中國參與埃及港口建設：機遇、風險及政策建議

趙軍

內容提要 中國參與埃及港口建設既是中國推進經濟全球化不斷深入發展的反映，也是中國與埃及長期以來雙邊關系良性互動的結果。塞西執政后，埃及港口建設迎來了新的發展期。中國參與埃及港口建設既有優勢，也面臨諸多風險。清醒認知風險，利用優勢并做出科學決策，才能扎實有效地參與埃及港口建設，并實現雙贏。

關鍵詞 “一帶一路”；埃及港口建設；風險防范

DOI： 10.19422/j.cnki.ddsj.2018.07.016

埃及是“一帶一路”倡議的地理交匯點，是深入推進“一帶一路”建設難以繞開的重要國家。當前，港口建設已成為中國企業在埃投資的一個新領域，如何抓住機遇，巧妙規避風險，在“一帶一路”框架下繼續扎實有效地投資埃及港口成為值得探討的議題。

埃及港口建設與海洋運輸的基本特點

古埃及人民以尼羅河為生命線，構筑了尼羅河沿岸極為發達的水路交通網絡，碼頭建設成為國民生產生活中的重要內容。[1]地中海時代到來后，埃及水上航運和港口碼頭建設邁入海洋時代，亞歷山大港的建成與使用既是這一時代最重要的標志，也意味著埃及在運輸空間上出現了河道交通與海洋交通并存的格局。近代蘇伊士運河的開鑿通航以及如今阿斯旺大壩的建成，將紅海、地中海和尼羅河等運輸體系實現了歷史性對接，最終形成了當前埃及水系運輸全線貫通的水路交通運輸格局，也為埃及港口建設的可持續發展奠定了堅實基礎。目前，埃及港口建設與海洋運輸有四大突出特點。

第一，埃及港口和海洋運輸已成為國際水運體系的重要組成部分。埃及擁有2500公里的海岸線，也是世界上擁有港口最多的國家之一和全球重要的物流中心之一。埃及的海港分布在紅海、地中海和亞喀巴灣，擁有公開代碼的各類港口有100多個，其中可供使用的海港多達59個。[2]主要港口有亞歷山大港、塞得港、杜米亞特、蘇伊士港等。其中，亞歷山大港是埃及和非洲的最大港口，也是埃及最大的外貿貨物中轉站。蘇伊士運河是溝通亞洲、非洲和歐洲的著名國際航道，每年航運量約占世界海運量的14%左右，[3]全球貿易的8%需要通過蘇伊士運河。[4]在世界經濟論壇公布的《全球競爭力指數（2017—2018）》排名中，埃及港口基礎設施的全球競爭力排名第41位（共137個國家和地區）。[5]在2017年勞氏（Lloyds List）世界港口集裝箱吞吐量前百位排名中，塞得港和亞歷山大港分列第49名和第87名，吞吐量分別達303.59萬個標準集裝箱（TEU）和163.36萬個標準集裝箱（TEU）。[6]

第二，海運經濟是埃及國民經濟發展的重要支柱。海運是埃及的一個重要產業，對旅游、貿易等國民經濟領域有著重大影響。港口是埃及進出口的主要運輸渠道，蘇伊士運河則被譽為“埃及的生命線”，是埃及財政收入的重要來源之一。2016年埃及港口實現盈利62.40億埃鎊。其中，亞歷山大港的收入排名第一，為6.75億埃鎊，海洋安全局收入為2.42億埃鎊，紅海港收入為1.5億埃鎊。蘇伊士運河收入通常占到埃及GDP的2%左右（2011年埃及政局動蕩時，占3.1%），而吸引外部直接投資量占比更是高達8%左右。[7] 2016財政年度蘇伊士運河通航收入為51億美元，[8] 2017年則超過53億美元[9]。從某種程度上說，埃及的經濟安全與否取決于埃及水道交通運輸的優劣與否。

第三，埃及港口帶動國內經濟發展和對外聯動。埃及港口建設與發展在相當程度上促進了埃及參與全球化和市場化的進程。埃及港口建設與港口發達，進一步加強了埃及與世界的互聯互通，為埃及加強同世界各地的經貿合作帶來更多的機遇。同時，埃及發達的港口及其重要的地緣位置，已使埃及成為環地中海國家與亞洲國家海上運輸的關鍵走廊。此外，由于埃及外貿商品的出口很大程度上依賴港口運輸。港口的建設與發展帶動了鐵路和公路等基礎設施建設以及物流業的發展，從而拉動埃及國內經濟與國際市場的互動。

第四，港口基礎設施不斷改進，但遠洋運輸能力有待升級。近年來，埃及港口吞吐能力逐年加強。截至2017年底，埃及港口的總吞吐能力達1.47億萬噸，710萬個標準箱，倉儲總面積652.73萬平方米，基本解決了長期困擾港口的壓港問題。[10]但是，埃及在籍船只的運輸能力明顯不足。埃及公司注冊的輪船數量雖已從1995年的132艘增至2016年的151艘，總噸位為160萬噸，但因不同原因失去作業功能的有36艘。可使用的115艘船的總載重量為142.4萬噸，45艘具備全球航行能力，其他70艘只具備在埃及當地沿海航行的能力。[11]

中國參與埃及港口建設的現狀及其意義

埃及是第一個同中國建交的阿拉伯國家和非洲國家。長期以來，中埃保持良好的政治交往和經貿關系，但中國企業正式獲得埃及港口工程合同和直接參與海港建設的時間卻相對較晚。

中國港灣工程有限責任公司（以下簡稱“中港”）是在埃及獲得港口工程建設合同的首家中國企業，也是在埃中企參與埃及港口建設的成功代表。2008年9月，中港分別獲得了埃及塞得港集裝箱碼頭二期工程合同（合同金額2.2億美元）[12]和杜米亞特港口疏浚項目合同（合同金額1.6億美元）。[13] 2012年7月，中港同埃及紅海港務局、阿達比亞港碼頭投資公司簽署特許經營協議，即BOT（建設-經營-轉讓）項目（紅海阿達比亞港干散貨碼頭項目）。阿達比亞港干散貨碼頭BOT項目由中港公司發起、沙特DENA-BMS等公司投資，中港公司持有5%的干股，并被鎖定為項目EPC承包商。[14] 2015年3月，中港集團作為主要承包商和運營商參與蘇哈納港和杜米亞特港兩個港口的擴建工程（合同金額60億美元），成為中國公司參與埃及海港建設的重大突破。

總的來看，中國在埃及直接投資建設的港口項目較為有限，且參與項目基本屬于港口的服務功能性項目以及港口外圍配套設施項目，無論從投資規模，還是所獲工程的價值鏈水平來看都還處于初級參與階段。盡管如此，中國投資參與埃及港口建設仍具有重要意義。

從埃及角度來看，埃及在中國參與港口建設中獲取的直接和潛在的戰略效益至少包括三個方面：一是改善投資不足的困境。塞西執政以來，埃及每年吸引的直接投資額不足百億美元，嚴重制約了經濟和社會發展。在此背景下，中國參與埃及港口建設與投資將改善埃及經濟發展的外部環境，促進埃及吸引更多的外部投資，尤其是吸引中國的投資。二是實現規模經濟效益。中國與埃及經濟發展水平相差巨大，產業結構上存在明顯的互補性。港口建設將進一步拓展和擴大中埃兩國的市場規模和經濟發展空間，使生產要素和產品的自由流動性加強。三是吸納中國參與港口建設有助于埃及實現其大國平衡戰略。埃及長期追求大國平衡戰略，旨在通過平衡各大國在該地區的力量，達到多種力量和諧并存，以保證實現自己在中東地區的利益，這是埃及處理本地區國際關系的一種特殊手段。埃及允許中國聯合阿聯酋共同參與海港建設即為這一戰略的體現，由此保持自己在地區格局乃至國際格局中的重要影響力。

從中國角度來看，參與埃及港口建設具有重要意義。一是有助于進一步落實“21世紀海上絲綢之路”建設。“海上絲路”是以重點港口為節點，共同建設通暢、安全、高效的運輸大通道，建立起連通東盟、南亞、西亞、北非、歐洲等各大經濟板塊的市場鏈。埃及作為該市場鏈上的關鍵國家，中國參與該國港口及其周圍基礎設施的全方位建設，實質上推進了“海上絲路”建設目標的實現。二是參與埃及港口建設和投資是中國深化雙邊合作的重要政治經濟依托。從經濟方面看，中國同埃及經濟合作亟須打造多元投資平臺和項目依托。中國參與海外港口建設和投資旨在推動中國與“海上絲路”沿線重點港口城市合作開發臨港產業集聚區，為國際產能合作打造支撐平臺。中國參與埃及港口建設與投資，完善了埃及港口和產業園區基礎設施，有效推動了產業鏈的分工合作，從而加快了中埃雙邊的國際產能合作。此外，埃及政府將港口建設與發展作為其長期重要經濟增長點，中國積極參與該領域的投資與建設，對埃及政府具有重大的現實意義。

中國參與埃及港口建設的機遇與挑戰

當前，埃及是最為積極配合“一帶一路”建設的國家之一。塞西政府將“一帶一路”倡議視為自身發展的重要外部機遇，積極推動同中國進行具體項目的對接工作。2016年1月，雙方簽署《中埃關于加強兩國全面戰略伙伴關系的五年實施綱要》，雙方同意在“一帶一路”倡議框架下在包括港口等基礎設施建設方面加強合作。[15] 2017年5月，習近平主席在“一帶一路”國際合作高峰論壇上提出了構建海運網絡的倡議，得到埃及的積極回應。同年9月，塞西訪華期間明確表示，支持中國提出的“一帶一路”倡議。[16] 2016年2月，埃及政府出臺的《可持續發展戰略：2030年愿景規劃》將“蘇伊士運河軸心發展計劃”置于首位，并將“海洋運輸發展”和“內河運輸發展”作為單列規劃項目，[17]這為埃及港口建設與發展提供了新的動力，也為中國投資埃及港口帶來新的機遇。

但是，由于埃及戰略地緣位置的特殊性和參與港口建設的敏感性，中國仍需要對其潛在風險保持清醒的認知和判斷。

第一，地緣政治風險。埃及因其獨特的地緣位置，歷來都是域外勢力角逐之地。當前，美國、歐盟和其他國家在埃及的戰略利益和港口使用與建設方面均存在自身利益，對中埃“一帶一路”框架下的合作多有防范。此外，在地區層面，沙特與伊朗全面對峙，加劇了地區局勢緊張和伊斯蘭世界分裂，導致地區國家關系分化重組，極易引發地緣政治沖突，從而給中國參與埃及港口建設帶來難以確定的政治風險。不僅如此，埃及周邊國家包括敘利亞、伊拉克、利比亞、也門，以及巴以問題、伊朗核問題、極端組織“伊斯蘭國”等形勢發展易對埃及國家安全造成沖擊，從而對中埃雙邊貿易、投資、工程承包等合作構成安全挑戰。

第二，經濟風險。目前埃及采取積極的財政政策和寬松的貨幣政策，力圖刺激經濟增長。同時，埃及從海合會國家、國際貨幣基金組織等獲得大量經濟援助。短期來看，埃及的經濟風險略有下降，但由于過度依賴外部援助，埃及經濟增長還存在嚴重的脆弱性，長期走勢仍不容樂觀。一是商業環境風險較高。埃及基礎設施條件較差，特別是電力短缺的問題嚴重。另外，埃及政府通常將利潤高和風險低的港口建設項目指定給國內企業或軍方，而將難度系數大、開發利潤有限的項目向外資開放競標。二是投資風險，包括埃及政策缺乏連貫性，本幣埃鎊匯率波動帶來的利潤不穩等問題。另外，港口投資的資金回收期一般較長，投資成本相對較高。而埃及大量優質成熟的碼頭已經被國際知名碼頭運營商搶先占有，這也是擺在中國企業面前不容回避的現實問題。

第三，安全風險。中國參與埃及港口建設存在的安全風險，主要包括社會騷亂和恐怖主義威脅。塞西執政以來，埃及社會矛盾有所緩和，但結構性矛盾并未消解，不時爆發各類集體抗議、罷工和騷亂。另外，雖然極端組織“伊斯蘭國”受到重創，但其仍處于“外線擴張、內部蟄伏”的態勢，短期內難以被徹底消滅，仍對埃及安全和中國在埃企業和人員的安全構成重大威脅。

第四，法律風險。近些年來，埃及因政治動蕩導致多項法律或重構或修改，加之司法腐敗嚴重，在埃投資的法律風險仍然較高。塞西執政以來，埃及政府已頒布了包括《公司法》《招投標法》《資本市場法》《土地與不動產法》《保險法》《電力法》《海商法》《商法》《新投資法》等與投資相關的法律，但在實施這些法律過程中，埃及已暴露出外資保護意識淡薄、執法水平有限等問題。此外，埃及政府部門利益根深蒂固，相互間缺乏協調，不利于外資投資審批手續的統一與簡化。[18]

中國參與埃及港口建設的政策建議

中國在參與埃及港口建設過程中，仍需在全面細致的評估基礎上，做出正確判斷并采取合理措施。

一是抓住戰略機遇期。埃及對外戰略正處于深刻調整期，與美俄關系依然存在不確定性，而中埃雙方政治互信度高，且中國是埃及第一大貿易伙伴，直接投資也在不斷擴大。中國可圍繞《中埃關于加強兩國全面戰略伙伴關系的五年實施綱要》，將兩國戰略對接具體到點、落實到地，為投資港口建設保駕護航。

二是做好必要的準備工作。首先，及時發布有關在埃投資的權威信息，幫助中國投資者做出正確判斷，在提示對埃投資風險的同時，也打消國內投資者不必要的投資疑慮。其次，港口建設是一個系統工程，不應拘囿于單一的港口本身建設。在項目選擇上，建議投資企業盡可能參與同港口基礎設施關聯領域（高鐵、隧道挖掘、輕軌建設、高速公路、船舶制造、港口營運、港口操作設施等）的投資和建設，有效利用絲路基金、亞投行等金融工具，選擇重點項目予以直接支持。最后，在政策利用上，中資企業要充分利用埃及新投資法規定的各項優惠措施和便利程序，優先考慮埃及政府積極鼓勵的地區和產業投資；另外，當發生投資爭議時，應首先積極訴諸埃及新投資法規定的各個新機構，以便在埃及國內及時友好地解決。

三是要提升風險管控能力。中國應建立完備的關于埃及的安全風險評估—預警機制和安全保護機制，為中資企業提供長期性的風險預警。如建立專門從事對埃及安全形勢的跟蹤研究和評估埃及安全風險的專業機構，定期發布安全預警；建立中國使領館的協調機制，收集埃及安全信息，在緊急情況下協調行動，并對埃及中資企業機構和人員的安全工作進行一線指導和管理；拓寬與埃及國家在諸多問題上的多元溝通渠道，包括中國大使館與埃及國家相關機構的溝通、中國領事館與地方政府的溝通以及中國企業與當地民間團體的溝通；在埃的中資企業應設專門人員負責企業防范突發事件的工作，積極配合領事館定期對企業評估，以增強其他抗風險能力。

（作者單位：上海外國語大學中東研究所）

（責任編輯：蘇童）

[1] Robert Patridge， Transport in Ancient Egypt， Oxford， The Rubicon Press， 1996， pp.171-172.

[2] Maritime Transport Sector， Specialized Ports， http：//www.emdb.gov.eg/en/sections/11/1-11-Specialized-Ports.

[3] Egypt Economic Development Conference， “Why Invest in Egypt”， https：//www.uschamber.com/sites/default/files/why_invest_in_egypt_-_eedc.pdf.

[4] Rami Ayyub， “Egypts Economic Lifeline Runs Through the Suez Canal”， Global Risk Insights， January 17， 2014.

[5] World Economic Forum， The Global Competitiveness Index （2017-2018 edition）， http：//reports.weforum.org/pdf/gci-2017-2018/WEF_GCI_2017_2018_Profile_EGY.pdf.

[6] Lloyd List， One Hundred Ports 2017， https：//sdwerecruit.co.uk/wp-content/uploads/2017/10/Lloyds-List-Top-100-Ports-2017-Report.pdf.

[7] The Egyptian Center for Economic Studies， “Egypts Economic Profile and Statistics”， http：//www.eces.org.eg/MediaFiles/Uploaded_Files/e7b0ad3f.pdf.

[8] Egypt Central Bank， Annual Report（2015-2016），http：//www.cbe.org.eg/en/EconomicResearch/Publications/Pages/AnnualReport.aspx.

[9] 鄭思遠：《2017年蘇伊士運河收入突破53億美元》， http：//www.hinews.cn/news/system/2018/01/05/031383665.shtml

[10] Maritime Transport Sector （MTS）， “The Egyptian Ports Capacity”， http：//www.mts.gov.eg/en/content/275/1-83-The-Egyptian-Ports-Capacity.

[11] Maritime Transport Sector， “Classification According to the Type of Vessels”， http：//www.mts.gov.eg/en/content/337/1-93--According-to-type-of-vessels-.

[12] 徐忠穩：《中港公司看好埃及港口建設前景》， http：//news.xinhuanet.com/world/2008-09/11/content_9914894.htm.

[13] 同[12]。

[14]中華人民共和國商務部：《埃及總理出席我首個BOT項目簽約儀式》， http：//www.mofcom.gov.cn/aarticle/i/jyjl/k/201207/20120708236300.html.

[15]《中華人民共和國和阿拉伯埃及共和國關于加強兩國全面戰略伙伴關系的五年實施綱要》，http：//www.xinhuanet.com/world/2016-01/22/c_1117855474.htm.

[16]《習近平會見埃及總統塞西》，http：//www.xinhuanet.com/politics/2017-09/05/c_1121607635.htm.

[17] “Sustainable Development Strategy： Egypts Vision 2030”， http：//sdsegypt2030.com/category/reports-en/？lang=en.

[18] 吳卡：《埃及投資法的最新修訂及其解讀》， http：//www.clec.org.cn/lpapers/2015/3.pdf.