兵團模式與“一帶一路”框架下的陸海統籌

[摘要]兵團模式是特殊條件下以維護國家利益的一種組織形式。“一帶一路”倡議是陸海統籌戰略思想的具體實踐。“一帶一路”+兵團模式進行陸海統籌，是客觀現實的需要，既可以“適勢求是”提供國際公共產品，又可以避免地緣政治敏感。加強兵團模式在“一帶一路”戰略中的陸海合作，主要是發揮兵團模式在“一帶”和“一路”節點位置的統籌、保障和維穩功能。

[關鍵詞]兵團模式;“一帶一路”;陸海統籌;公共產品;海外利益

[中圖分類號]F125? [文獻標識碼]A? ? [文章編號]1009—0274（2018）06—0073—07

[作者簡介]彭銀春，男，中共新疆生產建設兵團委員會黨校校刊編輯部編輯、副教授，研究方向：產業經濟、區域經濟、兵團問題

一、 引言

陸海統籌是基于我國是陸海復合型國家的地理條件和全面協調可持續發展及建設海洋強國的目標而提出的國家發展戰略。“一帶一路”是為推動經濟全球化而提出來的中國方案，不但在國內進行陸海統籌，而且在世界范圍進行陸海統籌。在世界范圍進行陸海統籌，目的就是提高資源要素的利用效率，滿足全球市場需求。在全球市場上，一方面存在資源要素流動障礙，如國家或地區間關稅、歧視性貿易政策、通道建設標準、進行貿易的基礎條件等差異很大;另一方面各地區還存在發展差異、社會穩定和安全問題，致使資源要素不能自由流動，或流動效率不高，阻礙全球化進程。要實現國家或地區間資源要素自由流動，通行的做法是政府間簽訂相關協議。但是，協議的簽訂或實施需要一定的基礎條件，如國家或政府間友好、資源互補、貿易區建設、貿易通道建設、社會安全穩定等條件。可是，世界上不是所有國家或地區都滿足這些條件，特別是“一帶一路”沿線國家或地區，經濟欠發達、基礎設施欠完善，存在領土爭端、地緣政治影響、國際恐怖主義等。經濟環境不佳、社會環境不穩定不安全，在這種環境中如何進行“一帶一路”建設，進而實現陸海統籌？我們認為，以兵團模式組建的企業集團參與其中，不但能夠在一定程度上抵御這種安全威脅，而且還能提供中國產能，滿足欠發達國家或地區的發展需要，發揮統籌協調作用，直接參與陸海統籌，為在全球范圍實現海陸統籌打下基礎。

兵團模式產生于新疆，是特殊條件下維護國家利益的一種組織形式。隨著經濟全球化及“一帶一路”倡議的實施，我國國家利益不僅僅限于主權領土之內，還包括因走出國門而形成的海外利益。在通常情況下，海外利益的維護一般通過駐外使館、參加的國際組織、國家間協議、國際法等來實現。但是，在特殊情況下，如國際有組織犯罪、海盜、恐怖主義等非傳統安全威脅造成社會不穩定不安全而損害海外利益，當事國又沒有實力和能力維護該區域的安全和穩定，就需要相關國家海外駐軍或聯合國維和部隊或負責任大國提供國際公共產品以維護海外利益。然而，海外駐軍或利用維和部隊受客觀條件的限制，一方面要有較強的軍事能力，相關國家或地區愿意提供立足點;另一方面需要較高的費用，而且，在海外駐軍或派部隊很敏感。另外，美國強調“美國優先”，不愿意繼續無償為國際社會提供公共產品。我國作為負責任的大國，不希望出現所謂的“金德爾伯格陷阱”①，愿意積極主動地提供力所能及的國際公共產品，倡導“一帶一路”、設立亞洲基礎設施投資銀行、金磚國家開發銀行和絲路基金等，構建人類命運共同體，主張各國應當“承擔共同但有區別的責任”②以提供國際公共產品。因此，對我國來說，為維護海外利益而派駐部隊存在客觀困難也不經濟。如果以兵團模式組建集團開發相關項目，可以有效克服非傳統安全威脅，在維護海外利益的同時提供力所能及的國際公共產品。

二、“一帶一路”構想是陸海統籌戰略思想的具體實踐

我們知道，陸海統籌這個概念是本世紀初才出現的，從文獻上看，最早出現“陸海統籌”這個詞是2004年8月張海峰在北京大學“鄭和下西洋600周年”學術研討會上提出“實行海陸統籌興海強國戰略”的建議中[1]。事實上，“陸海統籌”思想早在上世紀90年代就有了，源于“陸海一體化”經濟發展戰略。在1996年，國家海洋局編的《中國海洋21世紀議程》一書中提出“要根據海陸一體化的戰略，統籌沿海陸地區域和海洋區域的國土開發規劃，堅持區域經濟協調發展的方針，逐步形成不同類型的海岸帶國土開發區”。[2]1998年張海峰與楊金森、徐質斌等一起提出：“照顧好海洋與陸地的關聯，統籌兼顧，使二者融為一體”[3]，雖然這些專家學者基于沿海地區及近海資源開發與保護、主要針對經濟可持續發展而提出的陸海兼顧思想，但是還沒有上升到整個陸地與海洋開發層面，也沒有上升為國家意志。直到2004年9月在召開黨的十六屆三中全會上，圍繞落實科學發展觀，提出了要堅持“五個統籌”③，一些海洋經濟學專家如張海峰提出應將“海陸統籌”加入到“五個統籌”之中[4];欒維新認為：統籌發展應該包括“海陸統籌”，“海陸統籌”是科學發展觀題中之義[5];張登義、王曙光在2005年全國政協會議提案中提出“海陸統籌應列入‘十一五規劃之中”[6]。最后陸海統籌雖然沒有納入“五個統籌”和“十一五”規劃之中，但是，經過各位海洋專家學者的努力，在2010年10月，終于使海陸統籌列入了“十二五”規劃之中，上升為了國家意志。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》第十四章，“發展海洋經濟，堅持陸海統籌，制定和實施海洋發展戰略，提高海洋開發、控制、綜合管理能力。”[7]海陸統籌思想雖然上升為了國家意志，視野不再僅限于近海及遠海地區，而擴展于我國陸地和海洋整體，但是，還是僅限于經濟發展領域，如2011年政府工作報告：“堅持陸海統籌，推進海洋經濟發展”[8]，“海陸統籌是指在區域社會經濟發展過程中，綜合考慮海、陸的資源環境特點，系統考察海陸的經濟功能、生態功能和社會功能，在海、陸資源環境生態系統的承載力、社會經濟系統的活力和潛力基礎上，以海陸兩方面協調為基礎進行區域發展規劃、計劃的編制及執行工作，以便充分發揮海陸互動作用，從而促進區域社會經濟和諧健康、快速發展。”？譼？訛

隨著我國經濟實力和內外發展環境的變化，僅在經濟領域談陸海統籌已經不能適應國際國內環境的變化。就經濟發展而言，物質資料豐富國家經濟總量位居世界第二的同時，資源匱乏的窘境逐漸顯現，環境污染嚴重，經濟可持續發展壓力倍增，急需新的替代性再生資源和空間，以維持經濟的可持續發展和滿足人們對美好生活的需要，開發遼闊的海洋成為解決該問題的重要途徑。但是，海洋開發也涉及海洋環境及海洋經濟的可持續發展問題，一方面，海洋環境被破壞及海洋污染問題主要是陸域過渡開發或陸域開發理念作用于海洋開發慣性造成的，在海洋環境保護問題上需要陸海統籌;另一方面，海域與陸域經濟發展存在資源空間、資源存量、資源開發技術等優勢與不足，需要統籌陸海資源進行優勢互補，理順陸海產業關系，緩解陸海產業矛盾，促進陸海經濟協調發展。就海洋權益而言，我國海洋權益由于種種原因未能得到有效維護，一方面是歷史的原因，比如釣魚島問題、臺灣問題等;另一方面是海洋觀念弱化——陸權與海權的分離重陸輕海思想及海洋開發能力的原因，致使海洋投入和開發不足而使海洋權益受損，如南海問題、國際海域資源開發利用問題等。因此，我國在經濟發展、環境保護和海洋權益三因素的作用下，提出了建設海洋強國主張，在2012年黨的十八大報告中“堅決維護國家海洋權益，建設海洋強國”表述，突破了海陸統統籌的經濟領域局限。海洋強國建設，不僅僅強調海洋經濟領域發展，還涉及海洋政治、海洋科技、海洋文化、海洋社會、海洋生態環境等方面綜合發展的問題;不僅僅是海洋資源開發的海洋經濟發展與建設問題，還涉及陸地經濟產業、技術發展對海洋資源開發的保障問題;不但涉及內水、領海、經濟專屬區毗連區開發建設與發展，還涉及公海、國際海域資源的開發利用能力的建設;不但涉及主權海域的開發與管理，還涉及相鄰國家共同海域的管控和開發。也就是說，海洋經濟強國建設已經由國內問題演變為國際問題，不但要進行國內陸海統籌，還要進行國際陸海統籌。事實上，習近平總書記在2013年就指出，“要著眼于中國特色社會主義事業發展全局，統籌國內國際兩個大局，堅持陸海統籌，堅持走依海富國、以海強國、人海和諧、合作共贏的發展道路，通過和平、發展、合作、共贏方式，扎實推進海洋強國建設”[9]，該講話已經把陸海統籌的思想由國內擴展到了國際，以“和平、發展、合作、共贏”方式，處理相關國家和地區關系，建設海洋強國。

如果說海洋強國戰略還沒有從國際關系視角直觀體現出海陸統籌思想，那么，2013年11月《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》提出“加快同周邊國家和區域基礎設施互聯互通建設，推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設”和2015年 3月28日國家發展改革委、外交部和商務部聯合發布“推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動”，明確體現了我國陸海統籌思想的國際視域。因此，海陸統籌的內涵從狹義的陸海二元結構區域經濟協調發展到與周邊國家、域外國家陸海區域經濟合作，再到廣義的覆蓋全球空間、涉及陸地和海詳領域內的政治、經濟、文化、安全、科技和軍事等諸多問題的協調發展。“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”簡稱“一帶一路”，體現了廣義的陸海統籌內涵。“一帶”重點包括三大走向：中國至中亞、蒙俄、歐洲波羅的海地區，中國至中亞、西亞波斯灣、地中海地區，中國至東南亞、南亞抵達印度洋;“一路”涵蓋兩大走向：從中國沿海港口過南海到印度洋向歐洲、非洲延展，從中國沿海港口經南海向南太平洋延展。“一帶一路”這五大走向，幾乎涵蓋了世界絕大部分國家和地區。“一帶一路”構想的提出到建設實施，是陸海統籌思想的具體實踐。首先，在我國國內進行陸海統籌。雖然圈定了18個省市自治區重點建設，分別以新疆和福建兩省區作為“一帶”和“一路”核心區建設重點，但也明確強調“將充分發揮國內各地區比較優勢”推進“一帶一路”建設。如內陸地區河南、陜西等建立國際陸港、航空港、打造中歐班列品牌等。同時，還加大了對海洋通道的建設力度，特別是“一路”必經海域——南海島礁建設，突飛猛進，正如央視所報道的那樣：“道路兩側樹木生機盎然，房前屋后花草爭奇斗艷，昔日荒蕪的島礁正在變成美麗的海上花園。南沙島礁已經有150多萬棵熱帶植物，22萬平方米綠地面積，引來上千海鳥棲息，島礁生態系統正在加速形成。”[10]“新東部”①經濟區——“一路”的起點作為我國經濟發展的一翼將成為現實，將與西部經濟區——“一帶”的起點“構成東西協調發展比翼齊飛的態勢”[11];其次，在“一帶一路”沿線國家和地區進行陸海統籌。在“一帶”方向，對接俄羅斯的“歐亞經濟聯盟”、哈薩克斯坦的“光明之路”、蒙古的“草原之路”等，把中巴經濟走廊、瓜達爾港建設作為“一帶”旗艦工程。歐亞大陸橋貫通運營，僅2016年，途經新疆阿拉山口口岸出境的中歐、中亞班列就超過1200列，實現了中歐、中亞國際貨運班列的常態化運作[12]。在“一路”方向，從“一帶一路”構想提出來以來，中國與“一路”沿線如與馬來西亞合建皇京港、投資伊朗恰巴哈爾港、取得或將取得巴基斯坦瓜達爾港、希臘比雷埃夫斯港、斯里蘭卡漢班托塔港、以色列海法新港等港口時間不等的運營權，這些港口處于海上貿易的重要支點上，是出入太平洋、印度洋、大西洋等海域的重要節點，具有重要戰略價值。當然，不僅僅是沿線各國，由于“一帶一路”的開放包容性，以“共商共建、合作共贏”為理念，也歡迎世界其他國家共同參與建設，比如取得澳大利亞達爾文港口99年租賃權和墨爾本港50年租賃權的1/5份額。截至2015年，全球前50大集裝箱港口中，近2/3都有中國的投資。到目前為止，已經同80個國家和組織簽署合作協議，同30多個國家開展了機制化產能合作，在沿線24個國家推進建設75個境外經貿合作區，中國企業對沿線國家投資累計超過500億美元，創造近20萬個就業崗位[13]。

在“十三五”規劃中，針對“一帶一路”明確提出要推動中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、新亞歐大陸橋、中巴、孟中印緬等6條國際經濟合作走廊建設。顯然，“一帶一路”建設，就是陸海統籌戰略思想在國內經濟社會發展（東中西部統籌）和國際區域經濟合作（南北統籌）的具體實踐，特別為發展中國家經濟發展及世界治理提供中國方案貢獻中國智慧。

三、 “一帶一路”+兵團模式，促進陸海統籌

我們知道，“一帶一路”就是為推動經濟全球化而提出，其重點是互聯互通，建設共商、共建、共享的利益、責任、命運共同體，實現海陸聯通。“一帶一路”建設目的就是致力于亞歐非大陸及附近海洋的互聯互通，進行基礎設施建設，在通路、通航的基礎上通商，形成和平與發展新常態。“一帶一路”的互聯互通建設要通過經濟欠發達的中亞、非洲，而這些地區受非傳統安全威脅而不穩定。在這些地區進行基礎設施建設風險很高，一方面，經濟欠發達、基礎設施欠賬多，致使生產生活條件比較艱苦，需要具有奉獻精神、凝聚力強的團隊才有可能在該區域開展項目建設;另一方面，這些區域受非傳統安全威脅，社會不穩定幾乎是常態，投資風險和人身安全風險較高。在這種條件下要進行基礎設施項目建設，以兵團模式組團進行是可行的選擇。而且，兵團模式遵循的基本原則是“國家利益至上原則”，“一帶一路”戰略構想體現國家意志和利益。[14]因此，把兵團模式用于“一帶一路”建設是題中之義、職責所在。而海洋是連接世界各大洲的重要通道之一，“一帶一路”的互聯互通，包括海洋通道的暢通。海洋既是通道，也是屏障、戰略要地，而且還是國家利益和財富之所在，在國家安全中占居極高的戰略地位。因此，促進陸海統籌，“一帶一路”+兵團模式成為可能。加強兵團模式在“一帶一路”中的陸海合作，主要是發揮兵團模式在“一帶”“一路”節點位置的統籌、保障和維穩功能。

（一）在“一帶一路”陸海統籌節點，強化基礎設施建設與維護，完善服務保障系統

“一帶一路”陸海統籌節點，要么處于經濟欠發達地區，要么處于重要的國際通道上。前者如巴基斯坦的瓜達爾港、斯里蘭卡漢班托塔港、非洲吉布提等一些港口，后者如馬六甲海峽、霍爾木茲海峽等。“一帶一路”沿線國家，大部分是發展中國家，經濟欠發達，沒有能力進行諸如港口、碼頭、倉庫等物流設施建設，甚至基本的海陸通道建設及最基礎的通電、通水、交通建設都缺乏，如巴基斯坦瓜達爾港，雖然我國獲得了9平方公里土地建“自由區”招商引資，但其基礎實施非常落后，不但交通需要大量投資，水、電網不健全嚴重制約該區域的開發建設。要建成這些港口，需要大量的外來投資。而中國不但有資金、技術，而且還有豐富的建設經驗和成熟的基建能力。因此，一方面，中國要與相關國家簽訂投資建設運營協議，由中國負責修建和取得一定年限的經營管理權;另一方面，還要簽訂一些基礎設施建設項目如電力、交通等建設項目，甚至進行第三方市場合作項目。對于在這樣地區進行港口、碼頭等基礎設施建設，其投資量大，持續時間長，有較大的風險，需要有政府支持的企業集團才有能力進行建設和運營管理，以兵團模式建立的企業集團可以實現建設管理和經營的任務。這樣的節點性港口碼頭，本身對“一帶一路”構想的實現具有戰略性、決定性作用，需要中國政府重點關注和經營。

一些國際通道如馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、曼德海峽及我國南海通道，不僅是國際主要的能源通道，也是“一帶一路”通往世界的必經之地，具有重要的戰略地位。因此，國家必然下大力氣對這些通道進行投資建設，建設一些港口碼頭、中轉倉庫等便于過往船只停泊轉運和補充生活資源及能源。如針對馬六甲能源通道投資地處馬六甲海峽中段馬來西亞皇京港;針對波斯灣唯一的進出口通道霍爾木茲海峽投資伊朗恰巴哈爾港;針對連接紅海和亞丁灣的曼德海峽，設立了首個海外軍事基地吉布提海軍基地;在地中海投資希臘比雷埃夫斯港和以色列海法新港;針對南海通道進行吹填海工程，建立通道保障設施等等，對這樣的陸海統籌節點投資建設，不僅僅是經濟效益的問題，更多的體現是一種國家戰略利益、地緣政治利益，需要有體現中國國家意志的企業集團來建設、經營和管理，以兵團模式組建的企業，可以實現這一目標，而且還可以為實現“一帶一路”陸海統籌提供完善的保障服務。

（二）在“一帶一路”陸海統籌節點，成立綜合國際運營集團，凸顯兵團模式的統籌功能

我們知道，“一帶一路”是中國為推動經濟全球化而提出的國際區域經濟合作模式，與有關國家和地區共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構。在一些陸海結合點進行投資開發，特別是在經濟欠發達的發展中國家，向他們提供中國開發區經驗，引入資金、技術及企業，培育區域經濟增長點，以點帶面，推動整個區域經濟協調發展，改善區域經濟條件，提高當地人們的生活水平。區域經濟增長點的形成，需要完善的基礎設施，特別需要發達、方便的物流、信息流等資源自由流動的基礎設施。“一帶一路”五大走向，主要通過陸海節點聯通到全球。海陸節點包括沿海港口、過境口岸以及內陸無水港，既是所在區域的經濟增長點，也是銜接不同運輸方式、貨物換裝、檢驗等的重要樞紐，同時還是減少運輸時間與費用的重要環節，對運輸效率和質量有決定性的影響。因此，提高這些節點的資源要素轉運、轉換能力，成為“一帶一路”建設、區域經濟合作、實現區域經濟增長的重要抓手。而陸海節點的轉運、轉換能力的提高，一方面，需要加大對節點基礎設施建設的投入。基礎設施的投入，一般來說，投入大、回收期長，而且存在較高的投資風險。特別是欠發達地區，多數還受非傳統安全威脅，對一般的企業來說，很難承受這樣的高投入、高風險、收益變數大項目，因此，需要有經濟實力、有長遠戰略目的的、具有政府支持的企業集團才可以承擔，而以兵團模式構建的企業集團具備這樣的條件，可以承擔這些項目。

另一方面，“一帶一路”沿線涉及眾多國家和地區，聯通“一帶一路”沿線各國，并不僅限陸路或海路，更多的是陸海空兼有，因此，需要在陸海結合點建立集裝箱的運輸、裝卸、倉儲和中轉服務的物流中心。該物流中心不僅要提供一般物流中心服務，還要為陸、海路暢通提供技術保障。特別是陸路，陸路運輸主要通過鐵路網絡，目前鐵路網絡并不完善，且各國水平參差不齊，需要對舊的線路進行升級改造，對不完善線路進行修建。而鐵路最大的障礙是各國的鐵路軌距不同，有使用軌距為1000毫米的窄軌，如東南亞多數國家;有使用軌距為1435毫米的標準軌，如中國、伊朗、土耳其和大部分歐洲國家;有使用軌距為1676毫米和1520毫米的寬軌，前者如印度、巴基斯坦和孟加拉國，后者如俄羅斯和中亞國家。4種不同軌距的軌道，在互相交接的地方要么換車，貨物重新裝卸，要么調整列車輪距，客觀上增加了運輸時間和成本，需要相關節點提供快捷經濟的服務和技術支持，降低整體運營成本。加上我國已有的聯結全球5500多條海運航線及眾多海港、口岸和無水港，統一進行資源整合、優化，協調沿線各國互認“一次申報、一次查驗、一次放行、便捷通關”貨物通關方法，可以節約運輸時間和有效降低成本。如果讓各節點各自為政，整體物流成本就很難降下來，只有按區域成立綜合物流運營集團，統一運營。這不但可以經營已建好的港口、通道等基礎設施，還可以為這些基礎設施提供后續維護力量。因此，以兵團模式成立綜合國際運營集團，在一些重要的海陸節點處，建立綜合集裝箱組編中心，統籌協調海陸運輸，高效實現海運陸運甚至空運互轉互換，降低等待成本，保證海陸空運無縫對接，實現整體物流成本最小化。成立的綜合國際運營集團，雖然以企業運作的方式進行，更多地體現的是一種國際責任，為“一帶一路”沿線海陸運輸合作提供中國的公共產品。

（三）在“一帶一路”陸海統籌節點，與當地政府合作，建立維穩聯動機制

“一帶一路”沿線大多要經過經濟欠發達、社會不穩定，且受到“恐怖主義”“通道航道安全”“跨國有組織犯罪”等非傳統安全威脅，而這些安全威脅需要常態化的安全力量來守護，而兵團“平時生產，戰時護衛”的應急模式可以為非傳統安全提供力量，特別是對陸上通道如油氣管道、公路鐵路通道和海上航道的安全暢通有重要意義。共建“一帶一路”、實現陸海統籌是一項規模宏大的系統工程，是推動建設中國與沿線國家命運共同體、深化經濟合作的重要載體，單靠一方很難實現，特別是在這些地區本來就不穩定、地緣政治敏感、有各色力量在此交匯的客觀情況下，維護該地區的穩定、開展經濟技術合作顯得更不容易，需要各方通力合作、攜手同行。而這些地區本身經濟欠發達，沒有足夠的力量維持該地區的穩定、特別是非傳統安全威脅，更別說陸海統籌發展了。因此，作為“一帶一路”構想的倡導者、一個大國有義務和責任為這些地區提供必要的國際公共產品——相對安全穩定的秩序。通過國家間協議，在“一帶一路”陸海統籌節點，通過第三方市場合作模式？譹？訛，成立項目運營集團，按兵團模式在集團內部建立常態化的安全維穩力量，與當地軍警合作，開展維穩活動，抑制非傳統安全威脅，特別打擊威脅“一帶一路”安全的國際恐怖犯罪及海盜犯罪，在維護自身安全利益的同時，為當地經濟發展和民眾的生產生活提供穩定安全環境，促進“一帶一路”沿線區域經濟持續穩定發展。

這里以兵團模式組建的集團突出兩個功能，一是企業的經營功能。依照國家間簽訂的協議，完全按照市場經濟原則進行生產經營，貢獻我國的優勢產能，滿足當地發展及“一帶一路”倡議實現的同時，獲取必要利益，實現自身發展。二是企業自衛功能。這里的自衛功能是指企業在不穩定環境中針對員工進行額外自衛培訓而形成的自我保護功能。一般通過建立常態化維穩隊伍，類似企業保安，但比企業保安人員更廣泛，全員參與輪流執勤，與當地軍警合作，在保證自身安全的同時，共同應對非傳統安全威脅，維護當地社會秩序的穩定。

（四）在參與建設絲綢之路核心區建設的同時，以兵團模式拓展海上絲綢之路，在國內促進陸海統籌

海上絲綢之路有兩大走向，分別是經南海到印度洋向歐洲、非洲延展和經南海向南太平洋延展，其共同點都是經過南海，而南海不平靜，歷史上長期屬于我國的島礁被越南、菲律賓等國侵占，自20世紀60年代以來，相繼侵占我國南沙海域島嶼40多個，在我國斷續國界線內開鉆井多達1000多口，每年開采油氣達5000萬噸以上，而中國在南海南部至今沒有一口油氣井，而且中國的漁船經常被扣、漁民經常被抓，[15]致使我國海洋權益受損。而且域外國家美國、日本等也以各種借口插手南海事務，使得南海問題復雜化和國際化。南海相關海域既是“一路”通道，也是國際海上貿易通道，因此，維護南海穩定和我國海洋權益，對維護我國國家利益有重要意義。

在南海，以兵團模式建立相關組織，實現兩個功能：維護海洋權益和海疆安全。對海洋權益的維護，主要是對我國傳統海域或國際法賦予的海洋權益進行維護。一是對已經實際控制的海域強化開發建設，突出民用功能;二是加強對非實際控制海域的監控或有限開發，用實際行動表明我國的立場或態度;三是跟進國際海底資源開發及海外港口碼頭的維護和建設。

對海疆安全的維護，主要是對我國管轄海域或歷史主張海域的治安、執法巡視，保護海疆安全。一是利用國家相關部門如國家海洋局等授權在特定海域綜合進行常規執法，打擊非法開發海洋資源活動;二是組建海上應急民兵隊伍，應對非傳統安全威脅，保護海上中國居民的正常海洋活動安全和航道安全;三是作為海上活動重要支點，為相關海上作業及護衛機構、單位、個人等提供第一手海域信息情報，特別是配合海軍等國家安全力量，進行人財物、情報收集等資源力量的保障和支持。

總之，在積極推進新疆生產建設兵團參與絲綢之路經濟帶核心區建設的同時，按照國家海洋發展規劃，在相關海域發展海洋油氣、運輸、漁業等產業，合理開發利用海洋資源，加強漁港建設，保護海島、海岸帶和海洋生態環境。實現“一帶一路”框架內國內陸海統籌發展，既保證“一帶”核心區的穩定和發展，又促進“新東部”經濟發展，保障“一路”通道安全，維護我國海洋權益。

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責任編輯：楊建平