傳統技術體制鎖定下新能源汽車產業培育模式研究

胡耀輝

(安徽工業大學 商學院，安徽 馬鞍山 243002)

大量事實和研究已經證明，既能降低汽車的碳排放量甚至實現零排放，又能大幅降低成本的新能源汽車技術是存在的。然而，中國新能源汽車產業爆發式增長卻難以實現。由此產生了一個悖論：一方面，環境污染嚴重的傳統能源汽車產業發展穩中有升；另一方面，節能環保的新能源汽車產業發展卻舉步為艱。由于傳統能源汽車技術體制具有路徑依賴特征，導致傳統能源汽車技術體制鎖定的形成，阻礙了新能源汽車產業的發展。目前，國內外已有學者認識到新能源汽車產業發展緩慢緣于傳統能源汽車技術體制鎖定而非技術不成熟，但學界大多數研究只是將傳統能源汽車技術體制鎖定作為描述一類經驗現象的“鑒賞式理論”，缺乏對傳統能源汽車技術體制鎖定形成機理的深入研究，未能提出合適的新能源汽車產業培育模式。這直接導致傳統能源汽車技術體制鎖定至今仍無法破解，新能源汽車產業爆發式增長難以實現。為此，本文重新定義了傳統能源汽車技術體制鎖定，剖析了傳統能源汽車技術體制鎖定的形成機理，設計出新能源汽車產業合適的培育模式，以助中國新能源汽車產業破解傳統能源汽車技術體制鎖定，建成新能源汽車技術體制，實現爆發式增長。

一、傳統能源汽車技術體制鎖定的概念及形成機理

(一) 傳統能源汽車技術體制鎖定的概念界定

目前，國內外學者研究的視角開始從新能源汽車技術創新轉向傳統能源汽車技術體制鎖定。學者們對技術體制和傳統能源汽車技術體制鎖定進行了初步的研究：

有關技術體制研究：從技術環境到規則體系。Nelson R & Winter S提出技術體制的概念用來描述行業技術環境[1]。David P A對技術體制概念進行細化，建立了模型表明用技術機會和創新保護程度表示的技術環境對創新密度、技術創新模式、產業集中度和一個產業的進入頻率有重要影響[2]。Bijker T P進一步發展了技術體制理論，認為技術體制是指導和管理技術系統運行的規則[3]。Schot J & Geels F W認為技術體制是規則體系，對技術活動的范圍進行了限制[4]。

有關傳統能源汽車技術體制鎖定研究：從技術—制度鎖定到全方位鎖定。Islas J指出以化石燃料為基礎的傳統能源汽車技術限制了新能源汽車技術的應用范圍[5]。Unruh G C認為由于報酬的遞增驅動，在技術與制度共同演化過程中形成了技術—制度綜合體，從而導致傳統能源汽車技術體制鎖定[6]。Brown M A從全方位多角度進行探析，發現傳統能源汽車技術體制歷經了市場化、制度化和社會嵌入三個階段，分別形成鎖定程度依次提高的技術鎖定、系統鎖定、制度鎖定和社會鎖定，這四個層次的鎖定效應相互強化，最終形成傳統能源汽車技術體制鎖定[7]。

綜上所述，傳統能源汽車技術體制鎖定是指以傳統能源汽車技術為基礎，具有超穩定結構的技術體制，不僅決定了汽車產業的成長路徑，而且會阻礙新能源汽車技術的應用和擴散。

(二)傳統能源汽車技術體制鎖定的形成機理

傳統能源汽車技術體制的形成過程就是傳統能源汽車技術體制鎖定涌現和強化的過程，只有厘清傳統能源汽車技術體制的形成過程，才能準確把握傳統能源汽車技術體制鎖定的形成機理。傳統能源汽車技術體制的形成和發展需要經歷技術市場化、系統化、應用化、制度化和社會化五個階段。在此過程中汽車主導技術、汽車技術系統、行動者的網絡和汽車規則體系會漸次形成，進而構成具有超穩定結構的傳統能源汽車技術體制，并嵌入社會的其他相關系統中，最終形成以傳統能源汽車技術體制為基礎的社會文化系統。技術市場化、系統化、應用化、制度化和社會化將分別形成“鎖定”程度依次提高的技術鎖定、系統鎖定、應用鎖定、制度鎖定和社會鎖定，這五個層次的“鎖定”效應相互強化，最終形成傳統能源汽車技術體制鎖定。傳統能源汽車技術體制鎖定的形成機理，如圖1所示。

圖1 傳統能源汽車技術體制鎖定的形成機理

1.傳統能源汽車技術體制鎖定的市場化。為滿足市場的需求，在19世紀末20世紀初汽車技術的發展初期，通過發明和創新等技術活動，產生了燃油汽車、蒸汽汽車和電動汽車三種相互競爭、具有不同環境績效的汽車技術設計。由于燃油汽車使用技術成熟且價格較低的化石燃料，競爭優勢明顯，因而眾多的汽車生產企業采用燃油汽車技術，促使燃油汽車技術成為汽車主導技術，從而形成了傳統能源汽車的技術鎖定。

2.傳統能源汽車技術體制鎖定的系統化。燃油汽車的關聯和互補技術不斷完善，使燃油汽車技術的市場份額快速擴大，形成了以燃油汽車技術為核心的汽車技術系統。在燃油汽車生產過程中，用中學、干中學等學習效應不斷地提高了發動機等關鍵技術的性能，增強了發動機的可靠性和經濟性。1957年，德國工程師汪克爾發明了轉子活塞發動機，它的零件數比往復活塞發動機少40%，質量輕、轉速高、體積小、功率大[8]。隨著燃油汽車技術系統的不斷完善，燃油汽車技術的轉換成本迅速提高，阻礙了燃油汽車技術系統轉變，從而形成了傳統能源汽車的系統鎖定。

3.傳統能源汽車技術體制鎖定的應用化。許多汽車技術行動者積極參與燃油汽車技術的改進，優化了燃油汽車技術系統。在傳統能源汽車生產過程中，生產者能夠獲得燃油汽車設計、生產和銷售的核心競爭力；在傳統能源汽車使用過程中，使用者能夠發現燃油汽車有待改進之處。眾多汽車技術行動者的參與構成了燃油汽車技術行動者網絡，促使燃油汽車技術系統不斷完善，從而形成了傳統能源汽車的應用鎖定。

4.傳統能源汽車技術體制鎖定的制度化。為了確保燃油汽車技術系統運行正常，行動者網絡會構建汽車規則體系，規范燃油汽車的生產和使用，推動了燃油汽車技術的發展，如汽車生產工藝、汽車駕駛者習慣、汽車管理慣例等，這直接導致燃油汽車技術行動者不重視燃油汽車技術外的替代性技術，從而形成了傳統能源汽車的制度鎖定。

5.傳統能源汽車技術體制鎖定的社會化。燃油汽車技術系統已逐步被社會公眾所接受，是社會文化系統的重要組成內容，并形成了與燃油汽車特點相符的出行方式、生活方式和社會意識形態。新能源汽車若想替代傳統能源汽車，不僅要在使用功能上能夠完全替代，而且還需要使社會公眾接受出行與生活方式的改變，這必將增加新能源汽車替代傳統能源汽車的難度，從而形成了傳統能源汽車的社會鎖定。

在傳統能源汽車技術體制演化過程中形成的技術鎖定、系統鎖定、應用鎖定、制度鎖定和社會鎖定相互強化，最終導致汽車技術的發展方向被傳統能源汽車技術體制鎖定，并使得低碳環保但成本較高的新能源汽車技術難以與成熟的傳統能源汽車技術體制競爭。

二、 傳統技術體制鎖定下新能源汽車產業培育模式的兩難選擇

(一)新能源汽車產業的基本培育模式

為了擺脫傳統能源汽車技術體制鎖定，國內外已有學者對新能源汽車產業培育模式進行了研究。Rixxello S認為新能源汽車產業采用替代型培育模式，可快速地破解傳統能源汽車技術體制鎖定，做大做強新能源汽車產業[9]。Schot J & Geels F W認為替代型培育模式可能會產生巨大的社會成本，提出了更容易實施的轉化型培育模式[10]。Boschma R、吳文勁認為轉化型培育模式過于理想化，實現的可能性不大[11-12]。張貴群、陳蛇則認為替代型培育模式和轉化型培育模式的可操作性均不強，但沒能提出更佳的培育模式[13-14]。目前，中國新能源汽車產業主要采用替代型和轉化型培育模式，但實踐效果不佳，均無法成功地破解傳統能源汽車技術體制鎖定。

1.替代型培育模式。

(1)替代型培育模式及其形成機理。新能源汽車產業替代型培育模式是指在政府主導下，傳統能源汽車技術體制外的技術行動者培育與傳統能源汽車技術體制的社會功能相同，但更為低碳環保的新能源汽車技術體制，以取代污染嚴重的傳統能源汽車技術體制，其形成機理，如圖2所示。

(2)替代型培育模式的實現路徑。新能源汽車產業替代型培育模式的實現路徑為：競爭性縫隙創新—縫隙積累—體制競爭與替代。

競爭性縫隙創新。新能源汽車技術與傳統能源汽車技術具有相同的社會功能，但新能源汽車技術相應的市場尚未建成且受到傳統能源汽車技術排斥，因而新能源汽車技術的創新和應用必須擁有一個相對寬松的環境，即不受傳統能源汽車技術體制制約的競爭性縫隙。政府和傳統能源汽車體制外的技術行動者是競爭性縫隙的創造者，政府采用公共購買、財政補貼、專設項目的方式，而新能源汽車企業采用戰略投資的方式，打造新能源汽車技術試驗和開發的平臺，構建新能源汽車的競爭性縫隙。新能源汽車研究機構和相關企業在競爭性縫隙中，可遠隔傳統能源汽車技術的競爭壓力，獲得初始發展的空間和動力，進行新能源汽車技術的創新。

縫隙積累。在競爭性縫隙市場，新能源汽車技術能夠得到廣泛地推廣應用，技術不斷地優化。在新能源汽車技術市場化的過程中，相關行動者可全方面的檢驗新能源汽車技術，而使用者有充足的機會體驗新能源汽車，了解新能源汽車的性能。這將推動新能源汽車技術的發展，從而確保新能源汽車技術能夠在競爭性縫隙市場中站穩腳跟。

圖2 新能源汽車產業替代型培育模式的形成機理

體制競爭與替代。在縫隙積累的過程中，新能源汽車技術的市場空間不斷地擴大，新能源汽車能夠獲得需求拉動的動力，實現大規模量產。當新能源汽車技術逐步嵌入支持其發展的社會網絡之后，新能源汽車技術體制將形成，這不僅表明新能源汽車技術具有安全性、環保性和經濟性，還顯示新能源汽車技術已經獲得社會性和合法性基礎。隨著新能源汽車技術體制日益完善，其與傳統能源汽車技術體制競爭中開始占據優勢地位，并逐步取代傳統能源汽車技術體制。

2.轉化型培育模式。

(1)轉化型培育模式及其形成機理。新能源汽車產業轉化型培育模式是指在政府主導下，傳統能源汽車技術體制的利益相關者通過對既存傳統能源汽車技術體制的關鍵技術、組織架構和相關制度進行調整、改造和重構，在傳統能源汽車技術體制內部培育出新能源汽車技術體制，其形成機理，如圖3所示。

圖3 新能源汽車產業轉化型培育模式的形成機理

(2)轉化型培育模式的實現路徑。新能源汽車產業轉化型培育模式的實現路徑為：互補性縫隙創新—縫隙分叉—體制兼容與轉化。

互補性縫隙創新。由于傳統能源汽車能耗高、污染大，嚴重地破壞了生態環境，社會公眾的反對聲日益高漲，政府不僅對傳統能源汽車排放的要求越來越嚴格，還限制傳統能源汽車的購買和使用(如大城市限購、限行等)。但政府不限制新能源汽車的購買和使用，甚至鼓勵購買新能源汽車(如新能源汽車購置補貼)。傳統能源汽車技術體制的利益相關者迫于公眾輿論和政府要求，在傳統能源汽車技術體制內，有意識地建構互補性縫隙，劃出傳統能源汽車難以進入的領域(如公園觀光車等)，培育新能源汽車技術體制。在互補性縫隙中，通過長期地試驗創新和應用體驗，新能源汽車技術得到不斷地優化，并且新能源汽車的環境經濟績效、使用性能和未來發展前景也能夠充分地展現出來。

縫隙分叉。新能源汽車的生產企業和研發機構通過詳實地了解消費者需求和準確的市場定位，推動新能源汽車技術從互補性縫隙市場擴散到其他縫隙市場，從而實現了縫隙分叉。不同的縫隙市場對新能源汽車的性能和價格要求不同，新能源汽車為了滿足不同的縫隙市場要求，不斷地進行技術創新，使新能源汽車技術日益完善。另外，新能源汽車技術在不同縫隙市場的應用可獲得更多資源和異質行動者的大力支持，有助于促進支持新能源汽車技術的社會網絡的形成(主要有研發機構、生產企業、政策制定者和汽車消費者等)，以及相關制度的建立(主要有設計規范、安全標準、環保要求等)。

體制兼容與轉化。通過互補性縫隙創新，新能源汽車技術能夠較快地發展。當新能源汽車技術的經濟成本和技術性能達到預設目標時，其就能夠成為傳統能源汽車技術的輔助設備，進入傳統能源汽車技術體制，并得到一定程度地應用推廣。如果新能源汽車技術在傳統能源汽車技術體制內部的使用能夠逐步增強其規模效應、學習效應等報酬遞增機制，新能源汽車技術的經濟績效和環境績效就會得到更為廣泛的認同，并獲得更大范圍的應用和更多的投資。當新能源汽車技術的指導原則、技術規范、組織機構和實踐慣例建立之后，新能源汽車技術將代替原來主導的傳統能源汽車技術成為汽車技術體制的技術基礎，原有的汽車技術體制基礎結構發生了轉型，從而實現了汽車技術體制的轉化。

(二)新能源汽車產業培育模式選擇的困境

替代型培育模式的投資大且風險高，而轉化型培育模式的動力小且速度慢，中國新能源汽車產業難以找到合適的培育模式。

1.替代型培育模式的投資大且風險高。一方面，替代型培育模式需要創造新能源汽車技術試驗和開發的平臺，其資金的需求巨大，而政府財政投入和企業戰略投資的資金有限，無法持續地提供充裕穩定的資金，從而導致新能源汽車技術試驗和開發平臺難以快速地建成。國家設立了新能源汽車產業創新與示范基金，2011年至今，中央財政已經投入500多億元，全力支持新能源汽車技術試驗和開發平臺的建設。但由于宏觀經濟增速持續下滑，財政收入增長有限，財政支出卻大幅上升，中央財政投資力度很難再度加大。同時，汽車制造業競爭日趨白熱化，企業利潤呈斷崖式下跌，研發資金有限，也無力快速地建成新能源汽車技術試驗和開發平臺。2010年至今，浙江吉利控股集團在新能源汽車開發上投入了近300億元，消耗了大量的人力、物力和財力，企業難以長期承受。另一方面，傳統能源汽車技術體制承擔著重要的社會經濟功能，新能源汽車技術體制如若未經過長期的市場檢驗，貿然取代傳統能源汽車技術體制，成為主導汽車技術體制，極有能產生巨大的社會成本，因而替代型培育模式的風險高。傳統能源汽車技術體制成為主導汽車技術體制已有上百年的歷史，與此有關的經驗和知識在用中學、干中學等過程中累積性地增加，其可靠性不斷地提升，能夠獨立地承擔重要的社會經濟功能。新能源汽車技術體制尚未完全建立，由于不確定性客觀存在，其可靠性不高，難以獨立地承擔重要的社會經濟功能。社會經濟對汽車技術體制可靠性的要求很高，為了維護社會經濟的穩定，在相當長的時間內，傳統能源汽車技術體制仍然是主導汽車技術體制，而新能源汽車技術體制則是輔助汽車技術體制。

2.轉化型培育模式的動力小且速度慢。一方面，轉化型培育模式的實施者主要是傳統能源汽車技術體制的利益相關者，而非體制外的技術行動者，因而轉化型培育模式建立新能源汽車技術體制的動力小。隨著公眾對環保問題的日益關注和環保意識的增強，傳統能源汽車技術體制的利益相關者迫于社會公眾的輿論壓力，同時也由于其認識到新能源汽車是未來汽車產業發展的趨勢，非自愿地開展新能源汽車的技術創新和商業推廣活動，但參與新能源汽車產業培育的積極性和投資意愿并不高。充電樁的欠缺嚴重制約著新能源汽車商業推廣，只有政府和車企共同投入，并且車企之間高度配合，方能有效地解決充電樁欠缺的問題。但車企希望政府負擔所有的充電基礎設施建設，而不愿意承擔自己應盡的責任。目前，國內主要依靠國家電網投資建設公共快充站和充電樁，2015年已經開工建設了公共快充站1 888座、充電樁1.4萬個，2020年將建成公共快充站6 100座、充電樁5.90萬個，僅僅依靠國家電網的投資很難滿足社會公眾對充電樁的需求。另一方面，傳統能源汽車產業能夠帶來較為豐厚的利潤且投資風險可控，而新能源汽車技術路線尚未確定，投資風險難以控制，消費者持觀望態度，即使國家給予了大量的購置補貼，新能源汽車銷售也難有起色，新能源汽車產業仍處于虧損境地，無法維持新能源汽車技術體制的正常運轉。傳統能源汽車企業面對傳統能源汽車產業巨大的利潤誘惑，其主要的精力和資金用于完善傳統能源汽車體制，難以全力開展新能源汽車的技術創新和商業推廣活動，因而轉化型培育模式建立新能源汽車技術體制的速度慢。“十二五”期間，中國第一汽車集團公司研發和生產投入資金1 500億元，其中為了復興紅旗汽車，投入了近160億元研發經費，項目團隊達到1 600人，而新能源汽車的研發和生產投入資金只有100億元，僅占總投入資金的6.7%。

三、傳統技術體制鎖定下新能源汽車產業培育模式的重構

替代型和轉化型培育模式均不完全適用于中國新能源汽車產業，兩者的實踐效果差強人意。因此，我們基于共享理念，實施以“市場主導+政府引導”為目標的發展動能轉換，設計出共享型培育模式，以解決中國新能源汽車產業培育模式難以選擇的問題。

(一)共享型培育模式的設計理念

替代型培育模式是在政府主導下，主要由傳統能源汽車技術體制外的技術行動者建立新能源汽車技術體制，傳統能源汽車技術體制的利益相關者常常予以排斥和抵制。轉化型培育模式則是在政府主導下，主要由傳統能源汽車技術體制的利益相關者建立新能源汽車技術體制，傳統能源汽車技術體制外的技術行動者參與的積極性不高。同時，替代型和轉化型培育模式均是在政府主導下開展工作的，這與公共服務型政府職能要求不匹配，政府不能直接參與市場競爭，而應通過制定政策來引導、鼓勵和支持企業建立新能源汽車技術體制。由于替代型和轉化型培育模式不能較好地處理政府、傳統能源汽車技術體制的核心成員或代表和傳統能源汽車技術體制外的技術行動者之間的關系，難以凝聚社會各方的力量，直接導致新能源汽車技術體制至今未能建成。若以共享為理念，建立共享型培育模式，即由政府牽頭，傳統能源汽車技術體制的核心成員或代表和傳統能源汽車技術體制外的技術行動者共同參與，三方風險共擔、利益共享，則能夠減少阻力、降低風險，形成合力，加快新能源汽車技術體制的建成。

(二)共享型培育模式的形成機理

新能源汽車產業共享型培育模式是指在利益共享、風險共擔的前提下，政府引導傳統能源汽車技術體制的利益相關者和傳統能源汽車技術體制外的技術行動者進行合作，共同培育出新能源汽車技術體制，以取代既存的傳統能源汽車技術體制，其形成機理，如圖4所示。

圖4 新能源汽車產業共享型培育模式的形成機理

(三)共享型培育模式的實現路徑

新能源汽車產業共享型培育模式的形成機理不同于替代型和轉化型培育模式，其實現路徑也存在著較大的差異，共享型培育模式的實現路徑為：合作性縫隙創新—縫隙裂變—體制雙軌與并軌。

1.合作性縫隙創新。傳統能源汽車技術體制外的技術行動者力圖加快新能源汽車的應用推廣，但由于阻力重重，新能源汽車應用領域狹窄且銷量較低，不足以支撐新能源汽車技術的持續發展。傳統能源汽車技術體制的利益相關者已經認識到新能源汽車是未來汽車發展的方向，也愿意涉足新能源汽車領域，以確保其在今后競爭中仍然能夠占據有利的位置。因此，傳統能源汽車技術體制外的技術行動者和傳統能源汽車技術體制的利益相關者為了降低成本，規避風險，組建新能源汽車產業技術創新聯盟，進行全方位的合作。他們不僅在傳統能源汽車難以進入的領域，還在傳統能源汽車占據主導地位的領域(如出租車、公交車等)，共同開展新能源汽車技術研發。

2.縫隙裂變。由于傳統能源汽車技術體制外的技術行動者和傳統能源汽車技術體制的利益相關者共同投資、合伙經營、共擔風險和共享利益，因而合作性縫隙創新的阻力弱且風險低，易形成強大的合力，能夠推動新能源汽車技術不斷完善，并逐漸被相關行動者理解和熟悉，同時相應的關聯技術也能較快地形成。隨著新能源汽車需求不斷增加，其產量將快速地提高，而成本則急驟下降，售價呈斷崖式下跌，突破了新能源汽車環保但價高的困境。此時，新能源汽車技術縫隙會迅速地擴大并發生裂變，新能源汽車技術能夠快速地進入諸多不同的縫隙市場。

3.體制雙軌與并軌。新能源汽車技術在不同縫隙市場的應用，促使新能源汽車技術日趨成熟，逐步嵌入社會網絡，形成新能源汽車技術體制，并與傳統能源汽車技術體制共同生存與發展。隨著新能源汽車關聯技術的涌現和基礎設施的完善，越來越多的社會公眾開始接受并使用新能源汽車，由此產生了巨大的市場需求。新能源汽車企業為了滿足社會公眾不斷增長的需求，會加大新能源汽車技術的研發投入，提供更為先進的產品和優質的服務，從而推動了新能源汽車技術體制進一步地完善，并逐漸替代傳統能源汽車技術體制，最終成為主導的汽車技術體制。

四、結束語

中國汽車產業已建立起了以化石燃料為基礎的傳統能源汽車技術體制，并逐漸進入傳統能源汽車技術體制鎖定的狀態之中，致使新能源汽車技術體制難以建成，新能源汽車產業發展舉步為艱。中國新能源汽車產業采用替代型和轉化型培育模式，但均無法成功地破解傳統能源汽車技術體制鎖定，新能源汽車技術體制至今仍未建成。共享型培育模式可較好地解決替代型和轉化型培育模式的不足之處，能夠破解傳統能源汽車技術體制鎖定，促使新能源汽車技術體制早日建成，推動中國新能源汽車產業爆發式增長。