軌道檢查車運用探索

張超

摘 要：鐵路線路維修是一門科學，探索出全新的維修作業方法就成了工務部門的追求！而作為維修手段的起源，線路檢查分析就成了維修作業的第一道程序。從老式的手工道尺檢查，到安伯格小車數據分析，無論是作業方式方法還是作業條件，都自從鐵路營業線執行"全天窗"模式以后，體現出了原有檢查手段的落后性和局限性。因此不斷給工務維修作業提出了更高的要求。軌道檢查車是中國鐵路引進的一種全新動態檢測方法，如何利用好軌道檢查車波形圖，分析匯總數據給作業程序提供依據，就成了工務的全新改革試點。

關鍵詞：軌道檢查車 波形圖

以檢養修生產組織深化改革推進工作為契機，全面發揮車間組織和指導工區生產的主體作用，明確用線路動態檢測手段代替軌道檢查儀，充分利用動態檢測數據指導設備日常養修。試點的重點在于波形圖的使用，實踐證明讀好波形圖、用好波形圖，對提高和保持線路設備質量起到事半功倍的作用。

1. 軌道檢查車的優點

軌道檢查車檢查模式有以下幾個優點：檢查利用車體掛尾或者整列檢查模式，不影響行車組織。利用效率高，每天可以檢測上千公里以上。檢測數據準確化，數據全面化。數據當天可以上傳分享至作業班組，為生產作業提供科學數據保障。

2.軌道檢查車的數據的分類

作為車間除了日常動態添乘數據的處理外，還應該熟悉掌握線路幾何狀態的現有狀態，從而適當的提前安排線路設備相比其他地段，稍微病害多的線路進行先期維修，達到“先嚴重、后一般”的維修原則。軌道檢查車分為公里小結（峰值管理）、TQI值（均值管理）和波形圖。這三部分很好的詮釋了如何解決對線路設備進行掌控的方法。

公里小結：公里小結為計算機對單元每公里數據進行的匯總，峰值管理分為四個等級。峰值管理運用于現場軌道幾何狀態控制的基本做法是通過處理和控制低一級的超限來達到控制高一級超限的目的，即消滅三級超限必須先控制一、二級超限，同時將一、二級超限資料作為現場編制靜態養護計劃的內容之一。為有效防止綜合檢查車Ⅲ級病害的發生，日常養修生產中應對軌檢（動檢）車資料及時分析，有重點地對Ⅰ、Ⅱ 級偏差尤其是橫向加速度和三角坑偏差進行整治，在整治病害前要充分利用現場復核病害方法及波形圖分析病害產生原因，查準現場病害，有效地檢查消滅。

TQI值： TQI值為計算機對每200米線路數據進行的統計匯總，數值越低對線路的評定狀態越好，反之則差。實際運用中TQI值高的地段有不少是在道岔區，對超過軌道質量指數管理限界值的地段要進行核查，確定綜合養護地點。軌道質量指數由七項單項指數組成，即左高低、右高低、左軌向、右軌向、軌距、水平、三角坑，實際運用軌道質量指數指導綜合養護前應分析軌道質量指數分項指數。若該區段大部分單項指數均較高，則對該區段需進行全項目的綜合養護，若該區段僅有一項或某兩項指數較高（如高低不良），則只需對高低進行綜合養護，如全起全搗。

軌道檢車車波形圖：軌道檢查車波形圖是不同于公里小結和TQI值這兩項的，前兩種只是對線路數據的一種匯總，而波形圖是一種最基礎、最直觀的線路幾何狀態顯示手段。通過對波形圖能對線路狀態進行最直觀的分析，可以找出每公里或每200米內線路病害所在的位置，類型和峰值，能夠為線路作業手段提供科學化精準化的依據。

3.軌道車波形圖現場復核病害方法

現場復核病害的三種常用方法是直接復核法、特征點復核法、參照復核法。在軌道車波形圖的實際應用中，現場實際病害的精確復核是最為關鍵的一項工作。由于波形圖上的里程和現場有誤差，單純地以圖紙上的數據和里程去現場復核，需花費很大的時間和精力。所以，借助波形圖特征點（道岔、道口、橋梁，曲線ZH、HY、YH、HZ點）來精確定位病害的實際里程，是病害復核中最為有效的一種方法。例如圖上某點病害距某個曲線頭50米，那么先在現場找到曲線頭，然后從曲線頭出去找到距曲線頭50米的位置，就是圖上病害點在現場的實際里程。如果特征點沒有找錯，病害點位置就能準確找到。

但是，在有的波形圖上，ALD一欄特征點顯示并不明顯，甚至沒有ALD特征點顯示。這種情況下采用“參照復核病害法”也十分有效。復核時先在波形圖上找一處明顯易確定的病害點，再根據各病害點之間的相對位置確定其他病害點位置。無論“特征點復核法”還是“參照復核法”，均需注意的是在波形圖上找病害點里程時，一定要根據圖上里程比例精確定位，盡可能減少圖上里程與現場里程的誤差。

4.軌道檢查車的數據運用

4.1通過對軌道檢查車的數據了解和分類后，我們就能很好的依據數據安排養修工作計劃，尤其是對波形圖的分析，更能精準的了解現場實際病害情況，并安排組織對病害偏差進行銷號作業。

軌道車分析案例：首先我們根據公里小結的數據分析找出該段公里內有一處2級高低偏差，扣5分。于是在TQI值中我們也找到了該公里內第4單元內有TQI值高低超限的偏差記錄數據，于是我們可以通過波形圖的回放，清晰的可以看出該段線路有一處高低偏差，峰值-7.75mm，長度10.25米。根據如此分析數據后，為作業提供了數據保障，因此我們可以根據分析結論安排申請該段線路的天窗，并組織人員機具對該段偏差處進行合理銷號。

4.2利用軌道檢查車波形圖對作業進行閉環驗收

作為數據分析的同時，波形圖的回放也可以作為上次作業后的回檢和驗收。并能夠很準確的進行數據分析，對作業進行閉環驗收。

5.試點效果

軌道檢查車作為現有的科學檢查方式，在實際運用雖然相比人工檢查具有超前的優越性，但也存在一定的技術難點。尤其是對數據的分析和現場實際運用的人才要求，提出了更高的要求。

5.1數據的分析誤差

雖然軌道檢車車檢測出來的數據很精確，但在實際運用方面也存在于公里數的誤差和動靜態的誤差兩個方面的問題。公里數的誤差主要是由于軌道檢測車的GPRS定位和現場矯正誤差存才的，導致波形圖圖紙上的里程往往于現場里程相差甚遠，往往需要人為的糾正誤差后才能找到病害的實際里程。動靜態誤差主要體現在線路現場復核往往是靜態復核，而軌檢車是動態檢測。尤其是在道岔區域就顯得尤為重要，這往往需要對現場設備多年的工作經驗才能抵消誤差。

5.2人才運用的需求

現如今的班組長大多年紀偏大，對電腦的運用較為落后。不能很好的運用波形圖軟件對病害進行分析匯總，就更談不上對病害的銷號閉環。而年紀輕的班組長對電腦運用得心應手，但往往對現場設備病害經驗不足，波形圖上的病害到現場無法復核的現象。

通過這幾年的軌道檢查車實際運用，已經可以明確這種先進的檢車手段，基本能夠代替現有對軌道平順度的檢查，尤其是在執行全天窗模式的線路上，省去了很多不必要的人工。通過精確的數據分析和現場復核，能夠很精確的對線路病害進行不上線路式的分析，并合理安排人工進行銷號。很大程度上的反映出了現代化養修手段的改革。但軌道檢查車的數據誤差和人才運用方面，還需要多年不斷努力的改善，相信在不久的將來，通過不懈的努力，真正使得軌道檢查車成為線路維修的一件利器，為工務養修作業帶來科學化的革命。