珠三角地區典型小城鎮交通事故特征分析及改善策略研究

王石城

摘要：通過對珠江三角洲典型小城鎮的特點分析，以福永街道為例，在對其道路交通現狀調查和分析的基礎上，結合近三年道路交通事故數據分析，研究其道路交通事故分布特征，并根據土地利用性質的不同分類制定道路交通安全改善對策，為珠三角其他小城鎮的交通安全管理工作提供參考和借鑒。

關鍵詞：珠江三角洲；福永街道；安全規劃；交通事故；對策

Abstract：By analyzing the characteristics of the small towns of Pearl River Delta，it studied the traffic situation and the distribution characteristics of road accidents in Fuyong. At than，it made traffic safety improvement measures according to the different nature of the land use. It provides reference in the work of urban road traffic safety management for other twons of Pearl River Delta.

Key words：Pearl River Delta；Fuyong Town；Safety planning；Accident characteristics；Measures

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

引言

改革開放三十多年來，珠江三角洲發展成為我國經濟最為發達，城鎮化發展迅速的地區之一。據2003年的鄉鎮統計資料顯示，在排名前1000個綜合發展水平較高的小城鎮中，位于長江三角洲和珠三角的江蘇、浙江、上海和廣東數量較多，這些人口只占全國小城鎮10%的小城鎮卻創造了全國小城鎮50%的收入。但伴隨著珠三角經濟發展和城市建設取得成就的同時，各種問題也不斷出現，尤其是隨著居民機動化出行率不斷提高，交通事故數量急劇上升，交通安全狀況令人堪憂。

良好的小城鎮交通安全狀況是保證小城鎮經濟持續穩定發展的有效前提。本研究在對深圳市福永街道的交通現狀調查的基礎上，通過對交通事故特征的分析，提出有針對性的改善對策。不僅對該地區有實際價值，對珠三角其他有類似小城鎮的交通安全改善工作，也具有一定的參考價值和借鑒意義。

1 珠江三角洲小城鎮的特點

據統計，地處珠江三角洲的廣東區域內的許多工業小城鎮，城鎮化水平比其他地方要高許多，這些小城鎮的發展特點如下：

（1）沿交通干線連線擴展的網絡狀城鎮布局形態。珠江三角洲區內有 26個城市，大約 500 多個鎮，主要密集在環珠江口一帶。在經過良好規劃之前，珠江三角洲的相當部分城鎮沿高等級干線公路一字鋪開，省道、國道迅速“市街化”，城市形態呈“線狀”發展。城鎮沿交通干線兩側蔓延擴展，城鎮間基本相連接，已沒有明顯的界限。

（2）城鎮化水平較高。珠三角小城鎮的發展主要依靠外來勞動力推動，依托鄉鎮企業的發展，以鄉村和小城鎮建設為主導的自下而上式的發展。鄉鎮企業不但吸收了本地勞動力，而且吸引了大量外地人口，為他們創造就業機會，這部分人口進入城鎮后使得小城鎮的非農人口比例大幅度增加，從而使珠江三角洲城鎮化始終保持較高的水平。

（3）外來人口比例高，交通安全意識淡薄。隨著珠江三角洲經濟的迅速發展，流動人口、外來人口急劇增長，根據“五普”資料，全省流動人口80%以上集中在珠江三角洲地區，使得該地區成為全國流動人口最密集的地區。由于外來人員眾多，長期缺乏交通安全教育，導致行人安全意識淡薄，橫穿馬路、違章行駛等交通違法行為層出不窮，機動車種類繁雜（尤其是摩的）導致擁堵和交通事故時有發生。

（4）交通基礎設施有待完善。珠江三角洲小城鎮的交通基礎設施建設不甚完善，表現在部分交叉口信號燈缺失或未啟用，交通標志設置不統一，交通標線模糊不清等。

2 典型小城鎮事故特征分析

福永街道作為深圳市寶安區的一個小城鎮，與珠江三角洲其他小城鎮具有類似的社會經濟特征，位于廣-深-港區域發展的“脊梁”中部，總面積66.2平方公里，是全市“海陸空”綜合交通系統最為全面的交通樞紐地區，是深圳的重要門戶。

2.1道路交通安全狀況

據統計分析，近5年來福永街道道路交通事故數量及死亡人數呈現平穩且逐步降低發展趨勢；受傷人數及直接經濟損失呈現明顯下降發展趨勢。

■近五年發展趨勢上看與全國發展保持一直。

■從事故總量及死亡人數看，交通事故帶來的影響仍然很大，需要進一步強化交通安全整治。

■從事故受傷人數及直接經濟損失看，近幾年地區交通安全環境在逐步改善。

2.2交通事故特征分析

（1）從空間分布上看，交通事故重點分布在主要道路節點及交通狀況復雜的路段上。

從福永地區交通事故事故顯示，超過60%的交通事故是發生在107國道、寶安大道等區域性交通干道，且造成的損失明顯較高；人流活動相對密集的區域發生交通事故的頻率也相對較大；未進行城市化改造或改造不完善的道路，發生事故的頻率也相對較高；超過40%的交通事故分布在道路交叉口處，特別是兩條主要干道形成的交叉口；造成死亡人員事故分布情況看，在道路路段上發生的交通事故約占58%。

（2）從時間分布上看，交通事故重點分布整體比較平穩，這與珠三角地區氣候特征及生產、生活特征相符合。

按每天時段分布看，交通事故變化趨勢與交通流量具有一定的相關性，即交通流量高峰時段也是交通事故頻發階段；另一方面，交通事故高峰段并非與城市交通高峰重疊。

按每周七天分析，每星期一、星期五交通事故發生次數較多，明顯比其他時間多.星期二與星期三、周六與周日分布較為均勻，呈現出明顯的交通事故次數隨交通流量變化的非飽和交通特點。

按12個月份統計數據分析，（1-3）月份發生事故較平穩，（4-6）月份發生事故較少，（7-10）月份發生事故較多，11月、12月份發生交通事故較少。

（3）從交通方式上看，中小客車將是構成城市道路交通事故責任的主體，對城市交通安全起到重大影響作用。

經對近五年該地區交通事故責任按交通方式分布分別累計，結果表明中小客車、步行、大貨車為事故主要交通方式，分別為32%、15%、13%。

（4）從交通事故形態上看，側面和正面相撞發生頻率最高。

按事故形態進行分類統計表明，發生頻率最高的三類事故形態分別為，側面相撞占39%，正面相撞占34%，尾隨相撞占9%，說明城市道路交通安全設施有待于進一步完善。

（5）從交通事故駕駛人駕齡分布上看，隨著駕齡的增加，機動車駕駛人發生交通事故的比重減少。

統計表明，駕齡在3年以下的機動車駕駛人發生交通事故的次數最多，其次是駕齡為4-6年的機動車駕駛人。另外，從圖中可發現，隨著駕齡的增加，機動車駕駛人發生交通事故的比重減少。

2.3交通事故成因分析

近年來，深圳市公安交通管理部門全力加強交通安全管理，有效地遏制了交通事故快速增長的趨勢。但是，我們也應看到全市交通安全形勢還很嚴峻，特別是交通事故致死率偏高，這說明交通安全管理工作還存在一些不容忽視的問題。以下從人、車、路、機制、管理和教育等多個方面分析交通安全存在的問題。

（1）人的方面

■機動車駕駛人素質對道路交通事故的發生起主導作用。

通過對城市道路交通事故的責任分析，發現機動車駕駛人是引發道路交通事故的主要源頭，絕大多數的道路交通事故是由機動車駕駛人引起的，機動車駕駛人操作不當、違法占道行駛、超速行駛、未保持安全距離、違章超車、違章轉彎、不按規定讓行，同時駕齡短的新駕駛人所占比率較高，是導致事故發生的重要原因。駕駛人作為交通肇事的主體，其教育培訓、考核以及管理等源頭工作還須進一步加強。

■行人和非機動車駕駛人交通安全意識薄弱也是道路交通事故的主要誘發因素之一

道路交通事故一般包含著交通參與者的交通安全意識淡薄這一誘發因素，特別是行人。行人安全問題應當引起足夠的重視。在城市道路上，不按法律規定橫穿道路的現象隨處可見，交通安全意識淡薄，隨意違法現象突出，容易引發交通事故。

（2）車的方面

從貨運機動車在福永地區機動車流量中占有較大比例，這類車車況普遍較差，比較容易發生交通事故，因此，機動車輛安全問題仍應該引起政府及交通安全管理部門的高度重視。

（3）道路方面

盡管在我國現有的道路交通事故資料中，90%以上的事故被確定是人為因素造成的，這是由于我國交通事故調查側重于對當事人違法行為的統計，而忽略了對道路和環境因素引發交通事故的影響。據調查，這90%由人的違法行為引發的交通事故中，多數都是在道路存在安全隱患的地點發生的違法行為而導致的事故。由安全隱患加違法行為構成了發生交通事故的充分條件。因此，治理交通事故黑點、排查交通安全隱患是交通安全管理的一項重要工作。

（4）機制方面

道路交通安全管理是多部門配合的一項系統工程，單獨依靠某一部門是無法完成的。目前尚未建立交警、交通、城建、安監、路政、教育、醫療、保險等多部門組成的道路交通安全的協調機構，這是交通安全管理不能權責明確、多部門分工合作的根本原因。歷年來交通事故的死傷比較高，這與沒有交通安全綜合協調機構、沒有建立起交通事故救濟基金有著直接關系。

目前，交通安全管理的責任主要壓給了公安交通管理部門，很多與交通安全關系密切的企業，沒有真正認識到交通安全給企業帶來的負面影響。因此，很難建立起行之有效的市場機制。

由于沒有建立符合市場經濟規律的社會化交通安全管理機制，專業運輸單位及交通安全重點單位的安全管理很難發揮作用，僅靠交警一家努力，難以從根本上確保城市的交通安全狀況長治久安。

（5）安全宣傳教育方面

機動車駕駛人違法是交通事故發生的主要原因，說明機動車駕駛人交通安全的宣傳教育工作還須進一步加強。特別是駕齡在3年以下的機動車駕駛人是交通事故的高發群體，應重點加強新機動車駕駛人和滿分機動車駕駛人的安全教育。

3 道路交通安全改善思路及策略

本次交通安全改善規劃應遵循下列原則：

（1）定性分析和定量分析相結合的原則：基于定性的考慮，結合專項踏勘、相關資料收集和定量交通安全數據調查，編制交通安全規劃方案；

（2）因地制宜、因時制宜、因事制宜、因人制宜的原則：兼顧地區交通特征，尊重客觀條件，制定符合實際的規劃方案；

（3）方案系統性和動態性相結合的原則：著眼于地區道路交通網絡和整個交通系統及其安全管理措施，按照今后城市社會經濟發展的需要，尋求交通安全的改善措施，注重方案實施的動態性；

（4）宏觀與微觀結合的原則：一方面注重于整個道路交通系統的安全性；另一方面對交通事故、安全隱患等予以關注；

（5）近期與中遠期結合的原則：在分析現有道路系統安全性的基礎上，通過科學預測，對道路交通安全的可持續發展提出合理的建議和對策；

（6）事故黑點治理與事故預防相結合的原則：通過對事故黑點發生規律的認識，查找與事故黑點存在相同道路交通安全隱患的路段，變事后的黑點治理為事前的事故預防。

本研究以交通干道為界線、以用地屬性為基礎、以交通出行半徑為標尺，將福永街道按土地利用性質分為四個策略區：

（1）一類區：以商業、辦公性質為主，基本訴求“步行出行比例高、停車需求大”；

（2）二類區：以居住性質為主，基本訴求“生活性交通為主”；

（3）三類區：以工業園區性質為主，基本訴求“貨運交通為主、步行出行相對集中”；

（4）四類區：以休閑旅游性質為主，基本訴求“交通集散”。

3.1 一類區改善對策

（1）對機動車輛采取適當限制，保證行人等慢行交通的優先出行空間。

對策一：周邊增設公共停車設施（以中小型、分散布局為宜），起到截流效果；

對策二：限制核心區內部道路路邊停車功能減小機非沖突；

（2）強化公交優先及公交與慢行交通體系的無縫銜接，引導居民綠色交通出行。

對策三：合理增設公交優先設施，應涵蓋點、線、面各層次設施（包括路段優先、路口優先、站點優先等。

對策四：結合公交站點及建筑功能，增設自行車接駁站點設施。

（3）對機動車及行人進行雙重引導，實現機、非和諧發展。

對策五：對內部服務性道路采取必要的限速措施（包括增設限速帶、對道路路面采用不同的鋪裝材料等）

對策六：構建完善的行人過街系統，規范行人過街秩序。

3.2 二類區改善對策

（1）結合城市更新，完善道路功能設施建設，特別是原有公路、村道的城市化改造。

對策一：推進道路城市化改造，完善道路功能設施建設（包括機動車道改造、增設人行道等）；

對策二：構建相對獨立的自行車道系統，有效引導自行車出行，避免機非沖突。

（2）遵循不同道路功能需求，優化道路節點設計，注重行人過街訴求。

對策三：針對主要交通性干道節點，應增設右轉專用車道，保證車流的連續性。

對策四：針對服務性道路節點，應控制機動車過度連續性，保證行人過街安全（包括回避路口渠化、

（3）不設置右轉專用道、設二次行人過街信號燈等遵循不同道路功能需求，優化道路節點設計，注重行人過街訴求。

對策五：構建公交優先通道網絡系統，引導居民綠色出行。

對策六：增設行人過街設施，特別是醫院、學校、商場等周邊道路。

3.3 三類區改善對策

（1）優化貨運通道交通節點設計，保證貨運交通走廊的順暢。

對策一：貨運通道主要道路節點渠化盡量增設右轉專用車道，設計要素應與貨運車輛特征相對應；

對策二：貨運通道主要道路節點無渠化條件時，路緣線倒角半徑應與貨運車輛特征相對應，必要時可適當壓縮綠化帶及慢行道空間。

（2）合理引導慢行交通出行，避免人、貨沖突。

對策三：在主要產業園區與城市核心區、綜合服務區間構建慢行交通主廊道，引導園區對外交通聯系集中布置；

對策四：采取必要的措施（如行人過街信號燈、立體行人過街設施等）避免慢行廊道與貨運通道在空間上的沖突。

3.4 四類區改善對策

（1）構建集散有序的旅游休閑交通體系，避免旅游休閑交通對城市交通造成較大的干擾。

對策一：構建旅游公共交通系統，制定彈性化公交運營模式；

對策二：加強旅游休閑區交通組織管理秩序制定雙休日、節假日交通組織管理方案；

對策三：適度提供小汽車停車設施，增設交通誘導系統。

4 結語

珠江三角洲小城鎮道路交通安全管理規劃的編制關系到經濟的穩定和可持續發展。本文以福永街道為例，在交通現狀調查和分析的基礎上，闡述了其道路交通事故特征，并按照土地利用性質的不同分類制定道路交通安全改善對策的方法，可為珠三角其他小城鎮的交通安全管理工作提供參考和借鑒。

參考文獻

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（作者單位：深圳市綜合交通設計研究院有限公司）