基于中國沿海商漁船碰撞事故的商船安全航行對策分析*

李先強

長期以來，中國沿海發生的商漁船碰撞事故對海上人命安全和交通秩序產生了重大影響。2016年2月27日凌晨，安徽籍“新日6”輪在黃海朝連島南部水域與“魯膠漁60968”船發生碰撞，造成漁船上10人死亡/失蹤，船舶沉沒。2016年5月7日凌晨，馬耳他籍“卡塔利娜”（CATALINA）輪途經浙江象山沿海時，與“魯榮漁58398”船發生碰撞，造成漁船船員19人死亡/失蹤，船舶沉沒。這些海上交通安全事故均造成人員死亡/失蹤達10人以上，直接經濟損失達到上百萬元甚至數百萬元。海事主管機關的事故調查分析報告顯示，類似事故的發生，絕大部分是商船負有主要責任。如何采取切實有效措施，避免商漁船碰撞事故的發生，是值得航運界深入研究和思考的重大課題。

一、2011—2016年中國沿海商漁船碰撞事故概況

1.碰撞事故概況

據不完全統計，自2011年1月4日至2016年11月28日，中國沿海上報的商漁船碰撞事故共發生540起，死亡92人，失蹤321人，直接經濟損失32 778.25萬元。其中小事故338起，一般事故64起，較大事故83起，重大事故55起（見表1）。

從表中可以看出，雖然較大事故和重大事故的數量在下降，但死亡/失蹤人數除2012年外均維持在70人左右的高位，2016年甚至超過80人。筆者對出現人員死亡/失蹤的案件調查報告進行了核查，發現死亡/失蹤人數中全部是漁民，可見商漁船碰撞事故對漁民的人命安全構成了多么大的危險。

2.碰撞事故發生的時間段

為了便于分析，我們以2小時為區間對中國沿海商漁船碰撞事故發生的時間段進行了統計（見表2）。

從上述統計可以得出如下結論：

（1）白天發生碰撞的事故概率低于夜間。18—06時發生的碰撞事故為359起，06—18時發生的碰撞事故為181起，夜間發生的碰撞事故近白天發生事故的2倍，可見夜間發生碰撞的風險遠遠高于白天。

表1 2011—2016年中國沿海商漁船碰撞事故統計

表2 2011—2016年中國沿海商漁船碰撞事故發生時段統計

（2）全天發生碰撞概率最高為04—06時段，次高為00—04時段，由此可以斷定，在這兩個時段，商漁船雙方的值班行為不規范，未能嚴格執行駕駛臺值班規則和避碰規則。

（3）碰撞發生的概率與商船值班人員的職務沒有必然聯系，任何一個駕駛員的值班時間內都有事故發生。

3.碰撞事故發生的海域分布

為了便于直觀地了解商漁船碰撞事故發生的海域分布情況，我們對中國沿海商漁船碰撞地點進行了統計、標注（見圖1～圖7）。

圖1 渤海海域

圖2 黃海北部及中部海域

圖3 黃海中南部海域

圖4 東海東部海域

圖5 臺灣海峽及附近海域

圖6 東沙群島附近海域

圖7 海南島附近海域

從上述各海圖的標示來看，中國沿海發生商漁船碰撞的高風險水域主要有天津港外錨地水域、渤海海峽及成山頭分道通航水域、舟山群島水域、閩浙沿海水域、珠江口水域、瓊州海峽水域及北部灣北部水域。航經上述水域的船舶應多加注意。

4.碰撞點的離岸距離分析

統計期內發生的碰撞事故以成山頭南部水域、浙江沿海、福建沿海、廣東沿海、瓊州海峽及其北部灣等水域較為集中。我們通過實際標繪海圖發現：

（1）成山頭南部水域的碰撞點80%以上是在離岸（或島嶼）距離20海里附近，尤以分道通航水域的兩端最為集中。由此可以合理地推測，由于該水域既是商船交通流的會聚區，又是重要的漁業作業區，且分航通道較為狹窄（實測的數據是：西通道1.9海里，東通道2海里），進入該水域后，商船駕駛員既要顧及避讓漁船，又要盡可能調整好船舶的航行狀態，以保證船舶以盡可能小的角度進入分道通航區域，所以就容易導致顧此失彼的情況發生。

（2）浙江沿海、福建沿海、廣東沿海水域的碰撞點80%以上是在離岸（或島嶼）距離30海里附近，且在等深線100米以內。根據我們在福建以及浙江舟山調研所了解的信息，目前該區域拖網沉深大部分在60米以上，船舶只有在100米等深線以外航行才可以較大概率地避開漁業作業區。

（3）瓊州海峽全線都為碰撞事故高發區。該水域航行區域狹窄，交通流復雜（既有南北向行駛的船舶，也有進出欽州、北海、防城、?？诘雀劭诘拇埃?，同時水深有限，所以穿越此處且吃水13米以上的船舶在進行航線設計時需十分慎重。

二、中國沿海漁船作業的特點

1.漁船數量較大，作業區域較為集中

據國家農業部發布的《2017中國漁業統計年鑒》統計，2016年年末全國海洋機動漁船擁有量為261158艘，其中12米以上的海洋機動漁船83 874艘。[1]67

目前中國沿海的傳統漁場有：渤海灣漁場，面積約3 600平方海里；煙威漁場，面積約7 200平方海里；長江口漁場，面積約1萬平方海里；舟山漁場，面積約3萬平方海里；閩東漁場，面積約3 500平方海里；粵東漁場，面積約2.4萬平方海里；珠江口漁場，面積約2.2萬平方海里；北部灣漁場，面積約7 600平方海里。鑒于這些漁場的面積有重疊，且與周邊的國家傳統漁業作業區也有重疊，所以中國沿?？晒O船捕撈的漁場實際面積應該不超過10萬平方海里。特別是在禁漁期之前和之后的開始時段，幾乎所有漁船都會趁此時機到海上捕撈。如此多量的漁船分布在中國沿海不大的傳統漁業作業區內，密度之大世界少見。

2.漁船噸位較小，抗擦碰能力較弱

《2017中國漁業統計年鑒》統計，2016年全國海洋機動漁船24米以上的有35707艘，總噸6 249 536噸，平均每艘175噸；12（含）～24米的有48 167艘，總噸1 857 897噸，平均每艘38.6噸。如此小的漁船，與動輒數萬噸甚至10余萬噸的船舶發生擦碰/碰撞，導致漁船船毀人亡的概率是極大的。

3.漁船船員知識層次偏低，培訓時間較短，對船舶值班與避碰規則掌握不全面

漁民文化程度低，所受教育程度多在初中或初中以下，還有很大一部分漁民文化程度在小學以下，知識層次不容樂觀。據調查，山東、江蘇、浙江、福建、廣東部分漁港，45歲以上的漁民約占漁民隊伍的85%以上，受教育程度絕大部分為初中或初中以下，極個別為高中。不僅如此，漁民的專業培訓時間也短，目前農業部公布的《中華人民共和國漁業船員管理辦法》（2015年1月1日生效）建議的培訓課時為：一級船長150課時；二級船長120課時；三級船長60課時；一級船副150課時；二級船副120課時；助理船副90課時。這個培訓時間應該說是較短的?，F在沿海漁船已開始聘用四川、甘肅、山西、陜西等地的農民充實漁船船員隊伍，專業知識更加匱乏。鑒于這些情況，商船駕駛人員就要考慮到漁船駕駛人員對船舶值班與避碰規則掌握不全面的極大可能性，即便商船是直航船，也要主動采取相應的航行措施予以避讓，避免事故發生。

4.漁船船員作業疲勞度高，在夜間可能出現駕駛臺無人值守的情況

以浙江省為例，漁民年齡多在36～55歲，每周工作時間多為41～70小時，遠遠高于我國《勞動法》規定的每周工作40小時這一標準工時制[2]。經調查，山東省青島市某漁港漁民年度海上捕撈時間分兩個階段：春季自2月中下旬至5月1日禁漁期和9月15日禁漁期結束至次年1月中上旬。捕撈期間每天工作14～16小時。福建、廣東沿海的漁業船員，工作時間基本與此相同。如此大的工作強度，就容易導致疲勞，甚至在夜間出現駕駛臺無人值守的情況。同時，為了省油省電，部分漁船在收放網具以外的時間會關掉主機和燈光信號。對此，商船駕駛人員應當注意到，目前中國沿海的部分漁船夜間駕駛臺值班不規范，瞭望不正規，不能盲目相信對方的船藝。

5.漁船作業模式以拖網作業為主，操船能力受限

通過對山東青島、浙江舟山、福建廈門和廣東汕頭地區部分漁港的了解，中國沿海的漁船作業方式以拖網為主。按捕撈漁具分，2016年全國的海洋捕撈產量為：拖網6 226 303噸，圍網1 104 204噸，刺網3 041 286噸，張網1 550 424噸，釣具404 944噸，其他漁具955 487噸。以兩個捕撈大省浙江和山東為例，拖網作業方式的產量占全部作業方式的60%～70%[1]44。其余的作業方式有圍網、刺網、張網、釣具等。山東沿海黃海海域的漁船多用拖網、流網和籠壺等作業方式，季節性不很明顯。對拖的兩船動力一般為400～450馬力，個別漁船有600馬力，正常航行速度8～11節。

（1）拖網作業。漁船常采用拖網作業，網具水下首尾向延展約800米，避讓時以0.5海里以上為宜。對拖作業的兩船間距為170～200米，最遠可達450～500米。黃海區域作業，漁網高度能夠從海底延伸到水面。漁網水面的網綱（藍色的、約手指粗的兩根尼龍繩索）上常有拳頭大小、間距40～60厘米的白色浮子，網底綁有鐵鏈。

（2）籠壺作業。放籠期間，漁船常單船作業，航向不定，依據風流等外界因素呈環形或“U”形放置工具；作業期間，籠壺（見圖8）用鋼繩連接沉于海底，漁船多在附近錨泊或漂航，以保護漁具和隨時回收漁獲。經過調查，兩艘400馬力的漁船在對拖作業時，船速一般為4～5節。漁船在拖網時一般只能向前拖動或者小幅度向一側轉向，其操縱能力受到較大限制。籠壺作業的船舶為在近處守住漁具，多在附近錨泊或漂航，對此應引起往來商船的高度重視。商船不能機械地認為自己是“直航船”就不主動避讓，而應考慮到漁船的操縱能力受限這一十分重要的因素。

圖8 籠壺

6.漁船作業易形成聚集區，商船穿行其間會大大增加碰撞風險

商船船員都知道，春、秋兩季在中國沿海漁場作業的漁船極易形成聚集區（一般會形成南北約10余海里、東西約10余海里的區域）。在該區域，商船周邊往往有多艘漁船同時存在甚至作業，大大增加了碰撞的風險。

三、在中國沿海航行避免商漁船碰撞的對策建議

1.認真把握漁區分布和商漁船碰撞事故高發區，做好航線設計

（1）成山頭水域。由于成山頭存在著分道通航水域，且寬度不寬，僅為1.9～2海里，所以商船在進行航線設計時是受限的。對于北上的船舶，必要時可直接從該通道東部5～10海里處北上，而不必進入北向分航通道。這樣，既可以避開事故高發區，又可以為船舶避讓留有一個較為寬敞的水域。

（2）浙江沿海水域。由于當前的定位導航技術已經不再是影響船舶航行安全的主要因素，所以往來該水域的商船航線應保持離岸距離30海里以上或在100米等深線外緣航行，特別是噸位較大、操縱性能不太靈活的商船更應如此。經過測算，如果把航線設計得離岸距離達到30海里，既可以給自身留出較大的避讓空間，又可以避開該水域80%左右的商漁船碰撞分布點，碰撞概率大大下降。

（3）瓊州海峽水域。因該水域航行區域狹窄，航線離岸距離無法調整，所以進出欽州、北海、防城、?？诘雀劭诘拇埃瑸榱吮苊庠诜值劳ê剿騼啥藗}促地轉至航道的總流向上，可以選擇在海峽兩端較遠的距離上設置轉向點或者干脆繞航海南島，以避開海峽兩端的碰撞集中點。這里要說明的是，2017年5月有船舶向海南海事局反映，瓊州海峽中水道的7號標和9號標之間存在淤淺變化，而海圖水深資料是2013年1月測得的，至今已有5年多了，存在較大變化的可能，對船舶安全航行構成威脅。海南海事局根據實際情況在2017年上半年對超過13.5米吃水的船舶進行了臨時交通管制，并開始組織水域掃測。在水深仍未明確期間，大吃水的船舶應及早修改航線，繞航海南島南端。

上述情況雖然跟商漁船碰撞事故沒有必然聯系，但是由于瓊州海峽東口確實存在短時間內水深變化較大且作業漁船比較密集的情況，屬于事故高發區。吃水受限的船舶一旦航行該處，就既要避讓漁船，又要時刻保證航行在水深足夠的水域，由此就可能出現緊迫局面，所以對于吃水超過13.5米的船舶，強烈建議繞航海南島。

2.商船駕駛員應了解漁船船員的航行與作業習慣

（1）分道通航水域的航行心理。由于漁船的航行資料不像商船那樣完整，甚至有些航行資料如海圖等已過期或沒有分道通航信息，所以自然就有可能不遵守有關分道通航水域的相關規則。

（2）由于漁船基本上都是根據以往的漁獲情況確定自己的作業海域的，像成山頭附近的分航通道海域正處于漁區，因此為捕魚作業需要漁船并不一定遵守相關的航行規則，這須引起商船注意。況且，漁船在拖網或籠壺作業時操縱能力受限，來往商船必要時應主動避讓。

（3）對“穿過大船頭，吃穿都不愁”諺語的理解。經咨詢部分漁船船長，這一諺語是一種誤解，原因是漁船的尾部有作業網具，為保護漁獲和網具，漁船就特別不希望商船自兩條漁船之間或者漁船尾部垂向穿越。在此情況下，漁船有時不得不以直逼商船船首的方式讓商船向另一側轉向。如果商船向反向轉向，漁船往往就會跟隨往回掉頭，從而容易造成碰撞危險甚至緊迫局面。

（4）關于漁船向過往商船搖旗的作業習慣。這往往是漁船要求向商船朝其搖旗指向的方向轉向，以保護本船漁獲和網具的安全。

（5）在互見中漁船不履行讓路責任的問題。漁船在拖網作業或者正在收、放網具時，理論上是很難迅速采取轉向行動或者掉頭行動的，否則就會鉆入自己的網具中或對自己的作業造成傷害。因此，商船在航行時要密切觀察漁船的航行或者作業情況，主動采取措施避讓。漁船在使用國際信號簡語時，單字母旗的意義是：“G”表示“我正在收網”；“Z”表示“我正在放網”。

3.加強商船駕駛臺的值班與瞭望，及時采取有效措施避讓

部分夜間錨泊的漁船休息時無人值守警戒，燈號標志不明，加上商船瞭望疏忽，致使在未及辨識的情況下發生碰撞。因此，加強商船駕駛臺的值班與瞭望，對于避免碰撞事故的發生具有重要意義。

（1）在任何時候都應以適合當時環境和條件的一切有效手段保持正規瞭望，遵守值班規則，確保駕駛臺有良好的工作秩序；夜間航行或霧航時，則要注意使用雷達的不同距離擋交替搜索，確保盡早發現周圍的漁船。

（2）必須牢記《1972年國際海上避碰規則》的背離條款，對漁船不遵守該規則和違反其他航行規定的情況要有充分的思想準備，必要時使用背離條款。

（3）在接近漁船密集區時應盡量向開闊水域繞行，避免從漁船船隊中間穿越；不得不穿越時應提前通知機艙備車，減速航行，尤其是在休漁期結束后更要如此。

（4）在避讓從事捕魚船舶的時候，要一并讓清漁船所使用的漁具，一般情況下應盡量避免從漁船尾部0.5海里之內或從兩船中間穿越。

（5）對于不能確定是否是從事捕魚作業的機動漁船，應假定其可能是，并主動避讓。

（6）要特別注意觀察隱藏在漁船群之間的大型商船。若幾艘大型商船在其中相遇，常會使局面變得異常復雜，造成彼此被動，甚至出現進退兩難之境地[3]。因此，避免穿越漁船群是最好的選擇。

4.發生碰撞事故時商船應以搶救漁民的生命為第一選擇，堅決杜絕肇事后逃逸

《中華人民共和國海上交通安全法》第37條規定：“發生碰撞事故的船舶、設施，應當互通名稱、國籍和登記港，并盡一切可能救助遇難人員。在不嚴重危及自身安全的情況下，當事船舶不得擅自離開事故現場?！痹摋l款明確了船舶、設施在事故發生后的法定義務，只有當船舶留在現場可能嚴重危及自身安全的情況下，才可在向對方船舶和海事部門通報相關信息后先行撤離；其他情況下，未經海事部門允許一律不得離開事故現場。違反該條規定而擅自離開現場的，即視為逃逸?！吨腥A人民共和國刑法》針對交通肇事逃逸有著具體的入罪標準，其第133條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。” 2000年11月15日發布的 《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》，對交通肇事逃逸的不同情況則有著具體的量刑標準。

目前在海上發生碰撞事故后，部分商船肇事后逃逸的情況不少，但海事調查人員在進行海事調查時，不少商船值班駕駛人員都說自己不知道發生了碰撞，否認自己肇事逃逸。然而，目前中國沿海航行的商漁船幾乎全部裝有AIS設備，可以比較準確地記錄事故雙方的航行軌跡，根據碰撞前后其變向變速情況，就可以判定是否屬于交通肇事逃逸。從道德上講，交通肇事逃逸屬于不人道的行為；從法律上講，交通肇事逃逸是應當從重處罰的行為。希望商漁船雙方的駕駛人員清楚地認識到這一點。

防止商漁船碰撞事故的發生是海上交通安全主管部門、漁業漁政管理部門以及船公司和商/漁船的船長、駕駛人員都要認真面對的問題，只有各方以認真負責的態度，切實做好教育培訓和安全管理，才能最大限度地減少中國沿海碰撞事故的發生，才能保證海上交通安全形勢的基本穩定。