廣州地鐵五號線特殊區(qū)段安全管理風(fēng)險及防范措施

鄧承偉

摘 要：作為城市公共交通系統(tǒng)中最為重要的客運交通工具，地鐵正逐步改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑I(lǐng)社會的發(fā)展。隨著線網(wǎng)的不斷擴大，地鐵運營的難度將進一步凸顯。行車安全是運營管理非常重要的一個模塊，其安全管理工作也越來越成為地鐵管理者關(guān)注的焦點。文章通過收集廣州地鐵5號線開通運營以來安全事件，以此為基礎(chǔ)分析出正線運營的特殊區(qū)段的風(fēng)險，并提出相應(yīng)特殊區(qū)段內(nèi)安全管理措施，最終得出如何確保特殊區(qū)段的行車安全。

關(guān)鍵詞：地鐵運營；特殊區(qū)段；風(fēng)險；安全管理

中圖分類號：U231+.92 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2018）16-0181-02

Abstract： As the most important passenger transport in the urban public transport system， subway is gradually changing the way people travel， leading the development of society. With the continuous expansion of the network， the difficulty of subway operation will be further highlighted. Traffic safety is a very important module of operation management， and its safety management has become the focus of subway managers. Based on the collection of safety events since Guangzhou Metro Line 5 was put into operation， the paper analyzes the risk of special section of Guangzhou Metro Line 5， and puts forward the corresponding measures of safety management in special section. Finally， how to ensure the safety of a special section of the traffic is concluded.

Keywords： subway operation； special section； risk； safety management

1 研究背景及意義

隨著廣州地鐵線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，客流量不斷增加，地鐵運營的安全形勢不斷加劇。面對著大客流的壓力，對于地鐵運營的安全管理顯得尤為重要。一方面廣州地鐵五號線目前日均客流達到100萬以上，另一方面基于五號線特有的線路特點，如曲線半徑小且彎道多，既有高架線路也有地下線路、坡道大等，給運營安全管理也提出了更高的挑戰(zhàn)。

近年來五號線 口-中山八區(qū)段頻繁發(fā)生無線丟失導(dǎo)致列車緊制、屏蔽門不能聯(lián)動打開、道岔故障、車門故障導(dǎo)致列車區(qū)間緊制，人員、設(shè)備侵限等對正線運作造成影響。針對 口-中山八這一特殊區(qū)段，本文通過對該區(qū)段發(fā)生過的一些安全事件進行分析，找到特殊區(qū)段的風(fēng)險點，使安全管理工作的開展更加有針對性。

2 特殊區(qū)段的特點及事件數(shù)據(jù)分析

2.1 特殊區(qū)段的特點

口-中山八區(qū)段作為五號線的高架區(qū)段，由于人、設(shè)備、天氣等原因都使得這一區(qū)段容易發(fā)生影響正常行車的事件，其特有的特點具體包括：（1）高架線路風(fēng)險。高架線路相比于地下線路，由于受到天氣等外在因素影響較大，導(dǎo)致線路設(shè)備、信號系統(tǒng)等都受影響較大，容易出現(xiàn)設(shè)備故障及信號不穩(wěn)定等故障。同時在雨天、霧天、雷雨大風(fēng)等惡劣天氣，人工駕駛時對線路 望、改變慣有的站臺作業(yè)習(xí)慣等易發(fā)生人員誤操作事件，因此有必要對這一區(qū)段采取有針對性的安全管理手段。（2）設(shè)備情況復(fù)雜。 口-中山八這一區(qū)段線路有較多特有設(shè)備，如中山八至坦尾設(shè)有防淹門、高架線路外圍設(shè)有防爬圍網(wǎng)、在部分區(qū)段設(shè)有隔音板、過江橋梁，高架線路旁邊有店鋪、學(xué)校、小區(qū)等，易發(fā)生設(shè)備侵限、外來物或人侵限，都給正線運營帶來的嚴(yán)重的安全隱患。（3）終點站 口。 口站是五號線終點站，又處于高架線路，列車采用站前折返，進站前存在道岔群、斷電區(qū)，終點站涉及司機折返作業(yè)操作、信號條件不穩(wěn)定等各種因素，一方面易發(fā)生折返失敗導(dǎo)致降級行車，另一方面易發(fā)生因人工駕駛或信號原因?qū)е铝熊嚲o制、列車停在斷電區(qū)。考慮到 口站前折返特點，實施有針對性的安全管理方法顯得尤為重要。（4）線路坡度大、曲線半徑小。坦尾-中山八區(qū)間線路有55‰的大坡道，中山八上行進站前有曲線半徑小于300米的路段，司機采用人工駕駛時對駕駛技術(shù)要求較高，因坡道大、曲線半徑小，車輛震動較大、隧道風(fēng)壓大，易發(fā)生區(qū)間單個車門檢測故障導(dǎo)致列車緊急制動的事件，給正線運營帶來安全風(fēng)險。（5）人員狀態(tài)變化。坦尾-中山八區(qū)間是高架與地下站的交匯點，人從光線暗的隧道到地面站，因陽光等自然因素，會讓人感覺舒適，容易出現(xiàn)精神放松。另外高架線路路邊的汽車、船、客運站等容易吸引人的注意力，容易導(dǎo)致司機注意力降低。

2.2 事件數(shù)據(jù)分析

五號線開通以來在 口-中山八區(qū)段發(fā)生的典型事件如2010年 口～坦尾運沙船吊臂機侵限、 口道岔短閃、

口～坦尾列車緊制停在斷電區(qū)、 口人工駕駛超速緊制，2011年 口人工駕駛超速緊制，2012年中山八～坦尾區(qū)間進人，2014年 口W0103道岔短閃、坦尾～中山八車門故障，2015年坦尾上行站臺線路雨傘侵限，2016年 口道岔故障。通過這幾個例子我們可以得出 口-中山八區(qū)段關(guān)鍵風(fēng)險點為降級行車、異物侵限、人為誤操作三個方面。

3 特殊區(qū)段風(fēng)險點及安全管理措施

3.1 風(fēng)險識別

3.1.1 降級行車風(fēng)險點及控制措施

（1）折返降級。風(fēng)險點：未確認(rèn)動車憑證、道岔動車。控制措施：a.聽清、記清行調(diào)命令；b.與車控室確認(rèn)進路開放正確再關(guān)閉車門；c.動車前右手手指信號機、道岔，確認(rèn)正確后再動車；d.輪值加強對降級車的添乘，指導(dǎo)司機協(xié)助監(jiān)控進路。（2）道岔故障。風(fēng)險點：未確認(rèn)動車憑證、道岔動車。控制措施：a.聽清、記清行調(diào)命令；b.按行調(diào)命令，確認(rèn)憑證、道岔、進路正確，以正確模式限速動車；c.加強 望，認(rèn)真確認(rèn)道岔開通位置及線路情況，發(fā)現(xiàn)危及安全時采取措施。（3）區(qū)間信號緊制。風(fēng)險點：未確認(rèn)動車憑證/道岔動車；超速運行；沖標(biāo)、未開車門/屏蔽門；復(fù)位ATP流程錯誤。控制措施：a.列車區(qū)間緊制嚴(yán)禁擅自動車，確認(rèn)憑證、道岔、進路正確才動車；b.URM模式無人監(jiān)控限速45km/h，有人監(jiān)控限速64km/h；c.進站控制好速度，提前15米確認(rèn)停車標(biāo)的位置低速對標(biāo)；d.先開關(guān)門作業(yè)再復(fù)位ATP，嚴(yán)格按照ATP復(fù)位流程進行操作，先關(guān)鑰匙再進行復(fù)位。

3.1.2 異物侵限風(fēng)險及控制措施

（1）人員或異物侵限。風(fēng)險點：人員傷亡、中斷行車；車輛設(shè)備受損。控制措施：a.運行過程中司機加強 望，發(fā)現(xiàn)異物侵限及時采取停車措施；b.準(zhǔn)確、及時匯報現(xiàn)場信息，嚴(yán)禁盲目動車。（2）惡劣天氣。風(fēng)險點：雨天空轉(zhuǎn)滑行失去制動力；炎熱天氣軌道設(shè)備變形導(dǎo)致列車脫軌。控制措施：a.雨天人工駕駛限速60km/h運行，進 口站限速25km/h，制動時做到早拉，少拉，防止空轉(zhuǎn)滑行；b.炎熱天氣加強對線路的 望，聽到異響或感到異常震動及時采取停車措施。

3.1.3 人為誤操作風(fēng)險及控制措施

（1）折返失敗。風(fēng)險點：導(dǎo)致晚點。控制措施：a.到達司機按照“黃底、回零、關(guān)鑰匙”執(zhí)行折返程序；b.發(fā)現(xiàn)誤操作后，到達司機重新開門，再次開鑰匙操作折返。（2）斷電區(qū)。風(fēng)險點：錯打開關(guān)，導(dǎo)致晚點。控制措施：a.分合主斷嘗試動車，不行則打下無網(wǎng)壓單元車VVVF1/2；b.司機室記錄VVVF開關(guān)位置，現(xiàn)場確認(rèn)車底正確再操作。（3）區(qū)間車門故障。風(fēng)險點：未關(guān)閉車門動車。控制措施：a.列車區(qū)間緊制司機確認(rèn)門全關(guān)閉燈狀態(tài)；b.操作車門旁路必須先確認(rèn)顯示屏車門圖標(biāo)全部綠色；c.門全關(guān)閉燈不亮，車門圖標(biāo)非綠色必須到現(xiàn)場處理。確保車門關(guān)好再動車。（4）人工駕駛。風(fēng)險點：岔群超速緊制、大坡道啟動后溜。控制措施：a.經(jīng)過岔群提前減速，在X0101信號機前保持25km/h，進入岔群惰行通過，嚴(yán)禁急推快拉。b.大坡道啟動或救援時，啟動列車牽引力在70%以上。

3.2 管理措施

（1）設(shè)備部門對關(guān)鍵道岔改變檢修規(guī)程，對線路關(guān)鍵道岔滑床板每日涂油，降低雨水等對設(shè)備的影響，確保道岔可靠性。（2）設(shè)備部門采用技術(shù)手段對關(guān)鍵道岔進行實時監(jiān)控。利用道岔轉(zhuǎn)動時正常所需的電壓、電流形成功率曲線，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)動出現(xiàn)異常時，實時曲線會偏離正常曲線，提前發(fā)現(xiàn)道岔存在故障，及時安排人員處理或變更進路，避免道岔故障影響列車運營。（3）分部管理人員通過員工大會、公寓侯班會等對特殊地段的風(fēng)險點及控制措施進行安全教育，提高全體同事的安全意識和風(fēng)險識別能力。 （4）安全網(wǎng)絡(luò)根據(jù)季節(jié)氣候變化，制定相關(guān)故障或應(yīng)急處理的培訓(xùn)計劃，培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)落實。安全網(wǎng)絡(luò)、班組骨干對培訓(xùn)效果進行抽查，提高同事的現(xiàn)場應(yīng)急處理能力。（5）分部管理人員、班組骨干在臺風(fēng)季節(jié)、雨季加強對高架地段的作業(yè)跟蹤，排查隱患，提高現(xiàn)場同事標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)質(zhì)量。（6）分部安全網(wǎng)絡(luò)對降級行車、車門故障、區(qū)間異物侵限等做到“一事一分析”，檢查現(xiàn)場同事應(yīng)急處理情況，對存在問題及時整改，制定措施并向所有同事傳達。

3.3 應(yīng)急支援

發(fā)生應(yīng)急事件對行車造成影響時，分部及時啟動應(yīng)急響應(yīng)，對現(xiàn)場進行布控，防止發(fā)生次生事件。具體應(yīng)急布控措施如下：（1）列車故障/應(yīng)急：a.添乘故障車；b.跟蹤當(dāng)值司機后續(xù)作業(yè)；c.開行 口備用車；d.文沖退出服務(wù)或改開回廠；e.車廠加開備用車，信號樓監(jiān)控排路作業(yè)。（2） 口道岔故障：a. 口至坦尾添乘；b.添乘中山八、淘金小交路折返作業(yè)；c.大客流車站協(xié)助確認(rèn)空隙安全；d.其他區(qū)間添乘司機作業(yè)；e.兩端終點站折返作業(yè)，開/轉(zhuǎn)備用車；f.改開回廠或加開出廠，信號樓監(jiān)控排路作業(yè)。（3）區(qū)間人/物侵限：a.故障區(qū)間添乘，監(jiān)控司機作業(yè)；b.中山八（西場）、淘金（區(qū)莊）、獵德、車陂南站布控，做好小交路折返準(zhǔn)備工作；c.大客流車站協(xié)助確認(rèn)空隙安；d.其他區(qū)間添乘司機作業(yè)；e.兩端終點站折返作業(yè)，開/轉(zhuǎn)備用車；f.改開回廠或加開出廠，信號樓監(jiān)控排路作業(yè)。（4）信號降級：a.聯(lián)鎖分界站（如珠江新城站和獵德站）必須安排人監(jiān)控司機作業(yè)，提醒重投或降級；b.故障區(qū)間添乘，監(jiān)控司機作業(yè)；c.中山八（西場）、淘金（區(qū)莊）、獵德、車陂南站布控，以防小交路折返；d.大客流車站協(xié)助確認(rèn)空隙安全；e.其他區(qū)間添乘司機作業(yè)；f.兩端終點站折返作業(yè)，開/轉(zhuǎn)備用車；g.改開回廠或加開出廠，信號樓監(jiān)控排路作業(yè)。

4 結(jié)束語

本文分析五號線 口-中山八區(qū)段的特殊性和近幾年該區(qū)段發(fā)生的案例。通過對故障、事件的分類，找到安全風(fēng)險點，并對其采取針對性的安全管理辦法，按查找風(fēng)險、制定措施、提高意識、檢查落實的步驟，最終使該特殊區(qū)段的行車工作安全、可控。

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