亞平寧小辣椒

馬爽

說到阿爾法·羅密歐很多人一定都認識這個品牌，但又有多少人真正了解它呢？說實話，在試駕這輛Giulia之前我對阿爾法·羅密歐的了解也只是略知一二。這個誕生于1910年的品牌是目前為數不多擁有百年風云的車企之一。阿爾法·羅密歐對于賽車運動的執著一點也不亞于法拉利、保時捷等賽車豪門，但賽車不僅讓阿爾法·羅密歐揚名立萬，也差點葬送了這個極富激情的品牌。在被菲亞特集團收購的日子里，雖然也有8C、4C這種性能跑車的出現，但大部分時間里阿爾法·羅密歐都在生產平庸的通勤工具。直到去年，Giulia QV以7分32秒成為紐博格林最快4門轎車，阿爾法·羅密歐這個名字又一次被推上了風口浪尖。

停在我們眼前的這輛身材惹火的Giulia并不是那輛讓紐北一眾超跑顏面掃地的四葉草版本，發動機艙中沉睡的也不是那臺出自馬拉內羅工程師精心篆刻的2.9T 雙渦輪增壓V6發動機。但這臺看似普普通通的Giulia的實力同樣不可小覷，因為Giulia 的理念是采用了先制造出Giulia QV再推出普通版本，與BMW M3和3系、C63 AMG和C級開發理念正好相反。籠統地說，除了熟知的發動機外，其余的差別僅在于碳纖維發動機蓋、車頂、桶形運動座椅、輪圈輪胎、剎車套件以及外觀性能套件，至于軟硬可調的底盤懸架系統、轉向系統、碳纖維傳動軸、變速器、后橋差速器等等基礎配備都是完全沒有改動地保留到了眼前的這輛2.0T高功率版本上。

我興奮地拉開車門，一股腦地坐在了駕駛位上，雖然空間對于Giulia來說并不是優勢，尤其是后排空間相比那些帶有“L”的競爭對手們來講隨時都會成為笑柄，但這并不能影響它給我的好感。很久沒有坐過如此貼合的座椅了，舒適性和包裹性都很完美。我仔細地開始打量起它的內飾，生怕錯過每一個細節。我喜歡這個大小適中且握感細膩的方向盤，當然更喜歡這個與法拉利一樣位置的一鍵啟動按鍵。轉向柱上是那修長的換擋撥片，熟悉瑪莎拉蒂的人一眼就能認出這個標志性的DNA。雖然方向盤右側沒有了Manettino旋鈕，但在換擋桿左側同樣有一個旋鈕， 10點位置是動態模式“d”（dynamic）提供更重的轉向、更快的制動響應和包容度更大的車身穩定控制系統、9點位置是標準模式“n” （natural）關閉滑行功能，但保持舒適的底盤懸架設定、7點位置是經濟模式“a” （advanced efficiency）提供帶擋滑行，最大限度地提升經濟性。這是阿爾法獨有的DNA Pro系統，和底盤控制系統相連接。這套模式選擇系統同樣是阿爾法·羅密歐的靈魂開關，它可以使Giulia溫順得像一只小貓，也能夠瞬間使其變成一只洪水野獸。

進入多彎的山路，我將旋鈕切換至“D”，此時發動機和變速器的響應變得更加迅捷，206kW的最大功率和400Nm的峰值扭矩隨時等待我“開火”的指令。雖然，我知道它的0～100km/h加速僅為5.2s，但與強大的動力性相比，初次上手令我印象深刻的是它那令人難以置信的快而精準的轉向、極其靈敏的操控和過于強大且敏感的制動。獨特的精準轉向是因為Giulia前懸架采用了雙叉臂結構并且采用了虛擬轉向軸技術。用通俗的話來說，其可以使得輪胎在任何狀態下都幾乎完全垂直地面，讓整車在具有更好的抓地力的同時，還讓轉向響應速度提升20%，實現快速的精準轉向操控。這種轉向感覺剛開始有些奇怪，你會覺得精準地方向盤與前輪沒有任何的延遲，但我保證稍后你便會墜入愛河。

400Nm的峰值扭矩按照常理Giulia一定是個“急性子”，但現實中你會發現它的脾氣并不暴躁。中低轉速時，線性的動力輸出甚至讓你產生錯覺這是一臺自然吸氣發動機。高轉速時，你能夠感覺到發動機那充沛的動力儲備，雖然有一點小暴力，但總體輸出相比那些高增壓的發動機依舊線性。

極其靈敏地操控得益于輕量化車身，大量的鋁合金代替了傳統的鋼結構，就連傳動軸也采用碳纖維材料打造，為了達到50：50的完美車身配重，發動機位于前懸后方犧牲了一定的車內空間。兼備運動性和舒適性的變異雙叉臂結構的后懸架同樣占用了一定車尾廂空間。后橋限滑差速器可以讓Giulia的樂趣增加，只不過不能在極限時鎖止有些掃興。其實Giulia在彎道時非常樂意甩動自己豐韻的車尾，有些時候甚至不需要你過多地挑逗油門，只需將轉向角度稍微調大一些。車身穩定系統的容許度很高，Giulia的極限也很高，所以在彎道時Giulia的樂趣也更大，而且你可以個很容易掌握到駕馭的平衡點。

可以說，無論是設計、還是脾性，在Giulia身上你可以發現法拉利的影子，畢竟作為首席工程師的Philippe Krief以及他的團隊成員也曾在前不久幫忙開發過法拉利458 Speciale。但我覺得Giulia銳利的轉向、緊繃的底盤還有那靈動的操控才是它獨特的DNA，這就是阿爾法·羅密歐。