造車大業2018

王勤雙

兩年一屆的北京車展，是中國汽車產業的風向標。而今年這屆，比以往任何一屆都更具有一石激起千層浪的效應。

因為破天荒的是，本屆北京車展上幾乎每個品牌都拿出了自家的新能源車型——總計174輛，其中中國品牌124臺。新能源汽車無疑是本屆車展，乃至今后很長一段時間以來中國汽車產業最熱門的話題，沒有之一。

在新一輪科技革命和消費升級的推動下，全球汽車產業正在進入前所未有的深刻變革期。而中國汽車產業也在這個時間點上迎來了集體大爆發。

截至2017年年底，我國新能源汽車累計銷量達到180萬輛，占全球累計銷量超過50%。在成為名副其實的新能源汽車大國的道路上，過去幾年間不僅老牌傳統車企紛紛的向新能源靠攏，業內還擁入了一批平地起高樓的新玩家。經過不完全統計這樣的造車新勢力已經達到了100多家。

——放在汽車產業上百年的發展史上，這絕對是一次前所未有的生命大爆發。

英雄不問出處

“汽車不就是四個輪子加兩個沙發嗎？”這是2006年開始流行的一句車市名言，說這話的是被譽為“汽車狂人”的吉利汽車創始人李書福。

而現在，越來越多初生牛犢不怕虎的“李書福”們正闖入到新能源汽車造車大軍中。他們出身背景不同，在造車這條路上也走出了不同的風格。

如果要給他們分類，從創始人的基因來看，新造車企業大致有兩種類型：

第一種，創始人來自互聯網行業。包括蔚來汽車（創始人李斌為易車網創始人），小鵬汽車（創始人何小鵬為UC聯合創始人）、車和家（創始人為原汽車之家CEO李想）以及奇點汽車（創始人沈海寅為原360副總裁）等。

第二種，是來自于傳統汽車企業的高管創業。這類企業包括威馬汽車（創始人沈暉為原吉利副總裁）、拜騰（CEO畢福康曾主導了寶馬電動跑車i8項目）、愛馳億維（CEO谷峰是原上汽集團CFO）等。

若論誰是新能源汽車第一網紅，蔚來絕對當仁不讓。2017年11月，蔚來旗下首款量產車、高性能智能電動SUV 蔚來ES8面世。憑借著炫酷的造型和滿滿的科技感，首批5000臺剛一開放預定，就被一搶而空。

蔚來的創始人是李斌，他擁有著深厚的互聯網基因，蔚來就是他互聯網生態圈思維的產物。

在出行相關領域的互聯網人中，你很難再找到一個經歷比李斌更加豐富的人。他帶領易車成為中國第一家上市的汽車互聯網公司，一度身兼易車網、摩拜單車、蔚來汽車三家公司的董事長，被媒體稱為中國的“出行教父”。

所以，蔚來汽車存在的意義不僅僅在汽車領域，因為它還是李斌正在打造的出行生態圈中的一環。所以才有媒體分析說，賈躍亭高調宣稱的汽車生態圈概念，自己前途未卜，卻被低調的李斌干成了。

不過，以蔚來汽車為代表的互聯網造車勢力，在資本實力，銷售和用戶體驗等方面雖然有一定優勢，但也面臨著造車經驗不足的劣勢。而這則是傳統汽車企業高管創業的優勢。比如威馬汽車的沈暉。

沈暉之前在吉利擔任副總裁，還擔任過沃爾沃中國區董事長。2015年他召集了一批傳統車企的老同事，成立了威馬汽車。

威馬一開始就務實地決定要自建工廠，目前其溫州生產基地已經建成。而產品上，威馬也走了一條務實路線。就在今年，其首款量產車EX5宣布上市，17.98萬元起的親民定價，獲得了“汽車界小米”的稱號。沈暉過去在汽車圈積累的供應鏈資源，無疑為他控制成本提供了相當的助力。目前，該車的預定量突破了2萬臺。

面對新勢力的沖擊，傳統車企業沒有坐以待斃。一腔再創業的熱血，正在它們的內部翻滾、涌動。

比如力帆集團2017年底履新的總裁馬可。1984年生人的他，幾乎是中國上市公司最年輕的總裁。對于新能源汽車的發展和力帆所扮演的角色，他的選擇比大多數車企的掌舵者都要決絕。

他告訴《商界》，接下來力帆一方面要逐步淘汰老舊車型，另一方要重倉新能源，并且還將推出全新的品牌，逐步實現力帆集團的轉型升級。掛著新Logo的電動汽車，將在2019年初接受預定，2020年全面交付。

相比之下，一向語不驚人死不休的李書福更為激進。他放出豪言，“到2020年吉利汽車90%以上都將是新能源汽車?！?/p>

美國那邊的特斯拉，激勵了中國的造車人，他們發力狂奔。與兩三年前那場PPT造車熱相比，市場競爭已經到了玩真刀真槍的時候。

回頭再看彼時的網紅樂視汽車、游俠汽車，一個創始人在美國滯留，遲遲不愿回國；一個創始人則在新的投資方入主之后，已經悄然離開。

對不起，我們不賣車

新能源車取代燃油車只是時間問題。現在還只是故事開始，汽車電氣化的背后是，整個汽車產業商業模式的變化，最顯著的就表現為對渠道和服務的顛覆與融合。

傳統的汽車銷售和服務終端是4S店，其功能包括整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服務（Service）、信息反饋（Survey）。不過沈暉卻對4S進行了重新定義。

目前，威馬正在北、上、廣、蓉、杭等一線或準一線城市建立自己的體驗店（Space），每個城市都有威馬大型交付中心（Store）和維修中心，等到車輛規模上市，還會建服務站。大型交付中心和維修中心建立之后，小型服務站會根據威馬用戶群所在地，每500臺車會建立一個小型維修站，沈暉將其稱為Station。還有一種服務點叫Spot，它屬于合作機構。比如米其林輪胎在中國有2000個網點，就可以快速為威馬用戶提供換胎，補胎的服務。

隨著蔚來量產計劃的推進，蔚來NIO House已經在北京、上海、南京、深圳建成并實現營業。

蔚來NIO House同樣不是4S店，它甚至不賣車。用李斌的話說就是，“它圍繞著用戶建立，在這里你可以體驗新車，也可以喝咖啡，不定期的組織各種線下活動?！笨傊?，李斌希望在這個空間里，淡化蔚來一家硬件公司的形象，而將其視為服務型公司。

面對新勢力的洶洶來襲，傳統車企也在進行著自我顛覆，開啟了商業模式的轉型升級。

在長安新能源常務副總經理蘇嶺看來，汽車電氣化為智能化、車聯網的全面落地打下了硬件基礎，是后者正在顛覆汽車的商業模式，即從產品到服務的革命。

“為此，長安還在未雨綢繆，未來將推出‘產品+服務+解決方案的商業模式，對于用戶來說，從買車到車消亡的過程中，把金融、維修、充電樁等整在一起，形成整體解決方案。比如當你的車子要出現故障之前，云端系統就會提前預測到，到時服務人員就會上門來取車，給你送一臺代步車過去，車子維修完畢就可以直接去取車。”

不過，以上變革尚未真正到來。一個重要原因是，新能源車的個人消費尚未爆發。來自高工產業研究院的數據顯示，2017年銷量前6名的城市其實都是因為城市限牌，消費者不得不買新能源車。

反倒是共享出行品牌在擁抱新能源汽車上，表現地更加積極。目前，滴滴作為國內網約車巨頭，正在聯合31家汽車產業鏈企業成立了“洪流聯盟”，打造汽車運營商平臺，并計劃在未來十年里推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。

你很難想象大眾能獲得其他汽車品牌車主的出行數據，但在滴滴這里，一切都不是問題。在大眾與滴滴的合作條款中，就有著雙方共享出行數據的條款。大數據是未來商業最核心的資源，新能源汽車能夠放大滴滴在大數據上的優勢。

通過數據收集和共享，滴滴可以為生產企業賦能，與后者共同設計和生產定制的共享出行車型，雙方實現共贏。

在新能源車的硬件基礎上，智能化的無人駕駛也更容易實現。這對共享出行運營而言，更具有顛覆性意義。

比如盼達用車就正和阿里云合作共享出行大數據開發，和百度共同研發無人駕駛技術，開啟共享出行全新的服務模式?？梢韵胂襁@樣一個場景：你在App上預訂，一輛汽車自動駛來，帶你到指定地點，你下車，它自動再去接下一單。

重回起跑線

24天閃電過會，寧德時代創造了中國IPO過會的最快紀錄。

寧德時代是誰？這個問題放在半年前，或許沒有幾個圈外人能回答。但是現在，超級獨角獸、全球動力電池之王的它，已經一舉成名天下聞。

汽車電動化使得傳統燃油發動機、變速器等主要的零部件，被動力電池、電機以及車載充電器等零部件替代，這意味著整個汽車產業上下游也將會重構。

其中，動力電池是電動汽車的心臟。目前全球動力電池產業主要集中在中、日、韓三個國家。

比亞迪作為全球最早在新能源汽車領域發力的企業之一，動力電池業務此前一直保持在全球前兩位。但隨著寧德時代異軍突起，其在2017年落到了第三。

寧德時代成立于2011年，時任蘋果手機電池最大供應商新能源科技（ATL）總裁的曾毓群，看到了動力電池的巨大市場潛力，將車載動力電池作為獨立業務發展，于是便有了寧德時代（CATL）。

由于之前做電池的積累，寧德時代第一單生意就拿下了寶馬，此后更是高歌猛進。2017年，寧德時代憑借12GWh的出貨量完成了對松下和比亞迪的超越，成為全球最大的動力電池供應商。

在電機領域，類似寧德時代的企業，也有一家，那就是精進電動。成立短短十年，其已蛻變成新能源汽車驅動電機行業的巨頭，成為美國克萊斯勒、吉利、廣汽等60多家車企的的供應商。

如果說，在傳統汽車制造技術上，中國企業因為起步較晚，面對外企時始終處于追趕狀態的話，那么換到新能源車這個賽道上，大家就幾乎是站在同一起跑線上。借助國內這個巨大市場，中國企業擁有的是技術商業化和迭代的肥沃土壤。這就是各類新能源供應鏈企業，以及整車制造企業能夠快速崛起的優勢所在。

不過，相對于產業上游的支撐力，中國新能源車的下游配套仍然捉襟見肘。

我國新能源汽車產銷量連續3年位居世界首位，但是充電基礎設施的整體規模仍然滯后。當然，對于相關企業來說，也意味著巨大的市場潛力。

對于民營充電樁運營企業而言，最大的難題是如何鋪陳線下渠道。這涉及到與調用地方上的社會資源，涉及與地方政府的接洽，大規模復制的難度極高。

為此青島特來電公司想到的辦法是，聯合各類屬地資源，組建合資公司。比如在重慶特來電就和長安汽車合資，在德州和當地公共汽車公司合資，目前，特來電通過與各地政府、車企、產業鏈企業合資，已經成立了多大88家子公司。

有了屬地資源的助力，特來電繼續發力，截止4月，在282個城市建設了19.7萬個充電樁，占據全國46%市場份額。

據不完全統計，目前，中國能夠生產新能源汽車動力總成的廠家有22家，能夠生產新能源汽車驅動電機的廠家有38家，能夠生產新能源汽車電控的廠家有18家，能夠生產新能源汽車蓄電池的廠家有170家，全國規?；\營的充電樁企業15家，這些數據在10年前都趨近于0。

造車連連看

盡管新勢力造車公司尚且弱小，但是有觀點認為，它們遲早會革掉傳統廠商的命。然而至少目前看來，雙方并沒有呈現出劍拔弩張的態勢，反而結成了一個個“對子”。

比如蔚來，就和多家傳統車企成為合作伙伴。

李斌很擅長將潛在對手變為合作伙伴。他先是與江淮建立合作，利用其傳統制造的優勢代工生產量產車，隨后又和長安牽手，意欲共同打造新車型。與此同時，還與廣汽建立起供應鏈的合作。

類似的合作在新能源汽車領域非常多見，比如奇點汽車和北汽，拜騰和一汽等。

在新能源汽車時代，以前各自為戰的經營狀態，似乎已經不能適應當前快速多變的市場環境，正如一汽董事長徐留平所說：“合作開放是當下的必然出路。”

所以，除了車企之間的合作，各種跨界合作也在該領域內頻繁上演。

早在2015年，阿里就與上汽集團簽署了互聯網汽車合作協議，開啟了跨界合作，斑馬智能車載系統就是雙方合作的成果之一。首個搭載斑馬系統的互聯網汽車——榮威RX5，上市3個月訂單突破10萬，成了名副其實的爆款車、網紅車。

而來自互聯網的李斌，當然也沒有把合作對象局限在汽車界。最開始小米傳聞將要造車，李斌就找到了雷軍，讓他成為了蔚來的投資者。還有一位就是李斌的老對手李想，后來也成為了蔚來的投資人。除此之外還有BATJ這樣的巨頭。

汽車是一個太過于龐大的產業了?？傆嫿?萬個零部件，從設計、研發，到供應鏈、生產，再到品牌、市場、銷售、售后等放在一起，對所有參與企業而言，都將是一場關乎綜合實力的大考。