當打車遇上外賣

美團、滴滴都想做生活服務的一站式平臺，往全家桶的方向發展，做大自身的業務增長空間與未來估值，從美團打車、滴滴外賣的當下困境可以看出，這場戰爭勢必是場曠日持久戰，只是靠燒錢搶用戶的作用已經大幅度下滑，唯有把服務做好才是這場跨界競爭的真正決勝之道。

2017年12月，烏鎮，東興飯局，王興和程維相對而坐。兩人之間的距離只有馬化騰、劉強東和張磊。

這么近，但又那么遠。

王興創立的美團，用戶數超6億，外賣用戶2.5億，占據中國外賣市場約60%份額；程維創立的滴滴，用戶數4.5億，市場占有率超過90%。而在使用滴滴的用戶中，有19.46%的用戶同時也使用美團。

不過眼下，這兩家O2O巨頭正在將火燒到對方后院，直指各自主營業務。

打響跨界之戰

平靜的海面下波濤洶涌，美團、滴滴的跨界大戰持續升級。

2017年2月，美團在南京上線打車業務，7月正式獲得南京地區網約車經營資質。

2018年1月12日起登陸包括北京、上海、成都、杭州、溫州、福州和廈門在內的7個城市，均已啟動“美團打車用戶報名”活動。3月21日，正式登陸上海，提供出租車及快車兩種服務。這勢必跟滴滴正面交鋒。

美團CEO王興曾說，如果美團和滴滴打起來，這不是一場戰役，這是“戰爭”。滴滴CEO程維也以成吉思汗的名言來回應：“爾要戰，便戰。”

隨著滴滴外賣4月1日在無錫的橫空出世，外賣市場也一改往日寧靜，泛起一波漣漪。而滴滴外賣沒有停下擴張的步伐，6月1日，滴滴外賣正式登陸江蘇南京，并宣布6月繼續登陸四川成都和江蘇泰州兩地。這意味著到6月底，滴滴外賣在全國4座城市上線。

從美團突襲網約車市場到滴滴外賣大戰，美團再以27億美元拿下摩拜，美團、滴滴的跨界大戰持續升級。如王興所說，如果美團和滴滴打起來，不會是一場短暫的陣地戰，而將會是一場漫長而殘酷的“戰爭”。此外，美團、滴滴都迫近IPO，這場跨界大戰，無論從時間跨度還是業務邊界，顯然不會潦草收場。

這場跨界之戰具有多重意義，不僅是搶地盤那么簡單。王興在與滴滴的大戰中，繼續推進他的無邊界競爭。滴滴在網約車市場，看似確立了自己的版圖與護城河，但現在看來仍然不夠。王興的目標是把美團打造成聚合各類服務的巨無霸電商平臺。程維則在最近提出了滴滴的“十年規劃”，成為全球最大的一站式出行平臺。如此兩者的業務必然有交集、重疊與競爭。

“美團做打車是早晚的事，從業務邏輯上來看，順理成章。”資深業內專家王耀弘表示， 他曾經先后在百度外賣和滴滴擔任高管，此前在物流行業也擁有豐富的經驗。“以美團點評的用戶積累和用戶行為，套一個打車進去，場景是非常適合的。而且業務推進也是順水推舟，用戶端根本不需要太費力，只需要在運力端發力就可以了。”

復旦大學管理學院管理科學系副教授郁培文認為，所謂“跨界”其實并不稀奇，就是企業的多元化戰略。本質在于企業要搞清楚多條業務線的協同點在哪，為什么能產生1+1大于2的效果，創造更多的價值。兩家公司都在做相關多元化的戰略。對美團而言，做網約車，共享單車是在消費端協同，這些業務可以更好地讓消費者完成從線上瀏覽到線下到店的過程，增強平臺的粘性；對滴滴而言，外賣、共享單車和網約車的共同點是在供應端可以相互借鑒出行規劃、調配算法這些技術資源。目前看來，兩家都想定位在大眾市場中比較同質化的用戶需求，因此只能是硬碰硬的競爭。

另外一面，硬碰硬競爭背后也有資本的推動。在談及美團收購摩拜的必要性時，摩拜單車董事、愉悅資本創始及執行合伙人劉二海表示，大出行將進入新的競爭格局，從過去創業公司之間的競爭，變成巨頭的競爭。美團和滴滴背后能看到阿里巴巴和騰訊的影子。高德也在做順風車，攜程也開始入局專車，這些企業都是有一定體量的玩家。在劉二海看來，簡單做一個產品的時代已經過去了，現在已經不再是單純的產品競爭，而是資本、流量等各個層面的競爭。創業公司如果沒有巨頭的支持，在出行領域已經難以為繼。

次級流量入口爭奪之戰

2015年，美團合并大眾點評，成為本地生活服務的龍頭老大；滴滴在壟斷出行市場之前，成功拿下快的，并擊退大舉擴展中國市場的Uber。

這是一個沒有邊界的戰場。著名財經媒體人秦朔指出，超級流量入口早已被BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）所占據，新一代的TMD（頭條、美團、滴滴）要爭奪次級流量入口。在秦朔看來，次級流量入口跟以前不太一樣，以前往往一個產品覆蓋一類人群，專注于某個需求，比如搜索，比如社交，比如電商，“如今必須要把次級流量入口做大，需要挖掘客戶的多元化需求，形成總需求的擴張。因此無論美團還是滴滴，都需要不斷擴張用戶需求的品類，競爭的邊界已經非常模糊了。”

滴滴早期投資人王剛在早前的采訪中也曾表示，“今天美團和滴滴的競爭不僅僅是出行的競爭、外賣的競爭，更是‘次級流量入口’之爭。”

“對企業來講，不斷開拓新的業務線和嘗試新的服務，是必不可少的。”易觀生活服務行業中心分析師楊旭在接受媒體采訪時曾介紹，美團內部會去監測市場上所有日單能達到一定級別的業務，圍繞自身平臺定位，他們會去嘗試本地生活服務市場的業務，也算是在探尋美團業務的邊界。

“餐飲+出行”一直被認為是非常有利的結合。事實上，滴滴做外賣也有邏輯可循。Uber在2014年就面向美國推出了外賣業務。原本是作為Uber一系列實驗性服務的一部分，不過，高速的增量率使Uber在2016年將外賣業務做成獨立的APP UberEats推出市場，目前已至少覆蓋全球近29個國家。UberEats的增長速度甚至超過了Uber核心的打車業務，目前其外賣流水占據全球近10%的市場份額。

滴滴外賣和美團打車目前的舉動都不是一時興起，但再度引發規模性補貼大戰的可能性不大。在互相滲透進對方的領域的同時，美團、滴滴雙方又都認為自己的主營業務具有較高的運營壁壘，先發優勢和規模效應明顯。重啟燒錢大戰并不能真正解決目前網約車行業、外賣行業的問題，盡管補貼使得司機、騎手更加活躍地接單，但本質而言，中國的網約車市場，司機端和用戶端的抱怨也持續存在，與此同時，在中國的外賣市場競爭激烈、雙雄制霸的市場環境下，餓了么和美團外賣兩家依然在大量燒錢，看起來簡單的外賣業務在中國市場仍然是個不太好做的生意。

智察大數據分析師劉大偉表示，可以看到美團外賣如今和餓了么的競爭都早就不是簡單的價格戰，而是服務和運營效率的競爭。到了滴滴和美團之戰，滴滴、美團若想在對方的強勢領地分得一杯羹，這就都要在運營、技術、服務上做出進一步的提升。

燒錢不是取勝的決定因素

中國特有的燒錢模式是全球創新中獨特一景，而美團和滴滴則是其中的佼佼者。在團購、外賣、出行這個賽道上，憑借燒錢的效率，美團和滴滴一路狂奔熬死了不少對手，其中不乏背靠BAT有錢、有流量的重量級選手。

2017年末美團一出手就把北京、上海、杭州、廈門、成都、福州和溫州等列為第一批擴張城市的名單。然而，只是在上海和南京推出打車業務之后，美團就停滯了發展步伐。與外賣業務不同的是，打車業務有嚴格的政策門檻。按照監管部門的要求，網約車業務是需要牌照的。從1月到3月，再到6月，預先在北京市場招募滿20萬人的美團打車北京站卻沒等來上線，進軍北京市場的計劃一再跳票，主要原因是沒有拿到牌照，被北京市交通委約談并叫停了。相比之下，滴滴在很多城市已經拿下了網約車牌照。

無獨有偶，滴滴外賣原本計劃在2018年底之前開百座城市，將業務覆蓋全國的滴滴外賣，也迎來大調整。截至目前，滴滴外賣“年底開百城”計劃擱淺，開城數量降至了9城。

美團和滴滴的跨界競爭放緩原因并不是打不起補貼戰。2017年10月，美團剛完成新一輪40億美元的融資，滴滴也在12月完成一輪超40億美元的股權融資。在沒有大的并購，且核心業務造血穩定的情況下，兩個小巨頭開啟幾個季度的全面消耗戰還是沒什么問題。雙方不是不燒錢，而是發現燒錢不靈了。

其實無論是外賣O2O市場還是網約車市場，當前已經形成了平臺生態化格局，在互聯網領域，一旦某一市場領域形成了相對穩固的寡頭市場格局與強勢的平臺黏性，時間越長，根基越深，平臺生態的穩定性就越強，外力很難打破。

從過去到今天的互聯網市場格局來看，還幾乎沒有出現某一領域的寡頭被新玩家打敗的先例，況且市場份額決定了盈利能力，美團如果在一個足夠長的時間內無法在打車業務上拿下一定的市場份額，各個城市推進乏力，打車體驗很難與滴滴相媲美，遲遲無法盈利，司機與用戶兩端就會陷入疲態并逐步退出，那么打車業務就會變成雞肋，反之，滴滴亦然。

5月31日，有著“互聯網女皇”之稱的瑪麗·米克爾在Code大會上發布了《2018年互聯網趨勢報告》，數據顯示2017年中國移動互聯網用戶數達到7.53億，同比增長8%。從2009年智能手機爆發之后，移動互聯網用戶增速就持續下滑，隨著用戶達到7.53億，移動互聯網用戶紅利已經見底。

雙方都想做生活服務的一站式平臺，往全家桶的方向發展，做大自身的業務增長空間與未來估值，從美團打車、滴滴外賣的當下困境可以看出，這場戰爭只靠燒錢搶用戶，是很難勝出的，唯有服務做好才是這場跨界競爭的真正決勝之道。