溯長江而上，雙向開放徐徐展開

吳植

在落日余暉下，貨輪沿長江航道從重慶果園港水域通過

站在依山而建的重慶果園港眺望，一幅物流圖景徐徐展開：上層的鐵路貨場，一列滿載貨物的中歐班列從鐵路專用線緩緩駛出，12天后就能到達目的地——德國杜伊斯堡;下方的碼頭泊位上，一艘艘集裝箱貨輪鳴響長笛，順著長江這條內河航道一路向東，貨物經上海洋山港出海駛往世界各地。

重慶港務物流集團有限公司負責人說。2017年底完成對接的果園港與中歐班列在重慶實現了“絲路與長江的交匯”，使歐洲、中亞地區與中國長江中下游和東部沿海地區的貨物雙向流動;借助長江黃金水道，沿線物流、商流、資金流可在此直通西部地區，形成中國東中西地區之間以及與歐亞沿線各國間的經貿合作大通道。

隨著“一帶一路”倡議和長江經濟帶發展戰略的不斷推進，中國正在沿長江打造運輸大通道、大口岸、大平臺和外向型產業，深化向東開放、加快向西開放，構建長江經濟帶東西雙向、陸海統籌的對外開放新格局。

有專家認為，中國溯長江而上的新一輪高水平開放，相當于將海岸線沿江向中西部地區延伸了2000多公里。

武漢漢歐國際物流公司副總經理王雷最近忙得團團轉，他們要把中歐班列（武漢）的出境口岸由現在的3個拓展到5個。“武漢深居內陸，班列的終點也都是亞歐內陸城市，內陸城市到內陸城市之間。鐵路運輸在時效和成本上具有獨特優勢。”王雷說。

作為長江中游不沿邊不靠海的內陸城市，武漢還在著力建設水運、空運物流大通道。5年間，武漢陽邏港集裝箱吞吐能力從不到80萬標箱躍升至220萬標箱;武漢天河機場第二跑道和第三航站樓先后啟用。緊鄰的鄂州市正在建設貨運樞紐機場……

武漢新港委主任張林認為。武漢處在長江航道變遷的節點，具備通江達海的能力，是內陸的新出海口;借助鐵水聯運，又成為歐亞大陸橋的新通道、橋頭堡，大物流通道的打通將對武漢等中部城市產生深遠的積極影響。

在下游的長三角地區，傳統開放優勢不斷拓展。牽引著長江“巨龍”向海洋邁進。長江南京以下12.5米深水航道初步貫通，江蘇海港型經濟有了根基;“世界小商品之都”浙江義烏搭上“一帶一路”快車，迎來了新的發展機遇;上海探索建設自由貿易港。全球首個全自動碼頭在洋山港開通……

2017年。上海洋山港集裝箱吞吐量突破4000萬標箱，寧波舟山港成為全球首個吞吐量過10億噸的港口，進出長江的貨物在這兩個港口的占比達四分之一以上。

鐵水公空運輸大通道的構建。在長江經濟帶沿線受到空前重視。目前，11省市均開通了中歐班列。2017年，長江干線貨物通過量達到25億噸，江海聯運量約14.1億噸，沿江85%的外貿貨物運輸主要依靠長江水運。

運輸大通道成為對外開放的“先手棋”。而依托物流樞紐的口岸、平臺則給通道插上了開放的“翅膀”。

不產一顆咖啡豆，重慶卻在短短幾年間發展出年交易額近百億元的咖啡產業。依托的正是連通中外的鐵水大通道及保稅物流中心、咖啡電子交易平臺、跨境金融結算等口岸、政策優勢。

此前，咖啡貿易多走海路，如今東南亞的咖啡豆可通過中新互聯互通項目南向通道運至重慶，加工后向西通過中歐（重慶）班列銷往歐洲，向東通過長江銷往國內市場和世界各地。

“重慶的區位優勢和開放意識助我們占領了咖啡產業制高點。”重慶咖啡交易中心總經理彭德說，“走中歐重慶班列直達德國僅需十二三天，比江海聯運節省30天、比空運便宜80%，這改變了傳統物流渠道，使重慶成為新的咖啡貿易樞紐。”

當前，五大自貿區（上海、浙江、湖北、重慶、四川）、數十個各類海關特殊監管區貫穿整個長江經濟帶。依托“境內關外”的特殊優勢，圍繞海關特殊監管區形成的各類貿易園區、出口加工區、交易中心等外向型經濟發展迅速。

如武漢的進口木材分撥中心初具雛形;上海自貿區以占上海2%面積創造了上海25%生產總值;長沙臨空經濟示范區周邊20公里范圍內，已囊括湖南省5大國家級園區和9大省級園區，聚集了數千家企業。形成了工程機械、汽車及零部件、電子信息、新材料等七大干億元產業集群。

與此同時，借“放管服”改革的東風，長江經濟帶通關和貿易更加便利。關檢合作“三個一”已全面推廣至所有直屬海關和檢驗檢疫部門，武漢電子口岸國際貿易單一窗口、上海國際貿易單一窗口3.0版等上線運行。

武漢大學區域經濟研究中心主任吳傳清認為，隨著長江經濟帶與“一帶一路”初步實現銜接，長三角地區對外開放有了新通道，深居內部的中西部地區正加速補齊短板，長江流域全方位開放大格局初步形成。

隨著“一帶一路”倡議和長江經濟帶發展戰略的不斷推進，中國正在沿長江打造運輸大通道、大口岸、大平臺和外向型產業，深化向東開放、加快向西開放，構建長江經濟帶東西雙向、陸海統籌的對外開放新格局。