廣州站列車正點率保障對策分析

張 明，彭小東

（廣州鐵路（集團）公司 廣州站,1.工程師 2.助理工程師 廣東 廣州 510010）

在鐵路客運改革更加注重提升服務質量的背景下，廣州站的到發線和客技站整備線能力不足，運用緊張，站內客運列車的正點率難以保證，旅客服務質量水平提高面臨挑戰。一方面廣州站附近有許多建筑物，短時間內難以進行大規模擴能改造；另一方面普速列車在站技術作業流程多，部分作業流程缺乏明確的作業時間標準，導致列車停站時間長，股道運用能力緊張，到發線通過能力無法完全釋放。如何充分合理地利用廣州站現有的客運設施，同時加強列車技術作業組織，全力壓縮列車站停時間以滿足在廣州站改造建成投產前的旅客列車開行需求顯得十分迫切。

1 廣州站基本情況

廣州站是特等客運站，車站由到發場和客車整備所組成，站場呈南北向布置。車站現有旅客列車到發線9股，正線2股，到發場北端接入到發線2股，采用盡頭式配置，專門用于接發廣佛肇城際動車組和南廣、貴廣動車組。基本站臺1座、中間站臺3座、1條機車走行線，南端設置1條牽出線和2條機待線。廣州機務段、廣州客技站均設在車站北端,在京廣上、下行線間引入車站。廣州站的設計能力是辦理始發、終到旅客列車60對［1］，2016年9月26日，車站圖定接發旅客列車130對，其中始發終到列車83對，通過列車13對，中轉列車34對，現有作業量已經遠遠超過廣州站的設計能力。

車站目前辦理技術作業的旅客列車中,始發終到、中轉列車、通過列車所占比例分別為64%、26%，10%。廣州站作為京廣線最南端的特等客運站，主要辦理普速列車始發終到技術作業。始發終到列車技術作業流程多，各技術作業流程相輔相成，緊密相連。列車技術作業時間直接影響停站時間，并對后續車流組織也有影響。加強列車技術作業組織能確保列車正點運行，提升旅客服務質量；壓縮終到列車停站時間能提高股道運用效率，充分利用到發線通過能力，降低京廣線下行列車等線扣牌率。總之，加強列車技術作業組織對于確保廣州站運輸暢通和旅客列車正點率具有重要意義。

2 列車技術作業流程及現狀

2.1 始發列車技術作業流程見圖1。調機將列車車底由客車整備所牽引到車站到發線股道后，站臺客運員、上水人員、行郵作業人員向綜合指揮中心廣播員匯報并立即開始作業，站臺客運員組織旅客上車、上水人員開始車輛上水作業；行郵監裝員組織裝載行包郵件；信號樓車站值班員聯控司機進行出發本務機掛車作業；本務機掛車完畢后，列檢人員進行技術檢查及列車試風作業，作業完畢后由列檢人員向車站值班員匯報；旅客乘降、上水、行郵等作業人員作業完畢并向廣播員匯報，由廣播員向車站值班員匯報客運作業完畢；列檢作業與客運作業均完畢后，車站值班員通知助理值班員準備發車，同時命令信號員開放列車出發信號，信號開放后助理值班 員聯控司機發車，列車啟動直到出清股道。

圖1 始發列車技術作業流程

2.2 終到列車技術作業流程見圖2，終到旅客列車到達停穩后，站臺客運員、行郵作業人員向廣播員匯報并開始作業；客運員組織旅客下車，行郵監裝員組織卸行包郵件，列檢人員作業完畢并向車站值班員匯報；車站值班員聯控司機進行本務機調車及調機進入股道等待掛車；旅客乘降完畢及行郵卸車完畢后，由廣播員向信號員匯報客運作業完畢，此時信號員通知調車組指揮調機掛車作業并開放車底進場調車信號，調機掛車試風完畢后牽引（頂送）車底進入客車整備所。

圖2終到列車技術作業流程

2.3 作業現狀通過寫實記錄，車站始發終到列車技術作業時間如圖3所示，據此統計出車站始發直供電、始發非直供電、終到直供電、終到非直供電列車在站平均技術作業時間分別為46.6 min、39.1 mim、27.9 min、29.6 min。部分列車技術作業時間超過集團公司下發的旅客列車在站技術作業時間標準，其中2016年5月5日終到直供電列車K 1295次停站時間為37.1 min，原因一是列車晚點導致車站密集到發，車站南咽喉本務機調車和調機走行作業繁忙導致該列車無法及時摘走本務機；二是調機運用緊張，調機安排為Z 36出場后掛K 1259次列車，而下行Z 201掛出發本務機與車底進場進路交叉干擾，延誤進場時間，導致終到列車站停時增加。始發直供電列車K 1008停站時間為83.6 min，原因是調機運用不合理，需提前將車底拉出場。始發非直供電列車T 8354次列車停站時間為45.8 min，T 8354次圖定16∶58開，17∶01廣播員向信號樓匯報客運作業完畢，實際17∶05開，晚開7 min，原因是上水作業拔管導致客運作業超時。終到非直供電列車K 1159次停站時間為45.5 min，原因一是行包作業量大，行包卸車時間長，廣播員向信號樓匯報客運作業完畢時間延長；其次是調機運用緊張車底長時間等調機掛車。

圖3 列車技術作業時間

3 列車技術作業時間超標原因分析

始發終到旅客列車在站基本作業時間情況如圖4所示。其中t到達為旅客列車在客運站的到達作業時間；t待送為客車底作業完畢等待被送入整備所的等待時間；t送車為調機將車底從客運站頂送到整備所時間；t整備為車底在客技站整備所內檢修整備所需時間；t取車為調機將車底從整備所牽引至客運站的時間；t出發為旅客列車的出發作業時間；t待發為旅客列車在站作業完畢等待出發的時間。旅客列車占用到發線的時間由7部分組成，其中t送車與t取車是列車技術作業的必須時間且相對固定，t到達與t出發是列車技術作業時間，時間受各作業流程影響，t待送與t待發是旅客列車停站的非必須時間，因此，為了全力壓縮列車站停時間，應盡量消除t待送與t待發，同時加強列車技術作業組織，嚴格執行普速列車在站技術作業時間標準［2］。

通過寫實數據分析得出，旅客列車停站超時主要原因：一是列車在站的非必須作業等待時間長。車站北頭咽喉銜接廣茂線、京廣上行，機務段入段、出段，客技站進出場等方向，各方向的發車徑路與調車徑路交叉干擾嚴重，本務機進出段與車底進出場調車交叉干擾，廣茂、京廣上行方向發車與本務機進出段、車底進出場交叉干擾，為確保始發列車正點，調車作業需等待始發列車清咽喉，導致列車技術作業等待時間過長。二是部分技術作業流程時間長。現有設備不能精確記錄列車技術作業各流程的具體時間，導致現場作業人員對作業時間標準意識不強。目前，廣州站辦理列車技術作業主要使用的是集中電話、對講機、信號旗等，而這種方式不能精確記錄各作業的通知時間以及完成時間，還會造成因列車技術作業超時導致列車晚點時，作業人員和作業部門相互推諉，難以精確分析列車技術作業超時的具體原因。另外，現有作業方式難以記錄各項作業所花時間以及作業人員是否到崗作業情況，也給車輛、機務等單位現場作業人員提供了不按規定作業時間完成相關技術作業的條件，因此造成列車在站技術作業超時的問題長期得不到解決［3］。

圖4 旅客列車在站基本作業時間示意圖

4 壓縮站停時間的對策

4.1 優化車站股道運用廣州站銜接京廣、廣茂、廣深三個方向，車站用于接發旅客列車的股道為1、3、4、6、7、8、9道以及23、24道。23、24道專門接發廣佛肇城際動車組以及南廣、貴廣動車組。為了最大限度壓縮列車在站等待的非必須作業時間，盡量安排平行作業方式，減少交叉干擾，京廣下行列車盡量安排6、7、8、9道接車，這些股道接入的中轉列車往廣深線發車或車底入庫作業能夠避免與機務段出段調車交叉干擾。京廣上行出發列車盡可能安排在1、3、4、6、7道，方便出發本務機掛車作業。廣茂線方向車次盡量接1、3道，便于折角車異端本務機換掛作業。

4.2 規范機務車輛作業機務段、車輛段等部門須嚴格按照標準化流程作業，牢固樹立大運輸觀念，加強聯系與協調，通過作業組織優化，壓縮技術作業時間，維護廣州站正常的運輸秩序。

1）規范機務作業標準。①單機空線或牽引運行速度按40 km/h、推進速度按30 km/h，經9號道岔側向位置速度按30 km/h貼線運行[4]；②本務機掛車作業需嚴格執行1次停車確認，不得多次停車延長本務機掛車作業時間；③本務機開放信號后從股道至機待線走行時間執行3 min標準；④列車啟動至出清時間執行5 min的標準。

2）規范車輛作業標準。為了保證車站列車技術檢查及列車充風作業同時進行，車輛段需根據廣州站作業量配備足夠的客列檢人員，避免車輛作業重復計時。

4.3 優化技術作業流程《技規》第293條規定：旅客未上下車完畢，除本務機車、補機摘掛作業外，不得進行旅客列車（車底）的連掛作業。車站根據此規定要求在客運作業完畢后方可進行車底連掛作業。由于車站客運作業還包含行郵，上水等作業，常出現在旅客乘降作業完畢后，行郵、上水等作業仍未完成等情況，如仍按旅客乘降、上水、行郵作業都完畢后，再由廣播員向信號樓匯報客運作業完畢，信號員通知調車組人員開始掛調機，則車底進場受阻時間就會延長。為此，可要求廣播員單獨匯報旅客乘降完畢時間，以盡快安排調機連掛，進行試風試驗，確保終到旅客列車客運作業20 min時間完成，待客運作業完畢可立即進場［5］。

4.4 優化上水走行線路目前上水作業人員不足，每趟始發列車安排3人上水，遇春運繁忙時間安排4名上水人員。在站臺北頭設置上水人員待令室一間，現有作業方式為旅客列車停穩后，上水人員3人由北往南行走，所有作業完畢后再回到北頭待令室，平均每人負責6節車輛的上水作業，正常情況下作業人員走行一列車的距離時間約6 min左右，由于股道間是石渣路，且在臨線接發車時作業人員需要在股道間停止等待，作業人員走行相對緩慢，一列車距離走行時間約為10 min，加上需要插管、拔管，以及中途水管被水壓沖掉的情況，需要上水作業人員來回走動，一列車實際上水時間已經遠遠超過15 min。建議在站臺南北端分別設置一間上水人員待令室，加強上水作業組織，每次列車安排4人負責上水作業，北頭兩人往南走，南頭兩人往北頭走，作業完畢后分別再回到待令室。這樣能大大減少作業人員的走行距離，加快上水作業，確保上水作業能夠在15 min內完成。

4.5 加強行郵裝卸作業由于目前車站行郵作業量大，增加了裝卸作業時間，導致旅客列車占用到發線時間過長。建議行包車間加強行郵裝卸作業組織，如增加人力和設備配置、做好裝卸作業前的準備工作等，提升行郵裝卸作業效率，減少旅客列車占用到發線的時間［6］。對于行郵數量較大的車次，應增加裝卸作業人員，確保行郵作業在20 min內完成。始發列車裝車作業必須嚴格按照開車前40 min到達指定站臺，作業中裝車人員需嚴格按照行郵到達地唱數，以避免重復清點，延誤列車占用股道時間。

5 結束語

本文通過深入分析廣州站列車技術作業組織中存在的問題，針對成因提出了優化股道運用、規范機務車輛作業標準、優化技術作業流程和上水作業線路等對策，取得較好實踐效果，2016年下半年，該站終到旅客列車技術作業時間降低至25 min，京廣線下行等線扣牌率不超過3%，始發列車正點率提升至92%，運行秩序恢復正常。

［1］黃有鑣.提高廣州站運輸能力的對策[J].鐵道運輸與經濟.2000,22（10）：19-21.

［2］劉德元.鐵路大型客運站調機運用優化研究［D］.蘭州交通大學.2014.

［3］徐堅.武昌站接發列車作業精細化管理的實踐［J］.鐵道運輸與經濟.2012,34（9）∶59-62.

［4］肖志浩.株洲站運輸組織存在問題及對策［J］.鐵道運輸與經濟.2014,36（12）∶19-22.

［5］余君領.霍爾果斯鐵路口岸站運輸作業流程優化設計［J］.中國水運.2012,12（10）：27-29.

［6］鐘耀林.廣州站客運設備能力緊張的現狀及對策［J］.鐵道運輸與經濟.2006,28（8）∶61-62.