌東中西部機場協同發展，重點增加中西部地區的機場數量，鼓勵相鄰地區打破行政區劃分割，合建共用機場。到2020年，我國運輸機場數量將增至260個左右，北京新機場、成都新機場等一批重大項目完成建設，一批支線機場投入使用。到2025年，在三大世界級機場群的基礎上，我國將再形成10個國際樞紐、29個區域樞紐，機場布局進一步完善。

在看到發展成就的同時，我們也必須清楚地認識到，從民航大國到民航強國還有很長的路要走。中國民航持續發展的背后依然存在著短板與不足。空域資源、航線資源優化配置、核心人力資源、適航審定能力、民航投融資來源等依舊困擾著行業的發展。

以航空公司最為關心的航線資源優化配置為例，如何在已有的分級、分類管理基礎上，依次開放國內登記航線和國內核準航線的審批限制；如何逐步開放中遠程國際航線的航權準入，充分發揮航權資源的價值；在航線時刻配置方面，是否可以組建由政府、空管、航空公司、機場等多方參與的評估組織，在綜合考慮“基地航”、“五率”等指標的基礎上，完善航線時刻分配評估體系，引入市場競爭機制等，這些問題都是中國民航下一步發展所必須面對和解決的。