新能源物流車制造尚處于馬拉松起跑階段

文/本刊記者 喜崇彬

新能源物流車產業由車輛制造（包括上游核心零部件制造和主機廠組裝）、車輛使用、配套環節（充電體系、車輛維護保養體系）組成。其中，車輛制造是產業發展的基礎，也是產業發展的關鍵，決定著新能源物流車能否大規模推廣應用并創造價值。

自2017年開始，新能源物流車的發展掀起一股熱潮，表現之一就是其進入工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的數量和比例明顯增高（見圖1）。有統計顯示，2017年全年新能源專用車的銷量達15萬輛，同比增長152%，而物流車作為其中的主力車型，占據著高達97%的專用車份額，可以說是產銷兩旺。隨著物流、快遞企業用車需求不斷增加，新能源物流車或將迎來市場井噴，預計到2020年這一市場規模有望達上千億元。

市場格局未定，大車企欲后發制人

面對新能源汽車制造的全新市場，各方資本都躍躍欲試。尤其新能源物流車制造在新能源汽車產業中又屬于啟動較晚的細分領域，因此更是處于競爭的初級階段，各方資本、各個企業都在加快布局，在市場上的表現就是生產廠家眾多，市場集中度分散。

就新能源物流車的市場情況，記者采訪了幾位業內人士。其中，南京依維柯新業務拓展項目相關負責人介紹到，目前市場上進行新能源物流車制造的企業主要分為三種情況：以拼裝為主的小型車企，具有造車經驗的傳統大型車企，新興的互聯網模式造車企業。

小型車企的存在基于我國特殊的汽車行業發展基礎，即存在一個龐大的汽車零部件廠商群體，甚至車身都有專門加工企業，而且價格低廉。在此產業基礎上，進入汽車制造行業的門檻很低，組裝廠都不需要買模具沖壓，購買全部零件回來直接拼裝，在生產環節并沒有大規模投入，整車成本很低。這些廠家十分敏銳抓住了國家鼓勵新能源汽車制造的機會，在行業發展初期，有很多這類小企業享受了政策的紅利。以6米純電動客車生產為例，2013-2015年每輛車國家發放的補貼為30萬元，地方配套補貼最多30萬元，總共企業最多可獲得60萬元的補貼。而小廠商組裝一輛車的成本也就在30萬-40萬元之間，因此投資新能源車生產的收益很高。而新能源物流車的補貼雖然沒有那么高，但也是十分可觀的。2017年以前，一般的新能源物流車型的國補大概是13萬元左右，地補13萬元左右，加起來也有大約27萬元，基本能夠覆蓋新能源物流車的生產成本。而物流行業又是對成本敏感度十分高的行業，很在意車輛的價格，因此這些小廠商生產的產品還是有不錯的銷量。

對于如依維柯這樣的傳統大型車輛制造企業，做新能源物流車是基于現有柴油車的生產模式。依維柯有比較先進的制造工藝，沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝齊全——這是現在汽車制造標準化的生產流程。生產新能源物流車，傳統部件依托于柴油車的制造工藝和流程。目前，依維柯與新能源車類似的柴油車生產線年產量是10萬臺，新能源汽車產線也能夠達到年產量2萬臺。但是這樣的制造布局，成本必然比小車企要高得多。同時，南京依維柯作為輕型商用車領軍企業，2007年開始從事新能源汽車的開發，經歷十多年技術積累，建立新能源汽車正向開發流程，具備較強的整車控制系統自主開發能力與三電系統集成應用開發能力，先后自主開發多款純電動城市物流車，同時結合傳統車四大工藝生產模式有效控制產品的質量和保持一致性。隨著配套廠商技術水平和質量的不斷提高，以及車輛在市場上不斷推廣應用，依維柯新能源物流車受到客戶的一致青睞。

第三類汽車制造模式是正向開發，很多新興互聯網造車企業都是高舉這一概念。正向開發新能源車投入巨大，前期研發成本高昂，但是正向開發能夠獲得完整、自主的新能源汽車制造核心技術，形成獨立獨特的技術優勢，因此對于行業發展來說具有重大意義，，值得鼓勵。但是，由于其高昂的投入模式，更多互聯網造車企業的目標市場是乘用車。

此外，現階段還有一個明顯的特點，即很多知名新能源乘用車、客車龍頭公司紛紛布局新能源物流車市場。這主要是由于新能源乘用車和客車市場率先啟動，相關企業已發展多年，在三電匹配方面積淀深厚，技術實力要領先于純電動物流車行業的早期進入者（代工廠）和其他商用車企業。再加上公交電動化已經推行很多年，新能源客車的市場逐漸接近飽和，這些車企也需要尋找新的市場增長點。

以知名的新能源車輛制造企業比亞迪為例，該公司有關人員告訴本刊記者：比亞迪早在2012年就開始進行新能源卡車的研發，2014年成立卡車研究院，2015年提出“7+4”全市場戰略，推動物流領域車輛純電動化，同時聯合北京環衛集團在北京發布純電動環衛車，實現新能源重卡的規模化、商業化運營。其中，比亞迪針對城市商品物流領域的工況，推出了純電動物流車T3和純電動貨車T4、T5，實現城市商品物流用車市場的全覆蓋。

不管怎樣，新能源汽車制造業屬于汽車制造行業，而汽車制造屬于高度社會化大生產的行業，對生產工藝和生產組織管理的能力要求很高。在這方面，具有豐富制造經驗的傳統大型車企無疑占據著極大的優勢。因此，這些企業都自信，隨著政策的完善、市場的成熟、行業競爭進一步加劇，他們仍將在新能源物流車制造領域處于主導地位。

福田新能源電動環衛車

圖1：工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》車型數量統計（2009年至2018年6月）

圖2：2012-2017中國純電動物流車產量變化（單位：輛，%）

物流用車需求多元化，核心技術仍待加強

物流配送服務的復雜性決定了配送用車的多樣性，單一車型不可能滿足城市物流配送各環節的運力需要。因此，新能源物流車輛制造企業也需要根據不同的物流業務需求開發不同的車型。目前車企推出的車輛類型非常豐富和多元化，其中純電動新能源物流車包括：純電動物流運輸車、純電動廂式貨車、純電動郵政物流車、純電動冷藏物流車、純電動專用車、電動牽引車等。

銀隆的新能源廂式貨車

圖4：2018年Q1中國純電動物流車企業競爭格局（單位：輛，%）

根據市場應用現狀，純電動物流車主要應用于城市物流站點間的分撥調運和終端配送環節，推廣方式是在城市物流中尋找適合的應用場景。目前，純電動物流車的市場化商業模式以運營平臺給物流企業提供車輛租賃和相關服務為主。也有物流企業定制化的產品采購，但普遍總體數量不大，都在試運行、驗證模式和經濟性階段。純電動物流車細分車型由輕客型、微面型封閉貨車和輕卡、微卡型廂式運輸車兩大類基本產品組成。微型和輕型物流車因總質量較輕，需要的電量較少，電機功率也較小。目前車輛供應企業中多是傳統燃油車平臺改造而來，輕微型物流車應用場景多，市場需求大，率先實現電動化具有較好的政策、技術、市場基礎。在車體構造上，為了方便物流作業，很多純電動物流車都具有超大容量，寬后備箱開口，尾門門檻離地高度低，平整空間等特點，這樣的結構使得車體裝載更多，裝卸貨物更便捷。

當然，多位業內專家都強調，新能源物流車要進一步發展，必須在包括三電系統等核心技術上有所突破，整體發展趨勢要向智能化、網聯化和輕量化等方向發展。以專注于新能源汽車制造多年的比亞迪為例，該公司堅持自主掌握電池、電機、電控三大新能源汽車核心技術，為純電動物流車的整車研發及制造提供了良好的保障。為了滿足物流企業客戶對純電動物流車安全性、穩定性及經濟性的要求，比亞迪針對不同領域的客戶推出差異化產品，以滿足客戶的需求。例如比亞迪推出的T系列車型，其中純電動物流車T3主要應用于“最后一公里”配送情景，荷載能力在0.8噸，續航里程達250公里；而比亞迪T4貨車、T5郵政車、T5冷藏車和T5廂貨車，更加強調通過創新設計的輕量化貨箱結構，增大載貨量，荷載能力在1～5噸之間，最長續航里程340公里，滿足較長距離的運輸需求。

最終來講，好的新能源物流車產品是行業發展的基礎，新能源物流車制造企業還需繼續努力，為客戶打造更安全、可靠、高效、環保的產品，才能推動整個市場良性發展。