我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)

丁一春 沈良朵 郎英 施樺

近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，特別是擴(kuò)大內(nèi)需、刺激消費(fèi)、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革等政策以及“一帶一路”倡議和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的深入實(shí)施，內(nèi)貿(mào)貨物流通量大幅增長(zhǎng)，具備高效率、低成本、安全、便捷、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)的集裝箱運(yùn)輸被廣泛應(yīng)用于內(nèi)貿(mào)航運(yùn)體系中[1]。此外，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)、中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)合并、達(dá)飛輪船并購(gòu)東方海皇等事件表明，國(guó)際航運(yùn)巨頭正在通過(guò)市場(chǎng)重組、聯(lián)盟整合等方式應(yīng)對(duì)持續(xù)低迷的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，從而導(dǎo)致大量富余運(yùn)力及小型航運(yùn)企業(yè)紛紛涌入內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，對(duì)我國(guó)集裝箱碼頭泊位布局、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和航道條件等提出更高要求。在此背景下，有必要采用科學(xué)方法預(yù)測(cè)我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量，以便提前規(guī)劃、合理布局，滿足快速增長(zhǎng)的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求。本文采用灰色系統(tǒng)理論中的GM（1，1）模型預(yù)測(cè)我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量。經(jīng)檢驗(yàn)，以預(yù)測(cè)年份前3年的主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為原始數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)精度較高，并且預(yù)測(cè)值與實(shí)際值的偏差較小。預(yù)測(cè)結(jié)果表明，2017―2020年我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量將平穩(wěn)增長(zhǎng)。

1 研究方法

灰色預(yù)測(cè)法和回歸預(yù)測(cè)法是較為成熟且應(yīng)用廣泛的預(yù)測(cè)方法。灰色預(yù)測(cè)法以處理后的歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過(guò)構(gòu)建恰當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型將系統(tǒng)現(xiàn)有的狀態(tài)向未來(lái)引申。王惠等[2]采用三次指數(shù)平滑法預(yù)測(cè)2015―2020年欽州港貨物吞吐量，并提出相關(guān)發(fā)展建議。回歸預(yù)測(cè)法在分析歷史數(shù)據(jù)并得出初步結(jié)果的基礎(chǔ)上，通過(guò)構(gòu)建能合理反映整體趨勢(shì)的數(shù)學(xué)模型預(yù)測(cè)未來(lái)數(shù)據(jù)。王廈[3]運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論預(yù)測(cè)南通港集裝箱吞吐量，并提出促進(jìn)南通港集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的政策建議。上述預(yù)測(cè)方法往往一次性就能得到較為滿意的結(jié)果，缺乏深入比較和反復(fù)校核，難以令人信服。

港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量不僅取決于內(nèi)貿(mào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求、船舶運(yùn)力和港口管理水平等因素，而且受制于很多無(wú)法確知的因素和條件，是符合灰色系統(tǒng)特征的復(fù)雜變量；因此，本文采用灰色預(yù)測(cè)法預(yù)測(cè)我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量，具體預(yù)測(cè)過(guò)程如下。

首先，分別以2005―2014年和2012―2014年主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為原始數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)2015―2016年主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量，并以2015―2016年主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量的實(shí)際值來(lái)檢驗(yàn)預(yù)測(cè)值的精度。結(jié)果表明，以2012―2014年主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為原始數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)精度更高，并且預(yù)測(cè)值與實(shí)際值高度吻合。

然后，以2005―2007年主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為原始數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)2008―2009年主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量。預(yù)測(cè)值與實(shí)際值的差距較小，說(shuō)明以預(yù)測(cè)年份前3年的主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為原始數(shù)據(jù)更為合理。

最后，采用灰色系統(tǒng)理論中的GM（1，1）模型預(yù)測(cè)2017―2020年我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量，并根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果提出相關(guān)建議。

2005―2016年，我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量從1 000萬(wàn)TEU增長(zhǎng)到5 619萬(wàn)TEU（見(jiàn)圖1），占全國(guó)港口集裝箱吞吐總量的1/4以上，年均復(fù)合增長(zhǎng)率約14.7%，遠(yuǎn)高于同期我國(guó)主要港口外貿(mào)集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)水平。雖然近年來(lái)我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率整體呈下滑態(tài)勢(shì)，但隨著全球經(jīng)濟(jì)回暖及航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇，我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量發(fā)展預(yù)期較好。

為避免上述預(yù)測(cè)方法的不足之處，改以2012―2014年我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為原始數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)2015―2016年主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量。預(yù)測(cè)模型為

上述模擬過(guò)程及結(jié)果表明：若以預(yù)測(cè)年份前10年的數(shù)據(jù)為原始數(shù)據(jù)，則預(yù)測(cè)精度雖然較高，但預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)與驗(yàn)證數(shù)據(jù)偏差較大；若以預(yù)測(cè)年份前3年的數(shù)據(jù)為原始數(shù)據(jù)，則不僅預(yù)測(cè)精度較高，而且預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)與驗(yàn)證數(shù)據(jù)較為吻合，預(yù)測(cè)結(jié)果的可信度更高。據(jù)此，本文以2014―2016年我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為原始數(shù)據(jù)，采用GM（1，1）模型預(yù)測(cè)2017―2020年主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量（見(jiàn)圖2）。

由預(yù)測(cè)可知，2017―2020年我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量將平穩(wěn)增長(zhǎng)，2020年將達(dá)到6 010萬(wàn)TEU，年均增長(zhǎng)率為1.4%。相關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)從加強(qiáng)政策扶持、開(kāi)拓適箱貨源、加快專業(yè)內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭建設(shè)、推廣內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)等方面滿足逐步增長(zhǎng)的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊揚(yáng). 我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)研究[D]. 大連：大連海事大學(xué)，2012：6.

[2] 王慧，陳浩. 基于三次指數(shù)平滑法的欽州港貨物吞吐量預(yù)測(cè)[J]. 珠江水運(yùn)，2013（Z1）：169-170.

[3] 王廈. 基于灰色理論的南通港集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)分析[J]. 商場(chǎng)現(xiàn)代化，2017（7）：19-20.