十年磨一劍 希冀終有成

徐亦勛 趙龍芳 湯建英 張穎 韓雨恬 袁錫發 韓雨恬

[口述前記]徐亦勛，1934年2月生。1955年5月加入中國共產黨。1984年5月至1990年4月任上海市農業委員會科教處處長。1990年4月至1993年3月任上?？h人大常委會主任、黨組書記。1994年4月起擔任莘閔輕軌建設領導小組、莘閔輕軌指揮部、莘閔輕軌有限公司、莘閔軌道交通線發展有限公司總顧問。

1992年，原閔行區與上?？h“撤二建一”，成立新的閔行區。當時，我從上?？h人大常委會主任的位置上退下來，以總顧問的身份參與莘閔軌道交通的建設。從1993年3月，莘閔輕軌建設指揮部成立，一直到2003年11月25日，莘閔輕軌（地鐵5號線）正式投入試運行，在閔行區委、區政府的領導下，協助做了點有利于閔行發展、老百姓得益的事情。一晃又快要十五年過去了，但我所經歷過的一幕幕感覺就在眼前……

不忘重托 敢于擔當

要了解當年莘閔輕軌的建設情況，先要說一下為什么要建設莘閔輕軌。大家知道，閔行區是上海城區中社會發展、經濟發展比較快的一個區，是令人矚目的地區之一。首先，閔行區是大型機電設備的制造基地，是上海有名的動力之鄉。其次，閔行區也是航天工業基地，承擔著我國運載火箭、氣象衛星的設計制造和總裝總測任務。另外，閔行經濟技術開發區又是上海的國家級經濟技術開發區。不僅如此，上海交通大學等高校也逐步搬到閔行區來。從地圖上看，這些“產、學、研”集中在現在的顓橋鎮、吳涇鎮、馬橋鎮、江川路街道。隨著城市的快速發展，人口的大量導入，交通的擁擠已經成為閔行區經濟發展的一大瓶頸，靠一條滬閔公路來承載這些人流、物流，交通壓力確實很大。

在“撤二建一”前，老閔行區的領導班子實際已經有了建造地鐵的想法和動議，主要想解決老閔行地區國企大廠和閔行開發區外資企業職工的上下班交通問題。上世紀八十年代，時任上海市市長江澤民在視察老閔行區的時候曾表示支持閔行地區發展軌道交通，相信軌道交通的建設能使閔行地區的經濟騰飛，能發生“質”的變化。得到市領導支持以后，發展軌道交通，振興老閔行經濟提上了議事日程。區人大代表、政協委員多次提交書面意見、提案，要求建造軌道交通。1992年9月，新的閔行區成立。市委在康平路召開老閔行區和上?？h四套班子會議，宣布新的閔行區區委常委班子，老閔行區的領導就提出希望新領導班子不要忘記老閔行區的發展，特別是要解決老閔行區的“行路難”問題。

建造一條南北貫通的快速交通干線，使閔行區城市發展的布局更合理、交通更便利、基礎設施更完善、環境更良好，這就顯得十分必要。

新一屆區委、區政府領導班子沒有忘記老閔行區干部、群眾的這份重托，著手進行莘閔輕軌的前期準備工作。當時上海軌道交通剛剛起步，地鐵一號線只到錦江樂園，還沒有延伸過來的時候，閔行區就提出要建莘閔輕軌，這個計劃是很超前的。當初市里面的規劃，郊區外環線外根本不考慮建造軌道交通，但是我們區委、區政府就提出，發展軌道交通不僅是實現閔行區經濟發展騰飛的關鍵，而且是代表人民的利益，順應民心的實事工程。

有一次區人大的會議上，一百多名代表專門聯名寫信，要求區委區政府一定要把軌道交通搞上去，不能動搖，要區人代會做出承諾，而且代表也把這封信轉到了市政府。當時已經擔任區委書記的黃富榮蠻篤定的，從“撤二建一”進一步融合發展的角度，還是說要搞軌道交通，一點沒有改變初衷，我們莘閔輕軌一定要造成功。當時區委、區政府是下了決心，要克服困難，創造條件上馬的。

規劃先行 任重道遠

根據區委、區政府的決定，1993年3月份成立了閔行莘閔輕軌建設指揮部，由區建設局局長擔任總指揮，指揮部一成立就請北京城建設計研究院來設計編制莘閔輕軌可行性報告和項目建議書。北京城建上海分院也很努力，在院長的帶領下只花了半年的時間就完成了可行性研究報告，1993年6月份就上報市計劃委員會。之后上報國家計委時，我們請北京城建設計研究院幫我們一起去跑國家計委說明建設莘閔輕軌的重要性。

請北京城建做莘閔輕軌編制的同時，因為已經有了地鐵一號線延伸段（錦江樂園—莘莊）市區兩級聯手建設的經驗，我們對前期的準備工作也做得比較精細。凡是與閔行有關的事情，比如征地動遷、土路基建等就及早設想、及早準備，向市建設委員會、農業委員會、計劃委員會等部門爭取各方面政策。當初土地墾復費、蔬菜地保護費等方面的優惠條件就是向各有關部門落實的，這些對于后來做這條輕軌的確是有利的，給了幾個億的政策上的錢，減少了很多的麻煩，這跟我們前期工作做得早是分不開的。

1994年8月份，國家計劃委員會下達了莘閔輕軌交通線項目建議書的批復，表示為促進上海經濟和對外開放，解決閔行區及上海市西南地區的交通問題，同意建設上海莘閔輕軌交通工程，并要求進一步落實工程的建設投資，抓緊開展工程的可行性研究工作，要對軌道交通的模式、線路方案、車輛制造及車站的設置等問題進一步進行技術經濟論證。當初南京提交項目書在北京等了兩年都沒有批下來，閔行只等了半年就批下來了，真是個奇跡。南京方面對此專門提出抗議，上海一個區批準，我們南京一個市不批準？我們超常規的批復速度，體現了國家相關部門對我們閔行的信任?？墒钱吘挂粋€區要建造一條軌道交通談何容易！所以批復是比較早的，但是我們由于資金的問題、車輛制式的問題、線路的方案問題，時間拖得比較長。

好事多磨 砥礪前行

我們在建造莘閔輕軌時，碰到最大的困難、最大的難題就是資金問題。剛開始設計的時候，我們對于資金問題的預估是不足的。因為第一次請上海的專家內部論證的時候，估算下來只要8個億，大家覺得比較輕松。實際沒有把軌道交通整個工程估計準確，當作公路來編制預算了。后來請北京城建設計研究院專門來進行設計研究，初步一算以后就緊張了，從8個億一下子上升到26個億，這一算對大家的震動比較大，大家感覺要26個億有點困難。1994年的時候，閔行全年的區級財政收入4.04億，1995年的時候，也才6.4億。區領導對軌道交通傾注的力量是一點不含糊，但是一下子拿不出這么多錢。最后決定在指揮部之外再成立一個資金籌集部，由區外經委主任擔任主任，專門負責籌集資金，拿出3000畝土地由籌資部搞BOT，就是說我們出土地，外商出資金、出技術建造運營，運營30年以后還給我們。我們花了一年半的時間和50多家外商洽談，最終和澳大利亞單軌交通公司談成功，澳方提出2.8億美元造13公里的軌交（莘莊—金平路）。1995年12月跟這家澳大利亞公司簽約，1996年7月舉行開工典禮。莘莊站當時就是澳方設計的，設計比較合理，使得我們1號線和5號線能夠實現換乘。但很不巧，車站剛剛造好，澳方老板喬·巴維列克因皮膚癌病故，項目就這樣中斷了。

從引進外資談判兩年多，好不容易開工，再去談判已經沒有把握了，于是就轉向內資。我是從市農委調過來的，對于市里機構的運作方式和人事情況比較熟悉，所以我就跟區委書記說，你給我十幾張名片，我與莘閔輕軌有限公司副總經理兩人一家一家地跑。后來久事公司給了我們答復。久事公司是上海市第一家政府性投融資公司，是專門為城市基礎設施建設、工業技術改造和發展第三產業提供服務的公司。久事公司說可以幫你們建造，但是錢要大家共同負擔，你去借，你舉債，我投資。那怎么分工呢？就是地下的部分征地、輕軌高架樁建設由閔行區負責，久事公司負責鋪設軌道、架線、機車等。這樣子大概四六開差一點，約4.5：5.5這樣的比例關系。區委、區政府領導認為可以接受，而且我們負責拆遷安置。由于前期工作我們事先已做好了，所以沒什么問題，這樣一想還是劃算的。但是，這筆錢要一下子支付的話是比較困難的。

1998年初，雙方接受這個意見，久事公司總經理跟我們區長達成初步協議。1998年12月，市政府正式出面支持閔行搞這項工作，同意區政府與久事公司正式簽約。但是在正式簽約以后，市里面的體制又有了變化，就是以后凡是建造軌道交通的，不是久事公司出面，而是申通集團公司出面。久事公司下面有一個申通集團公司，專門負責建造軌交的。于是我們又與申通公司簽了字，申通公司派了一個副總經理來擔任莘閔軌道交通發展公司的董事長、總經理，這樣就正規地成立了項目公司，我作為總顧問。同時，還確定了上海市隧道工程軌道交通設計研究院為輕軌交通莘閔線工程總體設計單位，負責工程的全部設計研究工作。這個班子機制理順后，后面工程就快馬加鞭。

當時閔行開發區總經理得到了這個消息，就向區里提出，希望莘閔輕軌再延伸到閔行開發區。后來，我們拿了區委書記和閔行開發區總經理兩個人的名片去跟申通集團談判，申通集團也蠻客氣的，覺得這件事可以商量，原本鋪設軌道由區里負責，久事公司看到我們比較困難，就由他們來承擔2個億，閔行開發區又向上面申請了2000萬，這樣閔行區節約了2.2億。所以莘閔輕軌從13公里一下子變成了17.4公里，本來8個站現在變成11個站，總投資增加至34億，三方一起出資，資金問題就迎刃而解了。

又要回到這個問題，就是區里要負責十幾個億，一下子從什么地方拿出來？賣地也來不及，那個時候賣土地不像現在這么貴，有土地都賣不掉，而且便宜得不得了。我們就向國家開發銀行上海分行去貸款4個億，貸款利息比較低。但他們提出的要求也蠻嚴苛的，要求區人大出面擔保，我們說區政府擔保最硬氣了，他們說我們不太相信區政府，政府債實在太多，人民代表大會做出的決議更具權威性。最后達成協議，區委書記說內部由區委擔保，對外由區人大擔保，這樣區人大算勉強答應并通過。最后，閔行區實際出了12個億左右的資金。資金問題算是解決了，而且還是比較節省的。

隨機應變 柳暗花明

車輛的制式選擇也是拖得蠻久、蠻復雜的問題。開始的時候，北京城建設計的是用長春客車廠的國產車，國產車比較便宜，但車輛太笨重、太大，專家評估下來不行。我們就馬上轉第二方案，向市里報告，希望一號線延伸到老閔行，使用一號線現有的車輛，但是當時市里面不同意，因為它是軌道交通，又不是鐵路，說延長就延長。那就只好把希望寄托在進口上，進口地鐵車輛中央又不同意。市區都不能解決，你郊區提出要進口地鐵車輛？不可能的事。于是我們提出和法國阿爾斯通合作。當時全國定了一個原則，今后發展軌道交通必須走國產化的道路。國產化的目的是降低工程造價，減少運營管理費用，發展我們自己的產業。我們就和阿爾斯通談判，想他們造了以后，我們逐步實現國產化。但國家計委否定說，上海的工業門類太多，再允許地鐵輕軌的車輛進口制造的話，全國擺不平了。當時真是一籌莫展。區領導通過時任上海市副市長蔣以任跟國家計委商量，阿爾斯通和南京機車廠合作，南京機車廠到閔行來放一個裝配車間，利潤什么的統統歸南京，國家計委答應了。南京跟阿爾斯通合作，辦成功了一個中外合資的廠。在閔行的裝配廠蠻起作用的，莘閔輕軌車輛一節是100萬美元，后來降到90多萬美元。裝配廠不但降低了我們車輛的造價，降低了車輛的運營成本，而且各種零部件能夠自己制造了。

還有一件緊張的事情就是站點設置的問題，莘閔輕軌2000年8月8日就要再次開工，7月份，市規劃委員會下來通知，不允許設北橋站，從顓橋站開始一直造到劍川路。他們考慮的出發點是從經濟角度，經濟要一段一段跳躍式發展，不能全路網發展。但是北橋不許設站，區領導很著急，為什么？莘閔輕軌一共用到3000畝土地，北橋出了1500畝，不設站的話北橋老百姓要空歡喜了。后來我寫了一封信給市規劃局的領導，想請他們到現場再溝通協商一下這個問題。大家幾番溝通，山重水復疑無路，柳暗花明又一村，最后選擇“沉默是金”，化解了站點設置難題。

心中有民 問心無愧

從2000年8月8日開工建設，到2001年10月15日莘閔輕軌一期工程高架全線貫通，2002年12月28日二期工程完工試通車，實際施工只用了三年時間，市領導都在幫助我們，一路開綠燈。等莘閔輕軌造好以后，閔行區的負債也沒有了。因為輕軌開通以后，沿線的房地產迅猛發展，土地值錢了，工商業起來了，各項稅收也增加了，區里沒有債了，等于輕軌是送給我們的。所以黃富榮說：覺得一生中最成功的就是做成莘閔輕軌這件事，人家不能做的我們做成功了，我們做成功以后反而不出錢，得到好處，所以開心得不得了。

但是現在來看，莘閔輕軌也是有缺陷的。就是我們估計不足，當初，因為老閔行的人流量少，我們預測下來準備至少要虧兩年。也因為擔心人流量不足，所以我們車輛定得少，車型選得小。現在再做補救措施，成為比較困難的環節。但是歷史是不允許假設的，在當時的資源條件下，我們首先還是要解決從無到有的問題。在區委、區政府領導下，大家團結一致、精誠合作，各種艱辛和挫折都經歷過了，為閔行的老百姓做了一件有利于長遠發展的事情。我總算在退休前后在這一件事上幫了點忙，做了點小事，問心無愧！

責任編輯：趙 菲