我國新能源汽車產業成本優勢探析

劉大進

【摘要】新能源汽車使用非常規車用燃料作為動力來源，或使用常規車用燃料、采用新型車載動力裝置，符合新時代的發展布局和綠色發展觀，可以有效緩解能源短缺和汽車尾氣污染問題。我國的新能源汽車產業對政策具有極強依賴性，隨著財政壓力增加、新能源技術進步和新能源汽車產業壯大，顯現出持續發展動力不足、商業化和產業化勢頭疲軟的跡象，因此，政府有必要及時將其推入市場，倒逼新能源汽車產業通過新技術、新業態、新模式實現可持續發展。

【關鍵詞】科學發展理念 政策驅動 市場驅動

【中圖分類號】 TK-9 【文獻標識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2018.05.016

新能源汽車產業是未來的發展趨勢

根據主要依賴的資源要素，我國經濟發展呈現出比較明顯的階段性特征，改革開放初期憑借勞動力資源豐富的優勢發展勞動密集型產業，技術初步提高后依靠資本要素加速發展重化工業，目前進入了通過新技術、新業態、新模式提升服務業比重的新時期。經過前兩個階段的極速發展，我國整體經濟實力和人民生活水平都取得了較大進步，同時也承擔了資源和環境方面的代價。根據公安部交管局數據，截至2016年底，我國有1.94億輛汽車，其中私家車與2015年相比增加了2208萬輛，與之相應，預計2020年的汽車燃油消耗量將達到2.5億噸，2030年的石油對外依存度將上達70%，經濟形勢極易受到國際不穩定因素沖擊。另外，中科院研究數據表明，傳統燃油汽車直接排放的污染顆粒和二次生成的細顆粒物是PM2.5的重要來源，降低汽車尾氣排放量成為治理霧霾的必然舉措。對我國目前的經濟發展階段，李克強總理在政府會議中表示：“正處于新舊動能轉換的艱難進程中”，隨后指出，“這種轉換既來自‘無中生有的新技術、新業態、新模式，也來自‘有中出新的傳統產業改造升級”。新時期的經濟社會形勢要求發展動力從要素驅動、投資驅動轉向創新驅動，換而言之，處于發展瓶頸期的我國已經無法通過低端產能擴張繼續維持高速經濟增長，依靠科技創新和品質提升的綠色低碳發展成為可持續發展的重要戰略舉措。作為依托于核心技術的高新科學技術產業，新能源汽車代表了汽車產業未來的發展趨勢，它主要有電網充電、燃料電池、燃氣、生物燃料4種動力提供方式，相較于傳統燃油汽車具有技術要求高、節約資源、綠色生態的天然屬性，在“經濟新常態”下具有典型示范意義。

我國的新能源汽車研究起步于19世紀末20世紀初，“九五”期間科技部開始進行專項研究，2001年被納入“十五”期間的“863”重大科技課題并建立了“三縱三橫”開發布局，幾年后中央提出“節能和新能源汽車”戰略，并不斷出臺扶持政策，新能源汽車得以在全社會推廣。目前，我國的新能源汽車產業在商用化和產業化方面仍存在諸多問題：充電樁等基礎設施建設嚴重滯后，難以滿足正在運行的新能源汽車需求；技術研發和專利意識欠缺，大量生產企業仍抱有低成本重復投入的發展思路；行業內部沒有實力雄厚的“領頭羊”，缺少高站位的產業布局和行業協作，部分地方政府對新生事物缺乏自信，甚至個別地方曾出現通過行政干預嚴禁新能源汽車上路的現象。

困難和機遇并存，新能源汽車的天然屬性決定它終將形成不可阻擋的發展勢頭。近年來，中央和地方連續發布激勵政策，本田、大眾、凱美瑞、比亞迪等品牌企業紛紛在該領域布局。習近平總書記在十九大報告中再次強調創新、協調、綠色、開放、共享的科學發展理念，要求以供給側結構性改革為主線，推動經濟發展質量變革、效率變革、動力變革，提高全要素生產率，新能源汽車作為戰略性新興產業之一，是供給側結構性改革的重要發展點，勢必獲得更多的利好政策和更廣闊的發展前景，預示著新能源汽車產業將迎來快速發展的重大機遇期。

發展新能源汽車產業的優勢顯著

世界許多汽車工業發達國家已經為新能源汽車產業制定了發展規劃，比如美國的《EV Everywhere Grand Challenge Blueprint》繪制了“未來10年內能生產每戶家庭都能負擔得起的插電式電動汽車”藍圖，歐盟的《歐盟汽車工業競爭力及可持續發展》規劃“到2020年前，提高電力驅動車輛比例”，德國的《國家電動汽車發展計劃》制定“至2020年德國電動汽車保有量達到100萬輛、重要大都會區充電基礎設施覆蓋，2013年保有量達到500萬輛”目標。可以說，新能源汽車產業正在全球范圍內如火如荼地推進，已上升為眾多國家的國家戰略。

與這些國家相比，我國的新能源汽車產業處于領先地位。首先，汽車保有量占絕對優勢。“十二五”期間新能源汽車進入產業化階段，僅2015年1月至4月就累計生產3.44萬輛，同比增長近3倍。據十九大代表、北汽集團董事長徐和誼介紹，目前我國的新能源汽車保有量占全世界新能源汽車保有量的一半以上。其次，產品質量維持在較高水準。當前國產新能源汽車的續航里程已經達到460多公里，和全球最高精尖的新能源汽車產品水平相當，預計一年左右還將超越500公里。再次，發展新能源汽車的時機相當有利。我國相比發達國家汽車普及率較低，對汽車動力系統的選擇自由度較高，再加上民眾收入水平提高后對汽車的需求量急劇增加，而北京、廣州、天津、深圳為了緩解交通壓力先后出臺主要針對傳統燃油汽車的限購令，增加了民眾對新能源汽車的心理偏好。另外，政府強有力的政策扶持是其他國家無法匹敵的。為鼓勵新能源汽車發展，財政部、科技部、工信部和發改委四部委聯合為13個試點城市授牌，鼓勵在公交、郵政、環衛、公務和出租等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，并擬定《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》確認補貼標準和補貼范圍，在新能源汽車的研發、制造、購買、使用各個環節給予財政補貼。

國家層面主要是從市場準入、財政激勵、基礎建設等方面發力，以提高新能源汽車的普及率。地方政府也紛紛跟進，北京、上海、天津、重慶、成都、鄭州、武漢、西安等為新能源汽車產業制定了地方性政策和工作方案，其中比較突出的是廣州市政府2017年10月份在15屆24次常務會上研究通過的《廣州市新能源汽車發展工作方案（2017～2020年）》，該方案從產業發展、推廣應用、充電基礎設施三個方面確立了廣州市新能源汽車發展的主要方向，也為其他地區推動新能源汽車產業規模化發展提供了較好范本。

其實，姑且不論各級政府的財政補貼和政策扶持，運營成本極低是新能源汽車商用化和產業化的最大推動力。以北京市區內百公里運營成本為例，截稿時當地92號（93號）汽油價格略高于6元/升，普通汽車行駛百公里大約耗油10升，傳統燃油汽車的成本高于60元，而公共充電樁的電費為1.4950元/千瓦時（按照平時時段計算），電動汽車行駛百公里耗電13.6千瓦時（以大眾進口汽車新e-Golf為例），成本大約為20元，兩者的成本比為3：1，如果在居民區和民眾家中充電，這個比值還會更高。基于對比強烈的運營成本差，阿里巴巴和京東等電商業開始將目光投向新能源物流車。2017年5月5日，劉強東宣布未來5年京東物流將全部替換為電動車，5月22日，阿里巴巴旗下的菜鳥網絡在2017全球智慧物流峰會上正式推出新能源智慧物流車（ACE）計劃，這兩則案例從側面印證了新能源汽車產業的成本優勢，也標志著我國新能源汽車產業從大力扶持階段跨入繼續扶持、逐漸收獲階段。

新能源汽車產業最終將轉向市場驅動

從新能源汽車的發展現狀看，前期沉淀的扶持政策效果逐漸顯現，產業整體已具備了較強的成長動能，國家正積極穩妥地轉移投入重點，一方面降低高額財政補貼，另一方面不斷完善配套基礎設施。2017～2018年的國家補貼政策在2016年基礎上下降20%，并規定地方補貼不得超過中央補貼的50%，進一步釋放將新能源汽車產業推向市場的信號。從長遠來看，這一過渡政策可以幫助新能源汽車產業順利轉向市場驅動，與此同時我們也要清醒地認識到，形成低成本、高效益的產業優勢絕非一日之功、一策之力，需要在政策環境、科技研發、設施建設、市場推廣、產業格局、政府監管多個層面形成合力。

首先，是成熟的政策環境。有計劃地推向市場并不等于徹底放棄政策扶持，新能源汽車產業研發成本和市場風險都較高，對政策環境相當敏感，在轉向市場驅動的過程中需要制定謹慎可靠的政策體系。其中包括穩定的宏觀政策，為新能源汽車產業營造可持續的經濟發展環境；精準的產業政策，依據不同階段的發展重點精確定位財政投入方向；靈活的微觀政策，盡量填補產業鏈上的政策空白。例如，技術水平仍是現階段阻礙新能源汽車大范圍推廣的主要限制因素，可以通過政策規定降低技術引進關稅，促進中外技術交流和產業升級。其次，是完善的科技研發。新能源汽車產業發展進程暴露出核心零部件研發能力不足的問題，由于動力系統不同，我國在傳統燃油汽車行業積累的技術資源參考價值有限，這就需要科研機構和生產企業組成技術聯盟，通過原始創新、集成創新和消化吸收再創新多種方式補齊技術短板，滿足降低生產成本、確保安全性能、提高續航里程、趨向輕量化的多重要求。另外，我國的全球新能源汽車專利件數雖然不少，但存在多而不精的弊端，特別是儲能裝置制造等關鍵核心技術和基礎性技術專利嚴重不足，對此，可以借助“一帶一路”國家戰略，引導走出去的新能源汽車企業在國際市場上將核心技術申請為專利，加強我國對新能源汽車產業的控制力。再次，是全面的市場推廣。前兩個階段新能源汽車的銷量很大一部分是靠財政補貼和限購令拉動，這樣的政策驅動不可持續，必須讓市場需求、尤其是家庭消費成為新能源汽車發展的主要驅動力。具體來說，社會意識方面可以進行廣泛的宣傳教育，培育低碳出行的理念和對國產新能源汽車的認可度；產品使用方面可以適當給予優惠，比如減免停車費、通行費、保險費和電費；商業化運營方面可以鼓勵在公交、物流、出租等公共服務領域優先使用新能源汽車；產品出口方面可以制定國際化戰略，將我國的新能源汽車逐步推向世界；創新性發展方面可以融入新興的共享經濟，在市場上投放更多“新能源共享汽車”。第四，是配套的基礎設施。公開數據顯示，截至2016年年底我國新能源汽車的車樁比為7：1，而且現有的充電樁管理落后，存在充電時間長、重復收費的問題，對此應加強政府干預，構建以政府投資為主、多方共同參與、監控管理到位的基礎設施，比如覆蓋面廣的充電網絡、便捷的公共充電站和維修服務站。除了硬件設施，在“軟件”上也要參考傳統燃油汽車進行規范，比如純電動汽車的駕駛員資格認定、牌照和年審制度、違規處罰和保險繳納規定。第五，是優質的產業格局。針對前文提到的我國新能源汽車行業內部的發展問題，車企之間有必要深度協作，充分發揮集群效應，以集約化的生產模式提高效率；由政府主管部門、產業協會、行業專家、技術骨干組成“特別小組”，為新能源汽車產業制定整體發展思路和規劃；以新能源汽車生產帶動原材料、檢驗檢修、電池回收、售后市場等上下游產業，融合為完整的產業鏈；在銷量靠前的車企中擇優進行重點培養，將其打造為中國新能源汽車產業的品牌。最后，是嚴格的監管體系。對新能源汽車產業的監管主要集中在三個方面：一是個別車企的“騙補”，要從嚴處罰此類掠奪政府財政的投機行為；二是地方保護主義，避免給新能源汽車產業的發展設置障礙；三是產業發展進程中出現的不良傾向，特別是管理不規范問題。

結語

新常態下，我國經濟從高速增長轉為中高速增長，發展內源從要素驅動、投資驅動轉向創新驅動，在這樣的大環境下新能源汽車產業猶如冉冉新星，驗證了新舊動能轉換、供給側結構性改革、可持續發展等革新性理念的必要性、可行性和對國家整體布局的重要意義。我國的新能源汽車產業最初是在政策扶持中誕生和發展起來的，對政策具有極強依賴性，隨著財政壓力增加、新能源技術進步和新能源汽車產業壯大，顯現出持續發展動力不足、商業化和產業化勢頭疲軟的跡象，因此，政府有必要及時將其推入市場，倒逼新能源汽車產業通過新技術、新業態、新模式實現可持續發展。

（本文系福建省社會科學規劃辦公室“基于‘福建制造2025行動計劃下公司治理與管理會計視角打造企業成本優勢”項目的研究成果之一，項目編號：FJ2016B116）

參考文獻

鄭雪青，2009，《我國新能源汽車企業戰略成本管理應用研究》，重慶理工大學碩士論文。

王震坡、孫逢春，2005，《電動公共汽車使用技術經濟型綜合分析》，《汽車節能技術及新能源汽車發展工程科技論壇文集》，第295～300頁。

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陳柳卿，2010，《新能源汽車產業發展的政策支持》，《中國市場》，第5期。

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責 編∕樊保玲