終極戰神

馬爽

作為一名重度“性能控”來說，我貪戀保時捷911那種隨心所欲的駕駛感受，忌憚邁凱倫570S猶如固體火箭般的恐怖性能，癡迷法拉利488 GTB流淌著馬拉內羅的賽道血脈，懷念克魯郡的巡航導彈賓利歐陸GT。但不知為什么，每每提到GT-R總有一種說不出來的情懷積蓄在心間。

曾幾何時，我心無雜念。作為一名還手捧汽車雜志的忠實讀者，那時的心房中住的并不是保時捷、法拉利，更沒有邁凱倫什么事。本田NSX和日產GT-R是我惟一的“信仰”，GT-R則是我心中獨一無二的“戰神”。

國人大多數比較了解的GT-R都是2007年推出的R35，其實GT-R歷經6代淬煉。第一代GT-R最早可以追溯到上世紀60年代，那時的它并不稱作GT-R，也并不歸屬于日產，而是稱為Skyline，代號C10。基于C10 Skyline打造的兩門版才是正宗的第一代GT-R。2.0L直列6缸發動機可以爆發120kW功率和177Nm扭矩，加上前置后驅的屬性備受年輕人的追捧。第一代GT-R的成功讓日產對GT-R有了濃厚的興趣，日產與“王子”車廠合作在1973年推出了第二代GT-R，外形變得更加犀利，而且融入了JDM的早期風格。

轉眼間來到了1989年，代號為R32的第三代GT-R讓“戰神”的名聲大噪。其搭載的直列6缸雙渦輪增壓RB26系列發動機則更是成為了車壇傳奇。各種刷圈、各種橫掃為GT-R奠定了強大的人氣。為此，日產還特別為R32推出了Nismo Edition強化版本。1995年，日產推出了第四代GT-R，底盤代號R33，這代GT-R除了外觀有些許的差異，技術與上一代基本沒有太大出入。可悲的是，這代GT-R采用了轎車底盤，影響了操控性。所以，市場表現并不理想。當然，如果你想欣賞到最奇葩的4門版“純種”GT-R也僅有R33這代。1999年，Skyline的絕唱、第五代GT-R問世，底盤代號R34。這代GT-R外形更富視覺沖擊力，內飾充滿現代化科技，讓無數人為之傾倒，其中包括已故明星保羅·沃克。除了前置四驅以外，后橋差速器也首次應用在GT-R車型中。Nismo自然不會放過這機會，在工程師的壓榨下R34可以爆發出500匹驚人馬力，0～100km/h加速僅為3.8s，最高速度輕松突破300km/h。而且這款Nismo全球限量20臺，可謂是稀世珍寶。

2007年，第六代GT-R R35順理成章地從R34手中接過了”天叢云劍”，新戰神駕到。雖然脫離了Skyline車系，但這代GT-R仍舊成為了很多人心目中完美無缺的神話。可以說，已經度過10歲生日的第6代GT-R是系列產品周期最長的一代，有人說因為GT-R的研發資金緊缺，但我執著地認為它已經足夠完美。其實，10年間R35也在不斷地進化，眼前這兩樣貌兇狠的Nismo版就是其終極進化型。相比普通版GT-R，Nismo擁有更加激進的外形，覆蓋在車身上的碳纖維套件配上配己絲帶般的紅線點綴，猶如武士的鎧甲般奪目。不過這套”鎧甲”價格不菲，Nismo版本要比普通版GT-R貴出一輛718 Boxster的價格。

巨大的前唇和更加激進的前進氣格柵更具壓迫感。巨大的碳纖維后尾翼沖擊力十足，而且可以額外提供150kg的下壓力。不光后尾翼，就連車尾門都全部采用了碳纖維材料減重。相比普通版Nismo減掉了100kg的贅肉，不過車重依然將近1.7t。鋒利的車尾擴散器可以更好地疏導車身后部的氣流，雙邊4出的排氣能夠演奏出更加澎湃的樂章。當然，如果你想知道一輛718 Boxster的錢都花在哪里，僅看外觀是無濟于事。如果你愿意和我一樣趴在地上欣賞Nismo的”裙底”你會驚奇地發現，它的底盤同樣采用了一體式碳纖維底板，除了能讓氣流更加平整地通過底盤，還能夠保護發動機、變速器和傳動軸等關鍵部件。除此之外，銀晃晃的鈦合金排氣系統可以進一步減重，大量的散熱片就像刀鋒戰士一樣。

打開發動機艙蓋，代號VR38DETT的”心臟”并沒有加入什么革新的技術，但櫪木的工程師仍舊將其最大功率提升至442kW，最大扭矩652Nm。這數據已經可以和V8的雙渦輪增壓發動機相媲美。通過一套全新的渦輪增壓器和全新的點火系統，日產匠人們將發動機的爆發區間調校至更高的轉速區間。類似AMG一人一機的傳統使得GT-R位于橫濱發動機工廠的4名專業工程師一年只能出產2800臺發動機。在經過6個工時的裝配后，工程師將會把印有自己名字的銘牌粘在發動機缸體上。我手中的這臺GT-R Nismo出自于這4位工程師中的哲史先生之手。日產并不認為GT-R是一輛前置四驅的跑車，他們將其定義為中置，因為發動機被吊裝在前軸的后方，我個人認為前中置的形容可能更準確一些。這種設計可以更好地改善整車的重心分配，也正因如此，變速器則被安放在了后排座椅偏后的位置。

拉開隱藏式車門把手進入車內，首先映入眼簾的是前排來自于Recaro碳纖維賽車座椅，這玩意和鈦合金排氣一樣可是選配哦。向儀表臺望去，8000rpm的紅線轉速就像強心劑一般激發著我的腎上腺素。我忍不住地按下那顆紅色的”靈魂開關”，隨著一聲怒吼，戰神蘇醒了。握住Alcantara材質的方向盤，12點位置的紅色標記格外鮮艷，相信接下來的山路中我會逐漸愛上它。我首先將懸架模式調節至R擋、發動機變速器模式也調至R擋，至于ESP等穩定系統并沒有調至R擋，還好這時我并沒有被腎上腺素沖昏頭腦。屏住呼吸，繃緊全身肌肉，全力踩下油門踏板，伴隨著后輪的吱吱聲，我已經被1G的重力加速度死死地按在了座椅上。很久沒有這種猶如固體火箭般的推射感了，上一次產生這種”快感”還要追溯到邁凱輪的570S。至于官方聲稱的2.9s的0～100km/h成績，誰會在乎呢，它已經令我陷入瘋狂。

至于底盤和懸架我想說，真的是太硬了，我甚至感覺不到彈簧的壓縮行程。來自Bilstein的DampTronic電控減振器在毫厘間掌控著減振器的阻尼，始終保持著堅韌的車身姿態。以至于我的臀部贅肉成為了惟一能夠起到減振的部件。

機械液壓助力轉向同樣讓我入迷，雖然它像無助力的卡丁車一樣耗費體能，但那純粹的路感和精準的指向可以讓你忘卻一切煩惱。Nismo的轉向出奇的犀利，強大的四驅系統使其擁有更加深不可測的極限。高速過彎中，你不需要像駕駛其他車輛那樣只能等待車身通過彎心后才能加油，Nismo可以讓你毫無忌憚，甚至你可以在車輛經過彎心時就可以大腳補油，絲毫不用擔心出現轉向不足。當然，堅實的懸架讓你猶如坐在板車般過彎，你只能通過自身的肌肉抵抗強大的橫向G值，好在我這種肉多的人可以把富裕的脂肪塞進賽車座椅里，增加一些安全感。

崎嶇的山道上，我刻意地拉高轉速，變速器的響應出奇的敏捷。而且每次換擋都會伴隨著金屬般的敲擊聲，就像是節拍器一樣與排氣的聲浪、令人著迷的回火聲，共同演奏出輝煌的樂章。 不過，我并不建議將變速器調至普通模式。因為，它會早早地完成升擋，而且頓挫感非常明顯。

除了強大的四驅系統和底盤懸架，輪胎提供的抓地力更能讓你信心滿滿。鄧祿普為GT-R Nismo提供了專用輪胎，它的名字長得就像NBA現役球員”字母哥”。這條SP SPORT MAXX GT600 DSST輪胎可以給你近乎熱熔胎般的抓地力，同時還具備一定的耐用性。這雙20英寸的跑鞋可以讓我輕松突破300km/h的速度，也能夠讓我在30m之內從100km/h到靜止，動靜只在毫厘間。就這樣，也不知過了多久，我不知疲憊地享受著近乎瘋狂的加速度、在每一個彎角不斷地突破自己的極限。直到下車的一剎那，我渾身酸痛的肌肉貌似在提醒自己，今天我們該收工了。

不得不承認，這輛GT-R Nismo刷新了我對”戰神”的認知，它可以稱之為有史以來最為激進的一臺GT-R，它有著殘暴的動力性、有著激進的懸架底盤調校、有著更加真實純粹的轉向路感、有著無與倫比的操控駕馭感。它讓GT-R不再是一臺冷冰冰的刷圈神器，它和駕駛者有著更加心有靈犀的溝通，即使日產宣布將重啟新一代GT-R的研發，它仍舊是我心目中獨一無二的終極戰神，它就是GT-R Nismo。