我國通用航空產業應用現狀分析

郭鳳玲

（寧波市現代物流規劃研究院，浙江 寧波 315042）

1 引言

通用航空產業是通過航空設計研發、制造、飛行活動及維修、保養、培訓、中介、金融、保險等為其提供服務保障的企業、機構及其經營活動的集合。通用航空產業應用范圍十分廣泛，與國民經濟建設和社會發展緊密聯系。20世紀60年代以來，我國通用航空服務領域已遍及國民經濟建設各領域，服務范圍遍及全國，在社會主義經濟建設中發揮著越來越重要的作用。目前，我國通用航空應用大致可以分為工業航空、農林業航空、公務航空、空中救援、空中旅游、航空培訓等幾類[1]。

近年來，我國通用航空飛行作業時間保持較快增長。2015年，全行業完成通用航空生產作業飛行77.93萬h，比上年增長15.5%。其中，工業航空作業完成8.55萬h，比上年增長1.4%；農林業航空作業完成4.21萬h，比上年增長10.1%；其他通用航空作業完成65.18萬h，比上年增長18.0%。

2 我國通用航空應用現狀

2.1 工業航空

工業航空是通用航空飛行作業的重要組成部分，是指使用航空器直接進行與工業有關的各種飛行活動，如航空調查、航空攝影、航空石油服務、航空探礦、空中照相等[2]。2013年，工業航空總共作業9.64h，其中石油服務達4.4萬h，航空調查1.4萬h，航空攝影1.4萬h。石油服務占全部工業航空的45%，主要由于國家近年來對近海石油開發的加強，因此，石油開采及勘探也成為通用航空運營較成功的領域。2013年我國工業航空作業時間分布如圖1所示。

圖1 2013年我國工業航空作業時間分布

2.2 農林業航空

農林業航空是指使用航空器進行直接與農業、林業生產有關的各種飛行活動，如人工降水、航空播種、航空護林等。由于航空活動的優勢，應用飛機進行農林作業可極大地提高勞動生產率，是通用航空作業的重要組成部分。雖然我國是農業大國，但受到地域限制等原因，我國農林業航空區域性非常突出，規模較小，增長緩慢，農林化作業飛行主要分布于12家通航企業，其中大部分位于東北地區。目前我國擁有不到200架農林飛機，而美國有6 800架；采用飛機作業的耕地面積僅占全國耕地面積的2.6%，遠遠低于美國的45%，同時也落后于世界平均水平（17%）。2013年，農林業航空合計34 119h，其中人工降水1 794h，航空護林6 574h，農林牧播種2 053h，農林化飛行23 621h，其他作業76h，具體如圖2所示。2014年，中央一號文件提出“推進農業科技創新”，首次明確要“加強農業航空建設”，為農林業航空的發展提供了動力。

圖2 我國農林業航空作業時間分布

2.3 公務航空

公務航空是指在統一的航空安全管制前提下，按某一客戶（或小團體）的特殊旅行要求，單獨為其提供航線、班期服務，以最大限度滿足該客戶（或小團體）空中旅行要求的空中交通運輸服務，是通用航空的重要組成部分[3]。在國外，公務航空已成為政界要人往來、商貿活動重要的交通手段之一。在美國，公務飛行機群已占通用航空適航活動飛機數的21%，占飛行小時數的22%。2014年，我國公務機起降量接近2萬架次，其中僅上海機場公務機航班起降量就達4 792架次，同比增長6.75%。但截至2015年3月，我國內地擁有公務機僅252架。2014年，國內大陸市場公務機交付量僅20架，僅為世界公務機交付量的2.77%，交付量較2012年下降了64.9%。具體見表1。

表1 主要國家和地區各年度公務機交付量（架）

2.4 空中救援

空中救援又稱空中120，主要以執行大型突發事件中的救援任務為主，直升機、地面救護車、建立有轉運急救綠色通道的醫院等在內的無縫式救援鏈，旨在排除交通、地形等影響，縮短搶救轉運時間。在一些發達國家，通用航空被稱為“空中交通運輸的短跑健將”，在航空應急救援中發揮著不可替代的作用。在美國，可用救援直升機近1萬架；在德國，任意地點15min內即可獲救援；在瑞士，可以在15min內到達除瓦萊州（Valais）之外的任何一個地點，并且求救無需承擔任何費用。

目前，我國直升機醫療急救基礎薄弱，相比發達國家，我國的直升機數量遠遠不足，航空醫療救援服務才剛剛起步。目前，國內現有搜救直升機駕駛員69人（含副駕駛、飛行學員），專業空中救生員67人（含絞車手）。救助飛行隊配備專業救助直升機僅12架，暫無固定翼飛機和無人機承擔空中救援任務[4]。我國是世界上自然災害最嚴重的國家之一，近年來，我國每年因自然災害造成的經濟損失超過2 000億元。如果參照美國人均擁有空中醫療飛機的比例，我國大概還需4 700架救援航空器，而初期至少需配備上千架緊急救援直升機才可基本達標。

2.5 空中旅游

空中旅游是借助飛行器實現在低空空域進行的以空中觀光娛樂為目的的高端旅游產品，具有快捷性、全景性等特點，在現代旅游活動中具有不可替代的作用[5]。美國空中旅游協會（USATA）數據顯示，目前美國空中旅游行業已擁有275家公司會員，經營1 000多架飛機，從業人員達3 000多人，每年為美國經濟貢獻6.25億美元。

目前，我國已成為世界第三大入境旅游接待國和出境旅游消費國，空中旅游業逐漸成為消費熱點。國內如鄂爾多斯、麗江、重慶等多個城市和地區正大力發展空中旅游業，積極建設航空旅游基地。2014年2月，北京密云機場成為首個正式獲得國家旅游局授牌的低空旅游示范基地。此外，三亞、天津、海口、昆明等多地已開通低空觀光飛行線路。但我國空中旅游仍處于初級階段，面臨著運營技術人才短缺、航線規劃不當、不可控因素較多等問題。

2.6 航空培訓

通用航空發展階段，人才短缺，特別是成熟通航飛行員的缺失，常成為通航產業發展的瓶頸問題。目前，國內具有民航局CCAR141部合格證（包括臨時證）的航校有中國民航飛行學院、青島九天國際飛行學院、湖北蔚藍國際航空學校等12家。每年的培訓能力為2 380人，其中中國民航飛行學院1 500人/年的培訓量基本是為運輸航空公司定向培養，其他11家學校的培訓總量只有880人/年，而真正取得商用飛行執照進入通用航空企業的飛行員少之又少。隨著低空空域的開放與通用飛機數量的激增，帶來飛行員數量的巨大需求，我國通用航空培訓業有龐大的潛力市場。

3 我國通用航空應用發展中存在的問題

3.1 空域限制制約較大

空域開放是通航發展的大前提，是通航發達國家遵循的一條空域開發和使用的原則。雖然我國低空空域開放方面出臺了一些措施，但總體來看，低空空域開放不到位是目前我國通用航空產業應用與發展的主要瓶頸。通用航空器在低空空域活動需要嚴格的報批程序，報批流程復雜，消耗時間長，直接影響了飛行組織與實施。空域開放不到位，是通用飛機“起飛難”的主要因素，對工業航空、農林作業等影響較大，公務機、私人飛機等業務無法形成市場規模，制約通航產業的廣泛應用。

3.2 基礎設施建設不足

我國通用航空產業基礎設施建設不足表現在通用機場數量少、機場基礎設施保障能力弱等。其中機場提供飛機起降及停放服務，其他基礎設施提供飛機維修、飛行訓練、氣象等服務。目前我國的通用航空機場數量僅為美國的0.8%，機位緊張，缺少專用的公務機航站樓，配套設施不足，無法形成空中交通網絡，造成通用飛機“落地難”，通用飛機無法直接到達目的地，致使許多公務航空活動無法開展，旅游飛機無法落地，制約了通用航空產業的應用與發展。

3.3 專業技術人才匱乏

通航專業技術人才培養周期長、費用高，人才匱乏現狀短時間內較難改變，必須長遠考慮。目前，我國具有培訓飛行員資格的院校較少，而且絕大部分培訓針對運輸航空，對通用航空人員培訓力度不足。飛行員方面，目前，我國民航駕駛員有效執照總數為39 881，僅為美國的6.7%，通航從業人員1.3萬人，僅占美國的1%，專業人才匱乏。同時，隨著通用機場的建設運營，機務、航務、氣象、通信等專業人才缺乏將成為制約通航發展的短板之一。

3.4 制造業基礎薄弱

我國通用航空發動機的生產制造與國外相比有較大差距，特別是在大功率高性能渦扇發動機方面，無法進行整機制造的國產化。通用制造零部件方面，雖然在細分領域不斷取得突破，然而整體上缺乏有效的整合，難以實現零部件的集成和模塊化，在整體設計、系統集成方面還存在差距。整機制造方面，國內通航制造業發展較快的領域為門檻相對較低的直升機和中小型固定翼飛機，規模尚小，整體處于起步培育階段。

3.5 通航市場人氣不足

由于人們對通用航空的認識不足，常常認為航空作業價格高、技術強、受氣候影響大、不安全，因而不愿意使用飛機，造成通用航空的現實市場相對于經濟社會現實需求的滯后效應嚴重，通用航空消費市場人氣不足，農林業航空、公務航空、空中旅游等業務進展緩慢。

4 我國通用航空產業發展對策建議

4.1 提高對通用航空的認識

發展通用航空，要真正認識到通用航空對國民經濟和社會發展的重要作用。近年來，我國民航運輸業持續快速增長，但通用航空發展時間較短，人們對通用航空概念、產業前景及其交通功能的基本屬性認知不足，對發展通用航空的意義認知不足，造成在政策導向、決策和規劃制定上，對通用航空沒有給予應有的重視。我國應加快出臺全國性的關于通用航空的發展規劃，提高各地政府對通航的重視程度；出臺促進通航發展的優惠政策，提高企業發展通用航空的積極性；做好通航宣傳、科普活動，提高人民群眾對通航的認識，樹立消費觀念。

4.2 繼續推進低空空域改革

要以《關于深化我國低空空域管理改革的意見》為契機，從中央到地方有序推進改革。在保障國防安全、飛行安全的基礎上，以現有劃設的管制、監視、報告三類空域為依托，繼續推進低空空域改革，促進通航產業發展。要根據通用航空的飛行特性，最大限度地為通用航空釋放空間，劃設通用機場活動空域、通用機場之間航路及重點風景旅游區、服務項目作業區的固定或非固定空域。同時減少審批流程，提高審批效率，為私人飛機、公務機、作業性飛機、空中游覽等項目提供便利。

4.3 統籌布局通航機場建設

國家層面要統籌規劃布局，逐步形成覆蓋全國的通用飛機運行網絡。借鑒先進國家和地區發展經驗，結合國內實際情況，分類推進通用航空基地機場、通用航空常年使用機場和臨時起降點等不同層次機場建設，合理優化全國通用機場布局。同時，建立先進的空中導航網絡和管制平臺，以及完善的導航中心站、雷達站、飛行服務站及油料供應等基礎設施，為通航飛行提供氣象服務、飛行計劃服務、飛行支持等幫助。

4.4 重視通航專業人才培育

一方面，要繼續加強中國民航飛行學院等已有院校的師資力量及人員培訓能力，在與國外先進航空學校合作的同時，支持本地航空學校的建設，大力培養通航發展亟需的飛行人員。另一方面，要加強與國內外航空航天類高校、科研機構、企業合作，形成高水平科研合作機制，培育通用航空相關研發力量，造就一支專業配套、結構合理、素質優良的通航產業專業人才隊伍。

4.5 以作業性通航為突破口

要發揮工業、農林作業、空中救援業等作業性通航產業的帶動作用，以此為突破口，大力發展通用航空產業。一方面推進通用航空在農林牧漁、工業等作業性通航中的應用，政府出臺一定的扶持措施，強化飛機在噴灑農藥、播種造林以及護林防火等工作中的作用；鼓勵電網公司直升機巡線作業、海上石油開采后援飛行等工業應用。另一方面加大通航飛機在應急救援、海上巡查、海監飛行、航空物探等公益性業務中的作用，加強政府引導，推動空中巡邏、空中交通疏導、搶險救災等城市公共飛行業務的開展，加強救援設備及應急技能儲備，實現城市管理、應急救援體系的立體化，健全應急反應機制。

4.6 大力培育通航制造企業

一方面，著力打造發動機研發及生產企業集群，努力追趕國際水平發動機的研制與發展刻不容緩。引進國外先進發動機制造企業，集中國內企業、高校和科研院所的優勢力量，為航空裝備制造的興起奠定堅實的基礎。另一方面，在零部件制造日益發展的同時，重視航空器整體設計與規劃，加強各企業之間的交流與協作，努力推出特色的系統化集成化產品，如成套的儀表顯示系統、駕駛控制系統等，努力提升我國航空裝備制造的整體水平。

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[1]張聚恩.大陸通用航空事業的現狀與發展[J].中國科技產業,2015,(6):16-17.

[2]吳薇薇,付聰.基于灰色聚類理論的工業航空區域化分布研究[J].中國民航大學學報,2013,31(4):41-46.

[3]孫繼湖,張津君.基于灰色馬爾可夫模型的公務航空市場需求預測[J].中國民航大學學報,2015,33(4):61-64.

[4]陳東升.新形勢下空中救援探索[J].科學管理,2015,14(6):118-119.

[5]翁孟遷.發展海南空中旅游的思考[J].海口經濟學院學報,2012,11(1):21-25.