事故樹在路怒癥分析中的應用

劉小娣，錢勇生，曾俊偉，廣曉平

(蘭州交通大學交通運輸學院，甘肅蘭州730070)

隨著中國新型城鎮化建設步伐的加快，城鎮化已成為未來發展的主流趨勢。這意味著城鎮人口規模將進一步擴大，交通供需矛盾進一步激化，市內交通擁堵常態化現象進一步蔓延。加之城市生活節奏快、工作壓力大等誘因，人們長時間積累的壓力和情緒需要釋放，尤其在交通高峰期因路怒情緒引發的交通沖突也將越來越頻繁。據公安部交通管理局統計數據顯示[1]，僅2012年1月—2015年4月，全國因各種不文明駕駛行為引發的路怒違法行為已超過1億起；其中對上海的調查結果顯示，長途汽車駕駛員心理障礙發生率高達80%，私人小汽車車主為44.4%。這給城市道路交通帶來了一系列安全隱患，進而影響正常交通秩序。由此可見，研究駕駛人在路怒情緒下的駕駛行為及其誘因，并據此制定路怒駕駛的干預和調控手段尤為迫切。

1 路怒癥研究背景

1.1 路怒癥起源

由于國外交通發展起步早，關于路怒癥的描述在早期的學術研究中有相關記載，研究發現，駕駛人的心理因素對交通安全有重要影響。20世紀80年代，在國外的心理學研究領域有人首次將這種現象描述為“路怒癥”(Aggressive Driving)，而“路怒”一詞是以“2006年泛華語地區中文新詞榜”的身份進入中國媒體視線，之后便引起國內學者的廣泛關注[2]。美國國家公路交通安全管理局 (National Highway Traffic Safety Administration)將“路怒”定義為：駕駛人危及或可能危及他人安全或財產的行為[3]。路怒癥的表現主要包含駕駛人的不雅手勢、言語攻擊以及不安全的操作行為等，究其根本是因既有道路的承載力無法滿足汽車保有量的增長速度引起的。路怒已成為有車族出行時面臨的一種常態化情緒，誘發其產生的原因主要有情景導向和個人導向兩方面因素。

1.2 研究綜述

隨著學者對路怒癥相關理論探索和實踐總結的逐步深入，對該領域的研究已逐步由單一的安全行為學上升到包含但不僅限于社會學、心理學、神經學等多學科的交叉研究時期。文獻[4]首次將路怒行為作為研究對象，通過留意駕駛人在行車過程中出現的故意攻擊行為，發現該行為會使受害者心理受到消極影響；文獻[5]嘗試將路怒行為定義為一種由壓力、糾結或沖突事件組成的集群，且重點指出其有蓄謀或故意的傾向。隨著道路交通的發展，路怒現象引起了美國交管局官方的關注，文獻[6]在分析大量實際案例后重新從法律角度對該現象進行定義；文獻[7]認為追尾、闖紅燈、故意超車或強行變道等無禮行為都是路怒癥的表現形式，并指出超速不是引發路怒現象的原因；文獻[8]針對機動車駕駛人的憤怒情緒開創性地提出駕駛人憤怒情緒的表達量；文獻[9]通過對路怒癥的調查分析發現其與車禍的發生有明顯相關性；文獻[10]對861名駕駛人進行調查分析，研究了憤怒情緒產生的影響；文獻[11]的一項研究中發現駕駛人出現路怒情緒很大程度是由交通堵塞及他人不友好的駕駛行為引起；文獻[12]從人體神經元的傳輸特性及其大腦皮層區域的抑制狀態分析駕駛人出現路怒情緒的深層緣由；文獻[2]基于國內外心理學研究方法，從個人、社會和環境三大因素入手對路怒癥展開系統研究。近年來對于路怒癥現象的研究已開始根據駕駛人所處實際情景，綜合駕駛人的個人因素、社會因素和環境因素，逐步把該問題作為一個整體去研究。

通過對相關文獻的梳理發現，路怒癥的研究經歷了最初對基本現象的觀察分析階段，進一步感性認識階段，從對現象群體行為的調查統計階段，再到設定情景進行試驗研究階段，目前已進入到現代人體神經和心理學的研究階段，著重體現情景導向，突出群體案例剖析等，研究內容也逐漸趨向多元化。本文將安全系統工程學中的典型分析方法——事故樹分析法引入，利用邏輯推理的思路尋找誘發路怒癥現象出現的各種因素，并進行辨識和評價，試圖找出引起該現象發生的直接和潛在原因，從應用層面上為充實和完善路怒現象的研究提供思路，對進一步豐富和完善道路交通安全體系也有一定的參考意義。

圖1 2011—2015年各類道路交通事故數統計Fig.1 Statistics of road traffic accidents from 2001 to 2015

1.3 路怒癥引發的交通事故統計

通過查閱公安部交通管理局《道路交通事故統計年報(2015年度)》[13]及《人民日報》[14]等文獻資料，對2011—2015年的交通事故發生數、汽車類交通事故發生數及因路怒引發的道路交通事故進行篩選，統計結果如圖1所示。

從統計結果可以看出，交通事故發生總數和汽車類交通事故發生數呈逐年下降趨勢，而因路怒引發的道路交通事故數卻呈逐年增加趨勢。文獻[15]顯示，有60.73%的車主認為自己患有路怒癥，并且有具體表現形式：1)說臟話成常態；2)遇到輕微堵車就不斷打喇叭或閃燈；3)發生堵車或小摩擦情緒易沖動失控；4)脾氣在駕車時和平時判若兩人；5)搶車道時互不相讓；6)危險駕駛；等等。

2 事故樹分析法的引入

1961年，事故樹分析法由美國學者H.A.Watson首先提出，后經由A.B.Mearns和Hassl基于實際工作經驗進行兩次改進，后因1974年美國原子能委員會發表的名為《拉斯馬森報告》(Rasmussen Reports)而引起學術界關注，之后便得到廣泛使用[16]。該方法起源于故障樹分析法，作為安全系統工程學中的典型分析方法，它從分析特定事件或故障開始，逐層向下分解原因，并通過由因果邏輯關系連接的樹形圖來描述事故(頂上事件)發生的所有誘發途徑，直到找出事故發生的最基本原因(基本事件)。該方法能對所描述系統的危險性進行辨識和評價，能夠快速找出事故發生的基本原因，揭示誘發事故存在的潛在因素，通過事故樹圖可以直觀明了地觀察事件分析的詳細步驟，方便尋找事件發生過程中的薄弱環節，以尋求找出最經濟的預防辦法。

在駕駛過程中出現的路怒情緒已上升至嚴重影響城市交通安全的層面。如何減少或預防駕駛過程中出現此類情緒，提高駕駛安全問題一直備受關注。事故樹分析法集定性分析與定量分析于一體，該方法的引入為研究路怒情緒提供了一種切實可行的新手段。

3 路怒情緒下駕駛人駕駛行為及其誘因分析

3.1 駕駛人產生路怒情緒事件事故樹的繪制

本文利用事故樹分析法的相關技術和原理，以文獻[15]為依據，結合搜狐汽車頻道對路怒癥的調查結果[17](網絡調查，9 620個有效樣本)，對路怒癥具體表現形式的描述進行梳理總結。確定選取以“駕駛人產生路怒情緒事件”為頂上事件，從“駕駛人自身有路怒情緒傾向”且“存在誘發因素”導致頂上事件發生的思路入手，分別逐層逐條向下分析確定事件發生的深層原因，分析駕駛人產生路怒情緒事件的直接和間接誘因，尋找最佳控制策略，以期消除和緩解駕駛人產生的路怒情緒，確保城市交通安全有序(見圖2)[9,18-19]。

3.1.1 頂上事件

頂上事件即為分析或研究的對象，指不希望發生或出現的事件，文中記作字母T1，即駕駛人產生路怒情緒事件。文中將該事件歸納為“駕駛人有路怒情緒傾向”并且“存在誘發因素”造成駕駛人出現路怒情緒事件的發生，即有

圖2 駕駛人產生路怒情緒的事故樹Fig.2 Afault tree chart of road rage induced by drivers

3.1.2 中間事件

根據事故樹分析理論，中間事件意味著系統中可能造成頂上事件發生的對象事件，且能夠繼續向深層次分析原因的事件，文中記作字母Mi(i=1,2,…,14)。其中有的中間事件同時包含可繼續分解的下一級中間事件和基本事件，如“駕駛人有路怒情緒傾向事件的發生”可表示為M1=X1?M3?M4?M5；“其他因素事件的發生”可表示為M8=M13?M14?X25。有的中間事件僅包含可以繼續向下分析原因的中間事件，如“存在誘發因素事件的發生”記為M2=M6?M7?M8；“不文明駕駛行為事件的發生”可表示為M6=M9?M10；“道路交通狀況事件的發生”可記作M7=M11?M12，以此類推得到事故樹圖中存在的14個中間事件。

3.1.3 基本事件

當中間事件無法再繼續向下分解原因時該事件稱為基本事件，即是誘發頂上事件發生的最基礎原因，文中記作Xi(i=1,2,…,25)。通過從上到下分析中間事件的誘因，逐層深入找到導致駕駛人出現路怒情緒事件的基本因素及其作用關系。

透過事故樹圖的脈絡關系可以看到導致駕駛人出現路怒情緒的所有途徑，其中包含25個基本事件、14個中間事件、4個“與門(表示輸入事件M1，M2同時發生才能使T1發生的情形)”和11個“或門(表示輸入事件M1，M2中任何一個事件發生都可以使T1發生的情形)”，通過分析找出最可能誘發路怒情緒產生的路徑，從而有針對性地制定相關防范措施。

3.2 駕駛人產生路怒情緒事件的定性分析

3.2.1 確定最小割集

最小割集表明系統的危險性，每個最小割集都是誘發駕駛人產生路怒情緒的一種可能渠道，可見最小割集數量越多，意味著頂上事件發生的概率越大。文中選用布爾代數法進行計算[16]，具體過程如下：

將公式(1)進一步展開簡化后可得到該事故樹的最小割集共有1×4×3×3×(3+5+4)=432個，即存在432種途徑一定會導致駕駛人出現路怒情緒事件的發生，這對全面掌握誘發路怒情緒產生的因素，防止隱藏誘因造成的危害非常有效。

3.2.2 確定最小徑集

基于事故樹中基本事件不發生則頂上事件不發生的逆向思維，最小徑集包含不能導致頂上事件發生的最少數量的元素集合[19]。通過計算確定不能誘發路怒現象事件出現的最小徑集，可為決策者提供控制誘發駕駛人路怒情緒產生的最經濟方案。利用與最小割集的對偶性，將事故樹轉化后計算過程如下：

得到事故樹的最小徑集有8個，其包含元素分別為： P1={X1}； P2={X2,X3,X4,X5}； P3={X6,X7,X8}； P4={X9,X10,X11}；P5={X12,X14,X15,X16,X17,X18,X19,X21,X23,X24,X25}；P6={X12,X14,X15,X16,X17,X18,X19,X22,X23,X24,X25}；P7={X13,X14,X15,X16,X17,X18,X19,X21,X23,X24,X25}；P8={X13,X14,X15,X16,X17,X18,X19,X22,X23,X24,X25}。

3.2.3 確定基本事件結構重要度

基本事件Xi的結構重要度系數計算公式為

式中：Xi為第i個基本事件；Pj為第 j個最小徑集中基本事件數；Xi∈Pj為Xi屬于最小徑集中Pj的事件；nj為第 j個最小徑集中基本事件的總數。對事故樹圖中列出的基本事件逐個進行計算，得到Xi的結構重要度排序結果：

通過以上定性分析可以看出，對造成駕駛人出現路怒情緒事件發生的諸多因素進行排序：駕駛人職業道德素養＞不遵守交通法規=疲勞駕駛=任意變道超車=遇見豪車避讓=新手操作不熟=其他車輛不規范操作＞工作生活壓力=車主心理素質=個人性格特點=僥幸心理＞強行變道超車=爭道搶行=交通流密度大=交通秩序混亂=車道數少=路不滿足要求=信號燈不全=車輛發生事故=行駛車輛故障=惡劣天氣環境＞說臟話罵人=不停鳴喇叭=路上有行人=行人違章。其中，結構重要度系數越大的基本事件對頂上事件的影響越大，因此“駕駛人有路怒情緒傾向事件”的發生很大程度上取決于基本事件X1，即個人職業道德素養的高低。

從圖2來看，X1距離頂上事件也最近，因此其危險性最大，需要重點關注和提高。其次，不遵守交通法規、疲勞駕駛等6項違法行為對頂上事件的影響也較為明顯，這可從搜狐汽車頻道的調查結果得到佐證(調查結果顯示有超過66.92%的消費者認為在看到有人嚴重違章的情況下可能導致發怒)。再次，個人交通意識淡薄(M4)、個人缺乏安全感(M5)和駕駛人心理壓力過大(M2)等因素均會導致“駕駛人有路怒情緒傾向事件”的發生；對于事件“存在誘發因素”來說，主要受不文明駕駛行為(M6)、道路交通狀況(M7)以及其他因素(M8)的影響較大。

3.3 結果分析及對策建議

從事故樹圖的邏輯門結構可以看出，中間事件 M1通過“與門”和 X1， M3，M4，M5相連接，只有X1， M3， M4，M5同時發生才能有輸出，因此它能起到控制作用；同理M9、M13同樣通過“與門”和基本事件連接。而由“或門”連接的所有輸入事件中，只要其中一個事件發生就會有輸出，因此對于與 M3， M4， M5， M6，M7，M8，M10，M11，M12，M14通過“或門”連接的輸入事件而言，其控制難度一般較大，危險性必然增加。

基于事故樹分析的理念，為預防“駕駛人出現路怒情緒事件”的發生，可從個人導向(駕駛人自身)和情景導向(交通管控)兩方面出發進行控制或緩解。事件X1取決于駕駛人的自身道德修養水平，平時應注意強化自身職業道德素養，這與個人的勤奮和追求緊密相關；針對X6，X7，X8事件主要由駕駛人個人交通意識淡薄或對交通秩序冷漠導致，應通過加強自身理論學習或由交管部門強制舉辦定期業務培訓來督促駕駛人提高業務水平，同時出臺與之配套的交通違規責任制度；對于因個人缺乏安全感而引起的事件X9，X10，X11，駕駛人在駕駛中遇到類似事件后應深呼吸，給自己正確的心理暗示，保持良好心態；事件X2，X3，X4，X5往往與個人所在社會階層及成長環境有關，駕駛人開車前應注意調節好心態；對于X14，X15的不文明操作行為主要取決于駕駛人的心態問題，可能是由于駕駛人急于做某事，也有可能是因為前車的不文明行為造成駕駛人的一種心理反抗[20]；X16，X17的情形近幾年尤為常態化，駕駛人應提前做好出行規劃，出現類似情形時可適當放音樂來舒緩焦慮；事件X18，X19，X20的預防需城市規劃部門和交管部門干涉，合理規劃和完善路網，盡可能提前做好應急疏導預案，及時將車輛分流引導或做好實時路況廣播；針對事件X23應保持正常心態，積極配合交警處理事故；對事件X24，在平常應加強對車輛的自檢，發現問題及時修復；事件X25可以提前被預知并能采取預防措施；如X12，X13的不文明駕駛行為較為普遍，究其原因主要取決于駕駛人自身的修養與心態，出行時保持健康心態尤為重要；事件X21，X22也是常見現象，交管部門應提前做好人車分流措施，另一方面需對行人加強交通事故宣傳和教育。由此可見，盡管“駕駛人產生路怒情緒事件”發生的誘因復雜多變，但終究還要歸結到駕駛人的個人心態上。

4 結語

基于中國城市的混合交通現狀，路怒癥已成為行車過程中一種常態化駕駛情緒。本文在事故樹分析理念的指導下，對“駕駛人產生路怒情緒事件”的誘因進行逐層分解，將其劃分為直接和潛在因素，并因地制宜地提出改進建議。主要工作有：

1）綜合考慮駕駛人有路怒情緒傾向和存在誘發因素，繪制駕駛人產生路怒情緒事件的事故樹圖；

2）對事故樹分析可知，“駕駛人產生路怒情緒事件”的最小割集多達432個，可見駕駛人在行車過程中很容易誘發路怒情緒，最小徑集有8個，表明僅有8種途徑可以避免該情緒的出現；

3）對基本事件的結構重要度分析發現，基本事件X1(駕駛人職業道德素養)的結構重要度系數最大，但職業道德素養的提高往往需要時間，Xi的結構重要度系數從大到小依次排序為： Xi(i=6,7,…,11)，Xi(2,3,4,5)， Xi(i=14,15,…,20,23,24,25)， Xi(i=12,13,21,22)；

4）依托最小徑集和結構重要度系數大小，本著最大限度降低基本事件對頂上事件影響的宗旨，針對基本事件提出相應的預防措施，分析過程中發現在導致駕駛人路怒情緒出現的諸多誘因中，絕大部分事件的發生取決于駕駛人當時的心理狀態，建議對駕駛人進行適當的心理干預，同時也是未來討論如何緩解路怒情緒的可行方向之一。

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