中國物流基礎設施對各地區經濟的影響

摘 要： 中國物流基礎設施的發展已經從改革開放前阻礙經濟增長的要素變為如今中國經濟增長的動力。物流設施的投資規模大時間長對一國的經濟增長和社會發展有著重要的影響。本文通過分析物流設施與經濟增長效果關系給出經濟發展戰略與物流設施投資的建議。

關鍵詞：物流；基礎設施；地區經濟

引言

改革開放以后我國經濟以每年平均9.8%的速度高速發展，伴隨著經濟的發展對中國的交通運輸的投資也急劇加速，1985年～2012年對交通運輸的投資占GDP的6%以上。2008年以后我國政府為了擺脫金融危機造成的不良影響投資了4萬億元，其中對物流設施的投資占半數以上，這對克服經濟危機起了很大的作用。

2017年初中國鐵路營運總里程達到12.4萬公里繼美國之后排名世界第二，高速公路總里程達到13.1萬公里已是世界第一。中國物流基礎設施的發展已經從改革開放前阻礙經濟增長的要素變為如今中國經濟增長的動力。物流設施的投資規模大時間長對一國的經濟增長和社會發展有著重要的影響。本文通過分析物流設施與經濟增長效果關系給出經濟發展戰略與物流設施投資的建議。

二、實證分析與結果

本研究為了分析中國物流設施的經濟增長效果，從《中國統計年鑒》（2001年-2016年）各省的統計年鑒里提取了數據，利用中國30各行政地區2000年到2015年的面板數據來分析了中國各地區的公路，高速公路，鐵路的總里程，外商直接投資額，鐵路與高速公路的貨運量對中國各地區經濟增長的影響。本研究的模型如下。

LOG（GRDPi，t） = a0 + a1LOG（ROADi，t） + a2LOG（HIGEi，t） + a3LOG（TRAINi，t ） + a4LOG（FDIi，t） + a5LOG（VOLRAILi，t） + a6LOG（VOLHIGHi，t） + Uit

i代表我國各省市，t為2000年到2015年的時間，GRDP代表我國各地區經濟增長的程度。ROAD是我國各地區公路總里程，HIGE為我國各地區高速公路總里程，TRAIN是中國各地區鐵路營運總里程。FDI代表我國各地區外商直接投資額，VOLRAIL是中國各地區鐵路貨運量，VOLHIGH為中國各地區高速公路貨運量，Uit為隨機勿擾動項。

為了檢驗變量的平穩性進行了面板數據的單位根檢驗，一階差分后不存在單位根因此保證了數據的平穩性。緊接著進行了獨立變量的相關性分析，結果顯示 LOG（ROAD）， LOG（HIGE）， LOG（TRAIN）之間相關性較高， 為了避免多重共線性分成model1，model2，model3來進行面板數據的回歸分析。為了確定回歸采用固定效應還是隨機效應進行了豪斯曼檢驗，檢驗結果拒絕了原假設，因此選用固定效應模型來對面板數據進行回歸。

從全國來看結果與預想是一致的。各地區的公路，高速公路，鐵路的總里程，外商直接投資額與高速公路貨運量對各地區的經濟增長有著積極影響的，但是鐵路貨運量與預想相反對經濟增長產生了負的影響。中國東部，中部，西部的結果與全國的一致（地區結果圖表省略）。從數值上來看東部與中部的鐵路貨運量對經濟增長有0.1以下的微小的負影響，全國和西部的負的影響值稍稍高于0.1。全國、東部、西部的公路、高速公路、鐵路的總里程對經濟增長的正影響高于0.5比其他的變量的影響值要大。中部比起其他地區外商直接投資對經濟發展的影響是最高的。

三、結語

本文通過分析2000年至2015年的全國30個行政地區的面板數據研究了中國公路、鐵路的物流設施對各地區的經濟影響。 各地區的公路，高速公路，鐵路的總里程，外商直接投資額與高速公路貨運量對各地區的經濟增長有著積極影響的，但是鐵路貨運量與預想相反對經濟增長產生了負的影響。中國東部，中部，西部的結果與全國的一致。根據研究結果各地區特別是物流基礎設施比較落后的西部地區需要重點投資公路及鐵路設施并且提高交通運輸路線的密度。對于公路及鐵路交通基礎設施落后的鄉村拓展鐵路及公路的總長度是比其他的投資更重要的。政府層面更需要積極頒布物流設施的政策推進物流基礎設施的建設。

參考文獻：

[1]劉生龍，胡鞍鋼.交通基礎設施與經濟增長：中國區域差距的視角[J].中國工業經濟，2010，（04）.

作者簡介：

李林艷（ 1986-），女，韓國全北大學。