新開(kāi)通公交線路的影響因素分析

鄭鰻芝

【摘 要】“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”的政策在我國(guó)已經(jīng)提出幾十年了，即便如此，公共交通在城市客運(yùn)中的分擔(dān)率依舊處于偏低狀態(tài)。現(xiàn)在看來(lái)，基于國(guó)內(nèi)城市的具體情況，一些研究單位提出了多種公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化理論和方法，但個(gè)別理論缺乏實(shí)用性。通過(guò)閱讀有關(guān)文獻(xiàn)，文章對(duì)開(kāi)通公交線路所需要考慮的影響因素進(jìn)行了一系列的分析，這不僅對(duì)提高公交系統(tǒng)的服務(wù)水平十分重要，也對(duì)提高公交系統(tǒng)的整體效率有極其重要的意義。

【關(guān)鍵詞】公共交通;公交線路影響因素;公交線路規(guī)劃

【中圖分類號(hào)】U491.17 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1674-0688（2018）12-0190-02

新開(kāi)通公交線路有眾多定性的、定量的影響因素，且各個(gè)因素是相互關(guān)聯(lián)的。地方政策對(duì)公交規(guī)劃也有一定的影響，同時(shí)，公交線路規(guī)劃還應(yīng)考慮與快速軌道交通、市郊列車之間的關(guān)系，即考慮其他交通方式的位置及客流量分配的影響?？梢?jiàn)，公交線路的選取原則為用盡量完備的指標(biāo)來(lái)反映比較全面的信息。

1 公交選線的宏觀影響因素

公共交通選線是公共交通服務(wù)的基本問(wèn)題的一個(gè)體現(xiàn)，是指公共交通運(yùn)輸服務(wù)的提供者在其服務(wù)范圍內(nèi)選擇線路走向的組合，被不同方面的因素影響，其中影響因素主要包括以下幾點(diǎn)。

（1）客運(yùn)交通需求。如乘客出行位置、線路選擇、出行人數(shù)。而理想的公交線網(wǎng)布設(shè)具有的特點(diǎn)如下：乘客出行時(shí)間短、可達(dá)性高，即步行距離短、直達(dá)率高，即換乘率低，以及公交線網(wǎng)非直線系數(shù)小、服務(wù)范圍廣等。

（2）車輛條件。車輛物理特征：長(zhǎng)、寬、高等;載客指標(biāo)：座位數(shù)、站位數(shù)和額定載客量;汽車性能：車速、加速能力、轉(zhuǎn)彎半徑等;車隊(duì)擁有車輛數(shù)等。

（3）道路條件。公交線路的布設(shè)是以城市道路為基礎(chǔ)的。對(duì)于常規(guī)的公交線網(wǎng)來(lái)說(shuō)，應(yīng)考慮道路的路面條件、容量限制值及道路幾何線性等相關(guān)因素。

（4）場(chǎng)站條件。起點(diǎn)站和終點(diǎn)站的站址可以看做是公交線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)約束條件，既可以依據(jù)制定的起點(diǎn)站、終點(diǎn)站生成公交線網(wǎng)，也可以先確定公交路線，而后再依據(jù)不同路線和車輛的配置來(lái)確定起點(diǎn)站、終點(diǎn)站及其最終規(guī)模。

（5）政策因素。不僅包含交通管理的政策、土地的發(fā)展政策、社會(huì)公平保障政策，還包括文化因素、經(jīng)濟(jì)因素、人口與不同年齡的組成等多方面因素。

（6）效率因素。它是指公交線網(wǎng)單位投入獲得的服務(wù)效益，對(duì)應(yīng)指標(biāo)包括每輛車每公里平均載客人數(shù)、每個(gè)車次平均載客人數(shù)、每輛車每公里平均收入、每個(gè)車次總體收入、每月總共的行駛次數(shù)以及該線路營(yíng)運(yùn)成本效益比等。

（7）公交分擔(dān)率。它是指城市居民出行選擇常規(guī)公交和軌道交通等公共交通的出行總?cè)舜闻c出行總?cè)舜蔚谋戎怠９环謸?dān)率是衡量公共交通發(fā)展和城市交通結(jié)構(gòu)是否合理的一項(xiàng)重要指標(biāo)。

現(xiàn)如今在我國(guó)，城市總體公共交通分擔(dān)率低普遍偏低，分擔(dān)率基本維持在15%～40%，而在歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市公交分擔(dān)率均已達(dá)60%～80%。這就是為什么歐洲、美國(guó)、日本等國(guó)的私家車眾多卻很少擁堵的重要原因之一。

2 影響線路技術(shù)性能的因素

（1）線路長(zhǎng)度：公交線路長(zhǎng)度應(yīng)適中，不宜過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短，線路過(guò)長(zhǎng)使車輛在途中運(yùn)行時(shí)間增加，使車輛無(wú)法準(zhǔn)點(diǎn)到站，增加了乘客等車的時(shí)間，并且由于客流分布不均勻會(huì)導(dǎo)致公交線路利用不平衡;一旦線路過(guò)短，一方面增加了乘客的換乘次數(shù)，另一方面也使車輛在終點(diǎn)站停靠時(shí)間變長(zhǎng)，從而導(dǎo)致車輛的使用率和運(yùn)營(yíng)車速降低。通過(guò)研究證實(shí)，公交線路的具體長(zhǎng)度與該城市規(guī)模和結(jié)構(gòu)、城市內(nèi)居民的平均乘坐距離等因素息息相關(guān)。

一般來(lái)說(shuō)，城市公交線路的單程長(zhǎng)度多為8～13 km，也可取公交車輛的運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)為30～40 min的行程長(zhǎng)度?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（后面簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）給出了相關(guān)數(shù)據(jù)的建議值，即規(guī)模較小的城市，公交線路長(zhǎng)度取7 km左右;中等規(guī)模的城市，公交線路長(zhǎng)度取10 km左右;人口數(shù)量小于100萬(wàn)的規(guī)模較大的城市，取10～17 km;人口數(shù)量介于100萬(wàn)～300萬(wàn)的城市，取12～20 km;人口大于300萬(wàn)的規(guī)模較大的城市，取15～25 km較為合適。

（2）線路非直線系數(shù)：路網(wǎng)布局規(guī)劃中的重要指標(biāo)，是指公交線路的首站和末站之間實(shí)際的公交線路長(zhǎng)度和空間直線距離長(zhǎng)度的比;環(huán)形線路的非直線系數(shù)則是采用線路上最遠(yuǎn)兩節(jié)點(diǎn)或主要樞紐點(diǎn)間的距離衡量。

線路非直線系數(shù)受到多種因素的影響，包括城市道路的路網(wǎng)形狀、土地利用布局等，所以應(yīng)該盡可能按照最短路徑或使其路徑與最短路徑接近的方式布設(shè)。按照各層次公交線路的不同結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，《規(guī)范》給出線路非直線系數(shù)推薦值，即公交主干線不大于1.4，公交次干線不大于1.5，公交支線不大于1.6。

（3）線路站距：若線路站距過(guò)長(zhǎng)，會(huì)導(dǎo)致乘客步行到站、離站到達(dá)目的地花費(fèi)的時(shí)間延長(zhǎng)，換乘不便;但若是站距過(guò)短，又會(huì)使得公交運(yùn)行速度下降，既浪費(fèi)車輛的動(dòng)力又浪費(fèi)能源。由此可見(jiàn)，公交線路站距長(zhǎng)短受到多方面因素的影響，包括交通管制措施、交叉口類型和間距、不同的道路網(wǎng)類型等。根據(jù)《規(guī)范》，站距應(yīng)保持在市區(qū)500～800 m，郊區(qū)800～1 000 m的范圍內(nèi)。

3 影響線網(wǎng)覆蓋性的因素

3.1 線網(wǎng)密度

線網(wǎng)密度指有公交線路的道路中心線長(zhǎng)度和有公共交通服務(wù)的城市用地面積的比值。在公交車擁有一定基數(shù)時(shí)，公交線網(wǎng)密度過(guò)高或者過(guò)低，均會(huì)造成乘客候車時(shí)間、走路時(shí)間等非車內(nèi)的出行時(shí)間增加，當(dāng)公交線網(wǎng)密度為2.5 km/km2左右時(shí)，乘客非車內(nèi)時(shí)間最短;線路發(fā)車間隔固定時(shí)，乘客候車時(shí)間接近常數(shù)，而公交線網(wǎng)密度可以增加到4 km/km2，但是為了不使得候車時(shí)間增加，增加公交線網(wǎng)密度則必須增加公交車的擁有量。

一般衡量線網(wǎng)在道路網(wǎng)上的密度會(huì)用公交線網(wǎng)的道路網(wǎng)覆蓋率來(lái)參考?！兑?guī)范》給出線網(wǎng)密度的建議值：市中心區(qū)為3～4 km/km2，市邊緣區(qū)為2～2.5 km/km2。

3.2 公交車輛擁有率

公交車輛擁有率體現(xiàn)了城市公共交通客運(yùn)的實(shí)際能力，是公交車輛標(biāo)臺(tái)數(shù)（標(biāo)臺(tái)）和市區(qū)人口（萬(wàn)人）之間的比值。

其中，一輛標(biāo)準(zhǔn)車按80客位計(jì)。要反映出城市公共交通設(shè)施的水平，不能僅僅依靠采取公交車輛的絕對(duì)數(shù)，而應(yīng)該選取單位人口擁有的公交車輛數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)。衡量標(biāo)準(zhǔn)如下：以萬(wàn)人擁有的公交車輛數(shù)作為衡量標(biāo)準(zhǔn)。通常是城市越大，公交車輛擁有率越高。在我國(guó)的《規(guī)范》中，每800～1 000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車是公共汽車和電車在大城市的規(guī)劃擁有量，即10～12標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人，每1 200～1 500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車是公共汽車和電車在中、小城市的規(guī)劃擁有量，即7～8標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人。

3.3 線網(wǎng)覆蓋率

公交線路的道路長(zhǎng)度和可通行路網(wǎng)道路總長(zhǎng)度的比即是線網(wǎng)覆蓋率。一般是越大越好，但線網(wǎng)覆蓋率最大并不一定表明線網(wǎng)最優(yōu)，可能公交線路多數(shù)集中在主干道路上，而在其他道路上出現(xiàn)公交空白區(qū)。

4 影響線路運(yùn)輸效率的因素

（1）乘客平均換乘系數(shù)和換乘率。乘客換乘系數(shù)是權(quán)衡乘客的乘車方便程度好壞的重要指標(biāo)。在某段規(guī)定統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)乘客的一次出行務(wù)必要通過(guò)換乘才能到達(dá)目的地的人數(shù)占總乘客人數(shù)的占比即為乘客換乘率。

一般來(lái)說(shuō)，城市居民在乘坐公交出行的單程換乘次數(shù)原則上不超過(guò)3次，根據(jù)城市的規(guī)模換乘系數(shù)應(yīng)為1.3～1.5。

（2）公交行車準(zhǔn)點(diǎn)率。行車準(zhǔn)點(diǎn)率為準(zhǔn)點(diǎn)行車次數(shù)與運(yùn)營(yíng)車輛全部行車次數(shù)的比值。

（3）乘客平均候車時(shí)間。由乘客到達(dá)公交車站時(shí)起直到上車為止的時(shí)間消耗即為乘客平均候車時(shí)間。

（4）高峰滿載率。在客運(yùn)高峰期時(shí)，車輛在各主要線路的高斷面、高單向上的載運(yùn)乘客平均滿載度即為高峰滿載率。

（5）運(yùn)輸效益。某條公交線路在一天內(nèi)于單位運(yùn)輸距離內(nèi)的每輛車平均客載量即為運(yùn)輸效益，其計(jì)算公式如下：

y1=PI /（lI×NI）

式中，PI為第I條公交線路的日客流量（人次），lI為第I條公交線路的長(zhǎng)度（km），NI為第I條公交線路的配車數(shù)（輛）。

運(yùn)輸效益目前還沒(méi)有確定的推薦值，但它卻是衡量公交線路是否合理的一項(xiàng)重要指標(biāo)。建議運(yùn)輸效益的值最低不能低于20，而在60以上則為好[4]。針對(duì)運(yùn)輸效益的值低于20的公交線路，應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)的線路分析，結(jié)合實(shí)際情況對(duì)影響運(yùn)輸效益的因素進(jìn)行分析，最終確定線路應(yīng)該進(jìn)行恰當(dāng)?shù)恼{(diào)整還是讓其保留。

影響公交線路開(kāi)通及路徑選擇的因素很多，本文具體給出了計(jì)算公式和規(guī)范中的建議值。每個(gè)影響因素在不同的路段的重要性不同，有的甚至不用考慮，這需要結(jié)合實(shí)際情況具體分析。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]周偉，張樹(shù)升.現(xiàn)實(shí)公交客運(yùn)量與各種因素的相關(guān)分析[J].中國(guó)交通工程，1995（4）：2-3.

[2]王煒，楊新苗，陳學(xué)武.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)[M].北京：科學(xué)出版社，2002，2-4.

[3]GB50220—95，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[4]朱海清.城市常規(guī)公交線路優(yōu)化方法研究[D].南京：東南大學(xué)，2006：18-19.