川航機長萬米高空經歷了什么

本報特約記者　張亦馳　本報記者　劉揚

5月14日，四川航空一架A319客機執飛重慶至拉薩航線過程中，在9800米飛行高度巡航時，右座前風擋玻璃突然脫落，機長頂住高速、低溫、失壓、缺氧、部分設備損壞等一系列危險因素的考驗成功迫降，堪稱“世界級”的奇跡。在這個奇跡的背后，兩位英雄飛行員到底經歷了什么？

風擋脫落有多可怕

中國航空專家王亞男接受采訪時介紹，首先，飛機巡航高度在1萬米左右時，擋風玻璃破裂，艙外溫度會在零下40℃-50℃左右，駕駛艙溫度可能會快速降至零下30℃左右，這可能會對穿著襯衫的機組成員造成很大的傷害。其次，艙內的空氣會迅速流到窗外去，無法維持艙內的壓力。供氧會出現問題，駕駛員只能通過氧氣面罩來維持生命。從機長事后描述的事發瞬間副駕駛半個身子被吸出去的表述也可以看出，當時失壓的情況有多危急。

還有一個問題就是飛行員會面對強氣流的吹襲。在擋風玻璃破損的狀態下，即便采取減速措施，飛行速度可能也在700公里/小時以上。當這么高速的氣流通過一個大窟窿迎面鉆進來，這個風壓會給人造成很大的拉扯傷害，可能會讓人肌肉、頭頸、胸椎扭傷。再加上強氣流會引起很大的噪聲，使飛行員彼此之間以及與地面的溝通會很困難。為了形象說明這種高速的強風可能對人造成的傷害，網絡上出現了各種人體在高速駕駛摩托車時臉部被風吹得嚴重扭曲的畫面。而即便是在地面時的極速駕駛也和飛機在高空的飛行速度無法相比。

除了需要克服嚴峻的環境因素，機長還需要克服機載設備大量損壞帶來的巨大壓力。從降落后駕駛艙的受損情況來看，控制臺已經被大風吹爛，大量設備損壞。完成迫降的川航機長回憶稱，在駕駛艙中，儀表盤被掀開，大量自動駕駛相關的設備失效，只能依靠目視水平儀來進行操作。

處置難度有多大？

一般而言，風擋發生損壞后，飛行員通常會首先按照《風擋損壞》檢查單進行檢查，并下降高度，機組成員在地面都進行過相關模擬訓練。但王亞男認為，機長在低壓、低溫、缺氧，還有很大噪聲震動的情況下去精密操控飛機降落，是一件非常困難的事情。

據機長回憶，瞬間失壓和低溫讓人非常難受，每一個動作都非常困難。當時飛機的速度是八九百公里（每小時），又在那么高的高度。當時駕駛艙物品全都飛起來了，許多設備出現故障，噪聲非常大，無法聽到無線電。整個飛機震動非常大，無法看清儀表，操作困難。

機長表示，由于大量設備損壞，他完全是靠人工操作，靠目視自己來判斷，“這條航線我飛了100次，應該說各方面都比較熟悉”。幸運的是，當時幾乎無云，能見度非常好，如果伴隨降雨或天氣狀況不好，后果無法預料。

一位軍事專家對《環球時報》記者表示，總體來看，在處置難度上，川航的特情處置要比處置戰斗機飛掉座艙蓋更難。因為戰斗機飛行員始終佩戴飛行頭盔和氧氣面罩。另外，戰斗機的機動性更強，能夠更快地下降到中低空，減少低溫、低壓、噪聲帶來的傷害。但民航客機下降高度就沒有那么簡單了，通常的下降率最大只有30米/秒。而按照標準程序，一旦座艙失壓，應該保證在較短時間內將巡航高度降低到3048米以下。

風擋玻璃緣何脫落？

在全民盛贊英雄機長壯舉的同時，更多聚焦風擋為何會脫落這個問題。據專家介紹，如果排除外來物撞擊的可能，風擋玻璃破損通常有三類原因：首先是制造商的生產原因。其次是安裝原因。如果安裝過程中受力不均、導致有應力存在，玻璃在使用一段時間后在壓力之下可能破裂。哪怕是在安裝過程中對定力扳手的使用和控制要求不嚴，或未嚴格按照維護使用說明的程序操作，就可能導致風擋承受超過規定值的裝配應力和彎曲。另外還有使用和維護原因。比如，電加溫的風擋玻璃如果使用不當，也會造成玻璃損壞。之前英國航空5390號航班風擋飛離事故就是因為維護人員在更換風擋玻璃時，未嚴格按照維護手冊和流程進行，使用了更小的螺栓，導致玻璃無法得到有效固定。

據民航局安全總監兼航空安全辦公室主任唐偉斌通報，根據目前掌握的調查信息，該機于2011年7月26日新機加入川航運營。脫落的右側風擋玻璃為該機原裝件，投入運營至事發前，未有任何故障記錄，也未進行過任何維修和更換工作。中國民用航空局15日下午通報了川航航班風擋玻璃破裂脫落一事。民航局表示，已第一時間成立事件調查組赴成都開展調查工作，調查重點方向將放在設計、制造、工藝等方面。同時，根據國際民用航空公約相關規定，民航局已向法國航空事故調查局（BEA）和空客公司發出通知。法方將派出專業技術人員來華參與事件調查工作。▲