電動自行車交通事故特征與安全改善對策

朱建安，戴 帥，朱新宇

(公安部道路交通安全研究中心，北京100062)

1 電動自行車發展概況與安全形勢

近10年，電動自行車在中國迅速普及，逐漸演變為城市交通重要的出行方式之一，尤其是在南方部分城市，已發展成為城市居民中短距離出行的首選。例如海口電動自行車出行比例為34.9%、南寧33.9%、合肥27.4%，均為當地城市居民最主要的出行方式。全國最大電動自行車生產企業2017年單月產量達到12.3萬輛，較同期增長25.52%。2012—2016年，全國電動自行車保有量由1.55億輛增至約2.5億輛，總增幅達到61.3%，年均增長率為9.3%，接近汽車總量的增長速度(見圖1)。

按照《中華人民共和國道路交通安全法》規定，中國將符合國家標準的電動自行車列為非機動車交由地方事權管理，但是，一些電動自行車生產銷售企業為占領市場、迎合消費者，生產銷售的電動自行車無論是重量、體積和速度都嚴重超標，其通行性能已接近甚至超過輕便摩托車的標準。由于超標電動自行車駕駛人大多未經任何駕駛技能的培訓考試、未取得機動車駕駛證，交通安全意識普遍不高，交通違法行為多發，再加上超標電動自行車速度快、車身重，極易引發交通事故，給道路交通安全帶來嚴重危害。

當前，中國對機動車和行人的出行安全特征研究較為全面，但針對電動自行車的關注度偏少，之前多以結合《電動自行車通用技術條件》(GB 17761—1999)和《機動車運行安全技術條件》(GB 7258—2012)兩個國家標準探討電動自行車物理結構的安全性能，針對電動自行車事故特征和管理對策的研究近兩年才開始顯現。例如文獻[2-3]對杭州、合肥兩地電動自行車事故特征進行分析，文獻[4-5]分別結合當地交通流特性，建立不同維度的平面交叉口電動自行車交通沖突模型，文獻[6]對電動自行車在交叉口左轉的安全特性進行比較分析，文獻[7]運用有序Logit模型估算電動自行車財產損失、受傷和死亡3種等級交通事故的分布概率，并引用彈性分析定量鑒別電動自行車事故嚴重程度的顯著影響因素。

實際上，中國電動自行車的安全形勢已非常嚴峻。從事故死亡人數交通方式來看，2016年，全國駕駛電動自行車事故的死亡人數占交通事故總死亡人數的比例達11.41%，已接近駕駛汽車發生事故死亡人數的比例(12.04%)。因此，對電動自行車的交通安全特性進行研究更顯必要和緊迫。

圖1 2012—2016年電動自行車和汽車保有量增長趨勢Fig.1 Growth of electric bike and car ownership from 2012 to 2016

圖2 2012—2016年不同出行方式肇事死亡人數年增長率Fig.2 Annual growth rate of accident fatality by different travel modes from 2012 to 2016

2 電動自行車交通事故特征

事故特征總結離不開對統計數據的挖掘性分析。本文涉及的統計數據均來源于公安部道路交通事故統計年報以及事故統計系統中調取的一般程序處理事故，不含簡易程序處理事故。在針對事故統計數據的分析中，一般情況下，絕對數之間的比對意義不大，如所謂“晴天”“平直路段”等事故比例最高之類，皆是因為該項目的交通總量大所致，不能反映規律性的科學結論。因此，本文重點在不同類型和比例關系上進行挖掘分析，盡可能獲得真實可靠的結論。

2.1 死亡人數快速上升

2012—2016 年，全國共發生涉及電動自行車的道路交通事故19.3萬起，共導致3.77萬人死亡，其中電動自行車主動肇事事故5.62萬起，導致8 431人死亡，主動肇事比例和致死率高達29.1%和22.3%。從增長情況看，4年間，電動自行車肇事起數、死亡人數均呈逐年上升趨勢，尤其是死亡人數年均增長18.21%，遠高于其他出行方式死亡人數的增長比例，是道路交通事故死亡人數中上升速度最快的一個群體(見圖2)。

2.2 主動肇事比例和致死率高

2016年，全國涉及電動自行車事故死亡人數7 201人，因自身肇事死亡人數1 896人，表明有26.3%的死亡由電動自行車騎行人主動肇事引起，這一比例明顯高于除摩托車以外的其他交通方式(見圖3)。當前，全國摩托車處于大規模淘汰的階段，保有量和占機動車比例正逐年快速下降，而電動自行車保有量則保持快速上升趨勢，電動自行車正繼承和代替摩托車高肇事率、高致死率的特征。

2.3 交叉口是事故多發高危區域

2016年，發生在城市道路上的電動自行車死亡人數中77.2%集中于一般城市道路，7.4%位于城市快速路；而在一般城市道路中，電動自行車死亡事故有38.7%發生在T字形或十字形交叉口。對比城市交通事故死亡總人數僅17.1%發生在交叉口，顯示出電動自行車在城市道路交叉口的死亡事故概率遠高于其他交通方式(見圖4)。

2.4 違反交通規則是死亡事故發生的主要因素

2016年，全國因電動自行車自身肇事死亡的事故中，19.1%是未按規定讓行，18.6%是違反交通信號，15.6%是違法占道行駛，11.1%是逆行，總計約有2/3由于自身不遵守交通規則所致。相比而言，其他交通方式由于以上違法行為導致死亡的比例低得多，尤其是違反交通信號導致的死亡差距非常明顯(見圖5)。這與前文分析交叉口死亡事故比例高呈現一定的因果關系。

2.5 早晚高峰是死亡事故高發時段

白天電動自行車事故死亡人數比例高于總交通事故，尤其是早晚高峰時段。由圖6可以看出，6:00—19:00電動自行車死亡人數比例遠高于其他交通方式，尤其是7:00—8:00和17:00—18:00，電動自行車單小時死亡人數比例超過7%，是全日最突出的兩個時段。這表明，在以通勤上班或接送孩子上下學為主要目的時間段內，電動自行車最容易發生致命交通事故。相比而言，總交通事故中19:00—20:00的死亡人數比例最高，與電動自行車有2 h的時間差。

從以上分析可以看出，中國電動自行車呈現出安全形勢持續惡化、主動肇事致死率高等特征。與其他交通方式相比，電動自行車在城市一般道路的死亡比例高，主要是由于不遵守道路通行規則尤其是在交叉口違反交通信號和違法占道，導致的后果也比其他交通方式更嚴重。此外，與整體交通事故特征相比，電動自行車發生死亡事故主要集中于白天，尤其是早晚高峰時段。

3 電動自行車死亡事故中騎行者特征

3.1 年齡以中老年為主

從電動自行車死亡人員年齡分布來看，60歲以上老人死亡比例最高，其次分別是50～60歲和40～50歲(見圖7)。總體來看，電動自行車使用人群中，40歲以上人群死亡比例接近80%，電動自行車可謂是“中老年殺手”，而其他交通方式40歲以上各年齡段死亡人數比例全部低于電動自行車。根據文獻[9]，電動自行車的使用人群以學生、中老年、中低收入者、快遞從業者等人群為主，而中老年人群的安全意識、反應能力和身體素質相對青壯年都較差，容易發生事故，且發生事故容易致死。

圖3 2016年不同出行方式主動肇事致死率Fig.3 Fatalities caused by knowingly violators by different travel modes in 2016

圖4 2016年道路交通死亡事故區域分布Fig.4 Fatal road traffic accidents in different areas in 2016

圖5 2016年道路交通死亡事故主要原因分布Fig.5 Main causes of fatal road traffic accidents in 2016

3.2 身份以工人和農民為主

無論是電動自行車還是全方式，超過50%的交通事故死亡人群是農民(見圖8)，表明農民是道路交通安全最大的受害者。在其他人員中，職員、工人、外來務工人員騎行電動自行車發生的死亡事故比例均高于全方式，即使用電動自行車的職員、工人、農民、外來務工人員更容易受到生命威脅，尤其是工人和外來務工人員，其交通事故死亡人數比例比全方式高3個百分點。

圖6 2016年道路交通死亡事故時段分布Fig.6 Time distribution of fatal road traffic accidents in 2016

圖7 2016年道路交通事故死亡者年齡分布Fig.7 Age distribution of road traffic accident death toll in 2016

圖8 2016年道路交通事故死亡者身份分布Fig.8 Occupation distribution of road traffic accident death toll in 2016

3.3 顱腦損傷致死情況最嚴重

顱腦損傷是道路交通事故致死的最主要原因，無論是電動自行車還是其他交通方式。但相比而言，電動自行車使用者因顱腦損傷致死的比例更高，超過80%，主要原因是一旦發生碰撞事故，電動自行車使用者多以頭部先被撞擊或者觸地。對頭部的有效保護是拯救電動自行車使用者生命安全的最后一環，而實際中頭盔使用并不理想，除了海南省部分地區外，中國絕大多數地區電動自行車使用者都不使用頭盔。相比而言，電動自行車使用者胸腹損傷、窒息、燒死等傷害致死的比例相對較低(見圖9)。

結合數據分析，電動自行車使用群體中，40歲以上的工人、農民、外來務工人員及職員是主要受害者，也是安全管理中最應該重視的群體。加大對頭部的保護是降低電動自行車事故死亡率的重要手段。

4 電動自行車安全改善對策

結合電動自行車事故特征和使用者特征，可有針對性地采取相關措施扭轉電動自行車安全形勢逐年惡化的局面，進一步改善整體交通安全環境。

4.1 全面規范生產銷售環節

10多年來，《電動自行車通用技術條件》(GB/T 17761—1999)和《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(GB/T 24158—2009)的組合缺陷促推了當前電動自行車的混亂局面，造成大量超標電動自行車違規生產、銷售并進入市場，這也是電動自行車安全形勢逐年惡化的根本性原因。隨著這兩個國家標準逐步完成修訂工作，相關的缺陷漏洞將得到填補。新修訂的《電動自行車安全技術規范》(GB/T 17761—2018)全文強制條款和防篡改規定，確保今后生產的電動自行車一旦超標將劃入電動輕便摩托車，為交管部門在路面執法和事故責任認定上提供了法律依據，也為推動各省區市全面實施電動自行車上牌管理提供了技術依據。在新修訂的標準正式執行后，工商、質檢等部門要全面按照新標準實施監管，徹底改變增量源頭失控的現狀。

4.2 科學管理超標車輛存量

盡管源頭治理從制度上取得重大突破，但現有過億的超標電動自行車是不得不繼續面對的難題。因此，結合實際管理現狀，參考南寧市經驗，推動各地明確由生產銷售企業承擔主體責任的自然報廢、以舊換新、折價回購、發放報廢補貼等手段，逐步快速消化存量。同時，結合上牌注冊登記制度，設置和明確超標電動自行車過渡期，通過2～3年時間淘汰現有的全部超標電動自行車；過渡期結束后，對照文獻[10-11]的技術規定，明確超標電動自行車上路的執法標準，即符合標準的電動自行車按非機動車管理，超出標準的一律納入輕便摩托車范疇，按機動車管理。一旦作為機動車管理，騎行人必須要取得相應的駕駛資格，對車輛進行注冊登記并懸掛牌證，同時還要購買相應保險，否則即構成無證、無牌、無險駕駛機動車的違法行為，除罰款外，公安交管部門還可實施扣車、行政拘留等強制措施，大幅擠壓超標電動自行車使用空間，從而形成清晰明確的電動自行車和輕便摩托車兩條管理線。

4.3 強化重點區域管控措施力度

數據顯示，城市機非混行路段和交叉口是電動自行車死亡事故的高發區域，這是城市公安交管部門和城建部門提高電動自行車路權管理認識、明確重點管控區域的重要依據。一方面，路段上要為電動自行車提供通行空間，通過標志標線引導，逐步將電動自行車納入非機動車道中，通過硬隔離減少與機動車的混行路段比例。同時，在機動車與電動自行車沖突集中的區域加設減速慢行標志。此外，在不能組織二次過街的交叉口，要全面施劃非機動車左轉待轉線，明確電動自行車等候通行區，增加路面指示標志和行駛方向箭頭；按照《道路交通信號燈設置與安裝規范》(GB 14886—2006)設置非機動車信號燈組或增加左轉燈組，在部分交叉口加設機動車右轉信號，并作為執法依據；結合路段通行空間與管理設施，加大對電動自行車違反交通信號、逆行和違法占用機動車道等違法行為的查處力度，防止機非沖突，消除電動自行車對自行車以及行人的威脅。

4.4 提高重點時段管控措施力度

電動自行車死亡事故在早晚高峰時段多發的特征十分明顯，重點時段集中于7:00—8:00和17:00—18:00。公安交管部門要健全電動自行車事故預防機制，強化這兩個時段對電動自行車的管控力度，制定因地制宜的管控方案，科學統籌機動車緩堵與電動自行車安全之間的關系。通過優化勤務和執法模式、交叉口增派輔警和引導員等方式，逐步降低高峰時段電動自行車死亡事故比例。

4.5 提高中老年群體和工人、農民群體的安全宣傳教育針對性

針對中老年群體和工人、農民群體，進一步提高電動自行車通行規則乃至道路交通安全的宣貫水平，通過工廠、企業、農業合作社等集中載體，推動電動自行車安全意識在重點人群中的傳播廣度。在超標電動自行車更新淘汰環節，重點加快40歲以上和工人、農民騎行人的電動自行車更新淘汰。通過法律法規等方式，減少和控制60歲以上人群騎行電動自行車的比例。

4.6 增加騎行人頭部保護強制措施

文獻[12]的研究表明，佩戴高質量的頭盔能夠將交通事故死亡風險降低40%，將嚴重傷害風險降低70%。在電動自行車因顱腦損傷造成死亡的比例超過80%的情況下，增強騎行人頭部保護措施十分必要。因此，結合道路交通安全法修訂，提高電動自行車騎行者頭部保護比例，將大幅降低電動自行車事故死亡率。

圖9 2016年道路交通事故致死原因分布Fig.9 Cause of death of traffic accidents in 2016

5 結語

中國道路交通安全管理中，從車輛的角度，重點關注了機動車尤其是營運客車和危險化學品運輸車；從道路的角度，重點關注了國省道和農村公路，對城市交通安全和電動自行車安全的關注不夠。實際上，電動自行車是城市道路交通重要的隱患和治理難點，本文通過數據分析總結電動自行車交通事故特征，揭示其主要影響因素，結合電動自行車新標準的出臺提出了針對性對策，為系統、科學地強化電動自行車管理提供參考。

：

[1]公安部交通管理局.全國機動車和駕駛人統計分析工作簡報[R].北京：公安部交通管理局，2012-2016.

[2]許霖歡，韓江科，徐程.電動自行車交通事故特征分析與管理對策[C]//第十二屆中國智能交通年會，江蘇常熟，2017：創新驅動智能出行.

[3]吳劍雄，湯本祥.合肥市電動自行車道路交通安全管理研究[J].交通工程，2017，17(6)：49-53.Wu Jianxiong,Tang Benxiang.Study on Road Traffic Safety Management of Hefei Electric Bicycles[J].Journal of Transportation Engineering,2017,17(6):49-53.

[4]程波.基于交通沖突的電動自行車交通安全研究[D].成都：西南交通大學，2014.Cheng Bo.Study on Traffic Safety of Electric Bicycles Based on Traffic Conflict Technique[D].Chengdu:Southwest Jiaotong University,2014.

[5]張開冉，邱謙謙.平面交叉口電動自行車交通沖突模型研究[J].安全與環境學報，2017，17(2)：422-425.Zhang Kairan,Qiu Qianqian.Innovative Traffic Jam-Dissolving Model for the Motor-Bicycles in the Cross-Road Sections[J].Journal of Safety and Environment,2017,17(2):422-425.

[6]韋凌翔，王永崗，李文文，等.城市道路交叉口電動自行車左轉安全特性分析[J].鹽城工學院學報(自然科學版)，2017，30(2)：11-15.Wei Lingxiang,Wang Yonggang,Li Wenwen,et al.Analysis on the Safety Characteristics of Left Turn for Electric Bicycle at Urban Road Intersection[J].Journal of Yancheng Institute ofTechnology (NaturalScience Edition),2017,30(2):11-15.

[7]王濤，黎文皓，李文勇.電動自行車交通事故嚴重程度影響因素分析[J].廣西大學學報(自然科學版)，2017，42(6)：2080-2088.Wang Tao,Li Wenhao,Li Wenyong.Influence Factors and Injury Severity in Electric Bicycles Traffic Crashes[J].Journal of Guangxi University(Natural Science Edition),2017,42(6):2080-2088.

[8]公安部交通管理科學研究所.2016年全國道路交通事故統計年報[R].北京：公安部交通管理局，2017.

[9]摩信網.城市交通壓力的病癥需要一劑名為電動車的良藥[EB/OL].2016[2018-02-25].http://www.chmotor.cn/dynamic_detail.php?id=23030.

[10]GB 17661—2018.電動自行車安全技術規范[S].

[11]上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司，中國汽車技術研究中心.電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件(報批稿)[R].北京：中華人民共和國國家市場監督管理總局，2018.

[12]世界衛生組織.道路安全全球現狀報告2013[R].日內瓦：世界衛生組織，2010.