廣州地鐵五號線客流運輸組織及行車方式探討

李子毅

摘 要：文章通過對廣州地鐵5號線日?？土鹘M織及行車調整方式進行分析梳理，總結出操作原則，在大客流情況下合理調整從而滿足運營組織需要。

關鍵詞：廣州地鐵；5號線；大客流組織；行車調整

中圖分類號：U231 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2018）16-0127-02

Abstract： Through the analysis of the daily passenger flow organization and traffic adjustment mode of Guangzhou Metro Line 5， this paper summarizes the operating principles and reasonably adjusts under the condition of large passenger flow to meet the needs of the operation organization.

Keywords： Guangzhou Metro； Line 5； large passenger flow organization； traffic adjustment

廣州地鐵線網不斷擴大，已成為市民出行的首選交通工具，五號線作為廣州東西向交通主動脈，在超高峰期間上線列車較多、以高密度的行車間隔疏導客流，但五號線的客流量持續增長，現在工作日的客流已經達到日均110多萬人次，本文探討考慮如何控制客流及如何組織行車調整，以在大客流情況下為乘客盡可能地提供優質安全服務。

1 客運情況

1.1 地鐵5號線時刻表參數

目前五號線工作日采取Z5136時刻表，相關列車間隔及上線列車數參數如表1。

1.2 地鐵5號線客流情況分析

（1）工作日全日客流的出行時間分布具有雙峰特性，

早高峰時段出現在7：00～9：00之間，客流較大的車站主要集中在西場～珠江新城上行、車陂南～火車站下行，晚高峰時段出現在17：00～19：00之間，客流較大的車站主要集中在火車站～車陂南上行。全天高峰出現在早高峰的下行和晚高峰的上行，存在明顯的朝夕現象。

（2）中、低峰時間段，客流比較平均，主要集中火車站～珠江新城上下行。

（3）五號線的換乘站：坦尾與6號線換乘；火車站與2號線換乘；區莊與6號線換乘；楊箕站與1號線換乘；珠江新城站與3號線換乘；車陂南站與4號線換乘；魚珠與13號線換乘。

1.3 地鐵5號線大客流運營難點

（1）早高峰時段車陂南下行四號線換乘客流較多，員村下行客流較大，同時，獵德至車陂南還有一個斷面客流高峰，列車車廂內十分擁擠。

（2）高峰期客流集中及密度大，導致列車故障情況發生，如列車沖標、屏蔽門夾物等情況出現。

（3）高峰期高密度行車組織下場面控制難度加大。行車間隔較密，應急應急情況下影響面廣、關注點多，司機、車站信息匯報集中。

2 客流控制辦法

2.1 單站控

遵循“能控在站外就不放在站內、能控在站廳就不放在站臺、能控在站臺就不放在列車”的原則。根據現場客流的遞增實行三級客流控制。將乘客控制在站廳與站臺的樓梯/扶梯連接處、控制在進閘機前、控制在出入口。

2.2 分級線網聯控

分級線網聯控將單線級客流聯控模式與線網級客流聯控模式的控制力度各分為三個級別，并組合成四個梯度，根據現場客流情況啟動不同級別的客流控制。

啟動原則：

原則上，地鐵突發大客流需啟動線網聯控時，按照：

（1）“先線控，后網控”的順序啟動，不能越級啟動網控。

（2）需啟動一、二級線控時，可視現場實際情況，越級開展二級線控。

（3）需啟動一、二級網控時，可視現場實際情況，越級開展二級網控。

（4）線網聯控共四個梯度、六個控制級別，同一梯度內的客控級別可根據現場客流情況直接啟動，梯度間不能越級。

（5）當同梯度內越級啟動客控時，OCC需同時通知一、二級線控（/網控）站點啟動客控。

3 行車組織

3.1 行車數據分析

3.1.1 中間站停站時間

隨機抽取工作日中員村下行、火車站上行8：00～9：00停站數據做分析?；疖囌旧闲衅骄Ｕ緯r間為65秒（時刻表時間50秒），最大停站時間為85秒。員村下行平均停站時間為72秒（時刻表時間30/45秒），最大停站時間115。

3.1.2 站后折返站下客站臺停站時間

隨機抽取工作日中文沖上行9：00～10：00停站數據做分析。文沖上行平均停站時間為65秒（時刻表時間50秒），最大停站時間為95秒。

3.1.3 停站時間分析及建議

（1）火車站上行停站平均時間比時刻表時間高出

23%，對客流原因導致的延誤在可控范圍內，當列車在火車站上行出現延誤較多的，行調需要對前后列車控制好間隔。

（2）員村下行的停站平均時間比時刻表時間高出

46%，員村下行的停站時間超出時刻表時間太多，主要是因為列車到達員村下行的滿載率已達到極限，員村站臺乘客上車后導致車門多次都不能關好，后續列車往往在區間停車等待。

（3）文沖上行的停站平均時間比時刻表時間高出31%，主要與清客時間及進入折返線進路沒有出來司機沒有關門，等進路出來后再關門進行DTRO折返，因此行調需要及時排列折返進路，同時控制好大沙東至文沖上行區間停車等待列車不得超過一列，通知車站提高清客速度，達到減少列車在站臺停站時間的效果。

3.2 行車調整的方式

3.2.1 采取多停、晚發、扣車及區間限速的方式進行行車間隔調整。

3.2.2 采用利用出廠列車出廠后不停站通過，運行至大客流車站再投入載客服務，最大限度緩解客流。

3.2.3 早高峰組織部分上行列車在文沖折返后不載客，空車不停站到車陂南下行線投入載客服務。但采用此方案時，文沖至東圃下行線的列車間隔將會加大，使文沖至東圃下行的乘客候車時間較長，導致服務質量下降。

3.2.4 晚高峰無 口備用車，與車輛部門做好聯系，增加車廠備用車，提前由出廠線出廠，到三溪下行線投入載客服務。經 口折返后，在最大客流高峰值時加開空車，不停站到楊箕或者珠江新城上行線投入載客服務，最大限度緩解上行客流。

3.2.5 如晚高峰 口及車廠均無備用車時，可組織部分下行列車在 口折返后不載客，空車不停站到楊箕上行線投入載客服務。但采用此方案時， 口至動物園上行線的列車間隔將會加大，使 口至動物園上行的乘客候車時間較長，導致服務質量下降。

4 結束語

五號線客流日益增長，為乘客安全出行有必要采取客流控制措施以及采用各種行車組織調整方法進行調度與控制，以達到快速舒緩客流，更好為乘客服務的目標。

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