國外資訊

● 迎接奧運會 JR東日本聯鎖設備全面更新 為迎接 2020年東京奧運會以及慶祝公司改制 30 周年，JR 東日本從 2009年開始對管內聯鎖設備進行為期10年的大規模更新改造，目前一期大站工程已接近全部完成。截至 2017年，JR 東日本管內車站共改造了 979 組聯鎖設備，其中，電子計算機聯鎖設備約占六成，其余為繼電器機械聯鎖設備。

聯鎖設備是保證站內列車安全運行的重要設備。早在日本國鐵時代的 1980年代中期，計算機聯鎖設備已經開始投入使用。當時為了確保安全，也曾經把繼電聯鎖作為備份，一起進行調試使用。在 JR 公司幾十年的運營過程中，計算機聯鎖方式多種多樣，采用的技術包括半導體技術、無線通信傳輸技術、微電子化（ME）技術以及軟件開發、網絡化、系統化技術等。這樣，計算機聯鎖就能夠與運行管理系統、CTC、附加的進路自動控制設備、線區集中聯鎖，以及站內調車、網絡信號等系統相結合。

JR 東日本以能夠開通的進路數量來劃分車站規模，進路數量達到60 條及以上為大站，包括新宿站、品川站、高崎站等 77 個，約占車站總數的 15%。進路數量 60 條以下為中小車站，約占車站總數的 85%。大車站設備多，車輛運用作業量大而復雜，更改施工難度大，需單獨進行。中小車站的更改施工作業則需成批推進。為此，JR東日本把管內大站的施工計劃進行單列，目前已經完成了 8 個大站改造工程，另有 23 個大站正在施工，46 個大站正在計劃。對于納入計劃的 150 個中小規模車站聯鎖設備的改造工程，分三期工程依次進行。其中，一期工程對象為 41 個車站，已于 2015年底全部竣工；二期工程對象為79個車站，2012年開始施工，將持續到 2020年完成；三期工程對象為 30 個車站，2016年開始施工，需要持續到第 2 個 10年更改計劃才能全部完成。

JR 東日本管內的近千套聯鎖設備經過 2009—2018年全面改造后，許多新技術新設備將得到廣泛運用，特別是繼電器機械式連動裝置將全部更新為計算機聯鎖設備，信號傳輸通道也將更新為網絡信號控制系統，使得車站作業環境得到明顯改善，作業效率顯著提高。以即將于 2020年進行聯鎖系統整體切換的高崎站為例，改造前進路數量達到 401 條，改造后進路數僅為123 條，總進路數量減少了 69%，設備數量也相應由 304 個減少為 192個。這不但精簡了人員配備，提高了工作效率，還有效提高了整個車站聯鎖系統的安全性和可靠性。

（鐵信）

● 倫敦—阿姆斯特丹將開行歐洲之星直達列車 歐洲之星高速鐵路客運服務主要連接英國倫敦、法國巴黎和比利時布魯塞爾三地，速度高達 300 km/h。列車從英國倫敦出發，途徑艾貝斯費特（Ebbsfleet）、阿什福德（Ashford），進入英法海底隧道，抵達法國加萊（Calais）、里爾（Lille），然后從法國里爾分 2 個方向行駛，向南駛向法國巴黎，向北駛向比利時布魯塞爾。2018年2月9日歐洲之星公司宣布，倫敦—阿姆斯特丹的高鐵直達列車將于 4月4日正式運營，運行全程耗時 3 h 41min，初期每天開行 2 對動車組。2月20日，歐洲之星公司在倫敦圣潘克拉斯火車站和阿姆斯特丹中央火車站分別舉行了首航儀式，儀式過后正式開啟了該列車的車票預售。

由于英法比三國的特殊協定，經英法海底隧道乘歐洲之星過境時，需在出發地車站接受邊境預檢，完成出入境相關手續。法國海關與英國海關均設在車站內，旅客需先辦理出境手續，再辦理入境手續。需要指出的是，從法國入英國境內時，需先為申根出境蓋出境章，再填寫英國落地卡辦理入境手續。而從比利時布魯塞爾出發的旅客，雖從法國入境，但需加蓋比利時出境章。目前，從阿姆斯特丹和鹿特丹出發到倫敦的乘客需要在布魯塞爾中央火車站換乘并進行安檢，每天有 8 對歐洲之星列車從阿姆斯特丹開往布魯塞爾，然后前往倫敦。英國和荷蘭政府已同意在 2019年底之前，在阿姆斯特丹和鹿特丹中央火車站引入異地海關檢查，即在起始站進行過安檢和邊檢的乘客在直達倫敦的歐洲之星高鐵上可全程免檢。從運行時間來看，由于新直達列車將不再停靠法國里爾站，倫敦至布魯塞爾的最快運行時間縮短了 17min，降為 1 h 48min。

英國至荷蘭高鐵直達運營標志著跨英吉利海峽運輸的巨大進步，并預示著高鐵新時代的到來。隨著歐洲鐵路網連接性的增強，乘客可享受到英國與歐洲大陸之間快速和無縫的高鐵連接。

（鐵信）

● 德國推出L E D發光站臺系統日前，德國鐵路公司（DB）在德國斯圖加特市巴特坎施塔特車站（Bad Cannstatt Station）應用 LED 發光站臺系統。該站臺為斯圖加特市的 3 條市郊線路提供服務，長約210m，由670 塊混凝土板組成，每塊混凝土板上均安裝了 LED 燈，安裝的 LED 燈數超過 2 000 個。發光站臺不僅能夠指示車門位置，方便旅客乘車，同時也可以為站臺上等待座位的人員提供每個車廂剩余座位信息。

發光站臺系統通過列車配備的負載測量系統將采集到的列車WLAN 信號、攝像機和軸負載等數據發送給站臺，站臺內部測算出各車廂的座位空余情況，會在列車到達前 2min，通過 LED 燈閃爍不同顏色，形成一組指示符號，提示乘客列車的車門將會在站臺停靠的相應位置和車廂空余座位情況。這種直接顯示在地面上的形式能夠有效引導客流、指引車站乘客有序乘車。該系統還需要持續改進以滿足鐵路相關需求，例如，乘客在站臺上的流動路線以及是否會影響列車車門開閉時間等。DB 的終極目標是開發一種顯示屏，讓鐵路公司可以在地板上通過不同顏色來表示特定信息。

（鐵信）

● 赫爾辛基—塔林海底鐵路隧道項目進展 芬蘭首都赫爾辛基與愛沙尼亞首都塔林，分別位于芬蘭灣南北兩端，目前往返于兩地的交通方式主要有輪渡和快速客船，單程所需時間約為 1.65～2 h。近期，赫—塔海底鐵路隧道項目（簡稱“FinEst Link”）發布了可行性研究報告，針對技術實施、項目融資以及運營方案等方面的問題進行了實質性的說明。該海底鐵路隧道長約103 km，由 2 條單線隧道和 1 條連通 2 隧道的服務隧道組成。隧道內軌道采用歐洲標準1 435mm 軌距，但連通規劃的赫爾辛基機場線時，部分線路會采用歐洲的 1 435mm 和芬蘭的1 524mm 2 種軌距。

如果項目融資順利，在規劃階段過后，將于 2025年開始建設，15年內建成，2040年投入運營。目前，該項目面臨的最大問題是融資問題。由于缺乏相關技術標準信息，項目成本估算范圍較大，所需投資額將在 130～200 億歐元之間，在公布的最低投資額中包括隧道、2 座人工島、車站、碼頭以及倉庫等基礎設施的建設成本。歐盟將對該項目進行 40% 的資助，剩下的部分將采用 PPP 模式進行。

海底隧道建成后，列車將以200 km/h 速度、20min 的發車間隔運行，每天約開行 40 趟往返列車，赫爾辛基—塔林的運行時間將縮短至30min，從而極大地節約 2個城市之間的日常通勤時間。除了客運外，這條海底鐵路隧道還將開行貨運列車和擺渡車服務，運送汽車、卡車以及貨物的列車將以 120～160 km/h速度每天往返約 30 次。

（鐵信）