共享單車治理問題及對策研究

李卓延

摘要：面對各大城市共享單車亂象，共享單車的治理應當是一個多措并舉的工程：首先應當解決好數量問題，并且在科學測算和標準基礎上合理分配好總量，實現對城市共享單車的總量控制;停放秩序的解決需要綜合運用技術、法律手段，形成對亂停亂放現象的有效管理;共享單車的押金管理應當立足于消費者權益保護基礎上，對押金實施嚴格監管，防止單車企業破產給消費者財產帶來的重大損失。

關鍵詞：共享單車;總量控制;電子圍欄;押金

作為“中國新四大發明”之一的共享單車是移動互聯網和租賃自行車融合發展的新型服務模式。隨著2014年我國共享單車的正式起步，這些年有近20多種共享單車相繼出現。由于其便捷性，共享單車深受大眾喜愛，也有效地緩解了城市的交通擁堵，解決了城市交通出行“最后一公里”問題，極大推動了我國共享經濟發展。然而這些形形色色的共享單車由于押金安全、單車亂放等管理問題也給交通秩序、城市面容帶來了很多負面影響。加上共享單車的發展速度之快更使得這些問題顯得愈發突出，因此只有及時采取合理的措施才能應對和改進共享單車管理上不斷面臨的挑戰。

一、共享單車發展現狀與問題

我國共享單車的正式使用興起于2014年北大校園的學生創業項目——ofo共享單車。自2014年以來，共享單車發展迅猛，大量投資者涌人共享單車市場，前期逐步形成了地域性、分散性的市場格局，但隨后在激烈的市場競爭下，企業優勝劣汰的發展使得市場格局成為了較為集中的態勢，并涌現出一批占據了全國絕大部分市場份額的行業領軍企業，如ofo小黃車、摩拜單車、哈羅單車。

在各方的布局下，我國共享單車大致經歷了三大發展階段：2007年到2010年，國內引入了由政府資本占主體的公共有樁自行車;2010年至2014年，出現了私人企業投資和承包的有樁單車;第三階段2014年至今，出現并興起了依托于互聯網的無樁共享單車，擁有定位尋車、電子支付、自由停放的高效率功能。

根據相關數據統計，截至2017年12月，國內共享單車用戶規模已達2.21億。僅2017年下半年就已增加1.15億，增長率達108.1%。誠然對于共享單車這種共享經濟下的新型產物，它在我國擁有巨大的發展市場和前景，但這也仍無法擺脫其市場還處于一種初級階段的現實，更無法改變用戶在共享單車的使用過程中的不良習慣，而這都在一定程度上制約了共享單車的發展。具體問題如下：

（一）非理性競爭降低城市治理能力

隨著共享單車市場愈發壯大，越來越多企業出于牟利也紛紛跟進這個行業之中。但是絕大部分企業在進入前，并沒有進行具體的市場調研，也不了解市場對共享單車的需求量，在快速發展的市場誘導之下盲目投入大量單車。最終導致這種營銷模式不但沒有幫助經營者實現預期的收益，反而讓過量的無樁單車在未規定停放區域的情況下分散在城市的各個角落，讓城市很多地方的非公路通道被車海包圍。然而對于這些在禁止投放區域投放的車輛.卻往往只能采取拖運到相應偏僻空地進行集中堆放處理，給城市治理帶來巨大壓力。

（二）共享單車押金管理存在缺陷

ofo小黃車、摩拜單車、哈羅單車等企業均要求用戶在使用單車前繳納一定的“押金”。雖然對個人而言押金數額不大，一般有99、199、299元不等，但在千萬甚至過億基數的用戶上所形成的押金卻是一筆龐大的數額。然而面對這龐大的數額，無論是行業領軍企業還是其他較小的競爭企業都未對這筆巨額押金的管理情況進行公布，這種管理上的缺陷極有可能導致用戶合法財產權益受損。加上最近小藍、小鳴、酷騎等品牌陸續出現無法退還用戶押金的現象，使得這類新興分時租賃業務的押金存管和用戶維權成為社會關注焦點。

（三）缺少制度約束，不文明用車行為頻發

目前，我國在共享單車領域的法律體系尚未建立，也未設置專門的管理部門，缺乏相應的制度和管理直接導致了共享單車的不文明用車行為頻發。使用者普遍都只在意有無車騎而漠視單車的停放以及對車輛的愛護。一些用戶在騎行后將單車隨意放置和拆卸，甚至私自改裝單車以備私用，更有不法分子粘貼有害二維碼以施行詐騙行為。所以，在整個社會都沒有建立起“契約精神”的時候，僅僅依靠道德約束公眾用車行為并不可行。

二、完善共享單車發展的建議

面對各大城市共享單車“過度投放”、“車輛亂停亂放”“押金運作和流向不清晰”等亂象，共享單車的治理應當是一個多措并舉的工程，對于共享單車發展中所面臨的上述問題，提出以下建議：

（一）城市共享單車總量測算

治理共享單車，首先應當解決好“量”的問題。這是因為，城市道路空間、停放空間是有限的，在基礎設施不完備的情況下，無法支撐共享單車的無限發展。共享單車的出現和發展速度是當初城市建設沒有料想到的，城市建設也沒有給自行車行駛和停放預留足夠的設施和空間。因此，雖然近年來各大城市紛紛鼓勵市民綠色低碳出行，倡導還自行車以路權，但城市的基礎設施遠沒有做好配套，導致目前的共享單車稍顯“過量”，進而引發了單車亂停放等諸多問題。因此，在短期無法改變城市規劃條件下，解決共享單車問題只能從合理控制單車總量著手。

城市共享單車的數量應當根據城市市區面積、道路承載能力、交通出行結構、人口、地形、軌道交通站點分布等多因素進行綜合測算，而且這種測算必須經過科學論證。以人口為例，不能簡單認定有多少人就按照一定比例配比多少自行車，而要細致分析這些人群的特點，比如年齡、性別、出行習慣等等，找到真正適合騎行和喜歡騎行人群數量，以此為基礎進行人口和車輛的科學配比。

（二）共享單車配額管理

解決了共享單車的總量后，需要對共享單車進行科學分配。共享經濟最火爆的2017年，全國經營共享單車的企業共77家，經過激烈市場競爭，目前共享單車格局基本穩定，一二線城市以摩拜和OFO為主，在三四線城市哈嘍單車的市場份額也在快速增長;但與此同時，也有近20多家共享單車企業退出了市場。因此，共享單車的數量分配應當優選經營持續穩定的企業，避免小企業經營不善帶來的不確定性。另外，政府應當將共享單車的配額優先分配給那些經營管理秩序好、服務質量好的公司，通過政府的綜合評比促進單車企業之間服務質量的競爭。

目前，國內南京、廈門等城市已經率先在總量控制的基礎上對共享單車進行了配額管理。以廈門為例，廈門市城市管理局根據城市空間承載能力，停放設施資源，公共出行需求等，設定了2018年符合本地實際的共享單車總量為15萬輛，分別為島內10萬，島外5萬。隨后，主管部門對各共享單車經營者的規模、服務能力、技術手段、社會信用、違法行為、考核評價、綜合治理期間的配合程度等多維度進行考核，并以考核分數為依據對企業配額進行分配，這種分配機制是較為科學的。

（三）共享單車監管平臺

共享單車監管平臺建設是指通過大數據系統平臺統一監管共享單車。平臺不僅能實時監測城市共享單車數量、故障殘舊車信息，還能對車輛違規停放等情況進行管理。共享單車監管平臺建設充分體現了“用互聯網手段管理互聯網業態”的理念。試想，如果所有的單車都靠人工去一輛輛核查其是否屬于違規投放、是否完好可騎、每天被騎行多少次顯然是不現實的，而通過電子化手段可以輕松實現。因此，政府需要建設一個共享單車監管平臺，通過各企業數據的實時全量接人，實現對共共享單車的統一智能化動態管理。

共享單車監管平臺的建立不僅有助于監管部門實時掌握共享單車的運營情況，控制住城市共享單車總量，還能為共享單車的管理決策提供科學依據。例如，通過一段時間對單車日均騎行次數的監測，政府可以較好掌握市場上共享單車的投放是否合理，并在未來的配額分配中進行動態調整;通過對城市共享單車行駛和停放情況的監測，可以為城市科學規劃慢行交通系統、自行車道和停車設施等提供依據。

（四）共享單車電子圍欄

在控制住總量的基礎上，政府才能集中精力解決單車停放問題。共享單車的停放不僅需要城市配備足夠的停車基礎設施和空間，還要有效依賴技術手段。今年3月，中國信息通信研究院、“移動物聯網產業聯盟”發布了國內首個針對共享單車行業的電子圍欄標準——《共享單車電子圍欄技術要求》，標準的應用能夠有效地幫助政府管理部門及單車企業管理共享單車，解決共享單車亂停亂放的問題，引導共享單車行業規范、健康的發展。

從實際應用角度，電子圍欄分為“正面清單電子圍欄”和“負面清單電子圍欄”兩種。前者是指通過圍欄規則的設定保證單車必須停人規定的區域;后者則是指劃定單車禁止駛人特定區域的圍欄——禁停區。就技術成熟度而言，當前負面清單的電子圍欄相對成熟.而正面清單的電子圍欄精準度仍有待提高。而且，即使設置了相應的線上規則，也很難保證騎車人完全遵守規則。因此，未來一段時期內，仍應是技術手段和適度的人工干預相結合，才能有效解決停放秩序問題。

（五）共享單車押金監管

一些共享單車企業退出市場后，出現了押金難退的問題。據統計，2017年底至今，已有20余家共享單車企業破產或者退出市場。而根據《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截至2017年6月，共享單車用戶規模已達到1.06億。按用戶平均超過百元押金估算，整個共享單車行業的押金數量或已超100億元，其中還不包括用戶提前充值的各類未消費余額。共享單車押金難退主要原因在于：“風口上”的共享單車目前仍屬于“燒錢”階段，市場競爭激烈且成本巨大，盈利模式不清晰。如果企業不能及時獲得資本市場的“輸血”，就可能挪用用戶押金解圍，一旦企業經營不善，用戶押金就將付水東流。

近日，備受關注全國首例共享單車破產案宣布：小鳴單車債權人總人數近12萬名，主要包括用戶、供應商、員工三類，債權總金額高達5540萬元;而其可執行財產只有散落在城市各個角落布滿灰塵的約40萬輛單車，每輛車回收價格僅12元。即使是曾經“紅極一時”的號稱最好騎的小藍打車，在倒閉后雖有大金主滴滴接手，但用戶押金問題仍然懸而未決。

因此，共享單車的押金監管必須成為政府監管單車的重要環節。100元，200元的押金，雖然對個體消費者來講不是重大損失，但這種行為會誘發其他互聯網新業態的效仿，成為一種新型“龐氏騙局”。例如，目前火爆的共享汽車市場，單一用戶押金動輒上千元，如監管不力，同樣可能成為企業的“吸金”工具，政府應當從共享單車的押金管理中汲取教訓，提前預防。

2017年8月，交通部等10部委在《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中，提出了3項措施：一是鼓勵運營企業采取信用積分等免押金方式提供服務;二是加快實現“即租即押、即退即還”等模式，盡可能減少押金資金規模，防止形成資金池;三是要求企業開立用戶押金、預付資金專用賬戶，專款專用、接受監管。遺憾的是，時至今日這些措施仍未真正有效落實。

三、結語

共享單車的治理已經不僅僅是一個互聯網領域的經濟問題，而是一個影響到城市規劃、道路秩序和消費者權益等多方面的社會問題，考驗著政府對互聯網+新業態治理的決心和能力。共享單車雖然是一種互聯網+的新經濟業態，但其帶來的城市綠色出行理念以及城市道路規劃、停車設施的完善等已經超越了純市場行為的范疇。相應的，對共享單車的治理也應當多措并舉，綜合施策。

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