破壞航空設施罪研究

郭子喻 張祝平 甘潔

摘要破壞航空設施是一類危害航空安全的犯罪行為。該罪的構成要件在1971年《蒙特利爾公約》中首先做了明確的規定，我國《刑法》通過破壞交通設施罪將該犯罪行為轉化為犯罪，本文從明確公約對破壞航空設施罪的犯罪構成要件的設置以及航空設施的含義及破壞行為的含義對于這一犯罪進一步進行闡述。

關鍵詞破壞 航空設施 犯罪 立法轉化

一、破壞航空設施罪的犯罪構成要件分析

國際社會對破壞航空設施行為的規制源于1971年《制止危害民用航空安全的非法行為公約》（以下簡稱《蒙特利爾公約》）第一條第一款工項的規定：“任何人如果非法地和故意地破壞或損壞航行設備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全，即是犯有罪行。”公約要求各締約國“承允對第一條所指的罪行給予嚴厲懲罰”。2010年《制止與國際民用航空有關的非法行為的公約》（以下簡稱《北京公約》）保留了這一規定，并且在第2條中對空中航行設施做了進一步解釋：“為本公約目的，‘空中航行設施包括航空器航行所必需的信號、數據、信息或系統。”根據公約的規定，破壞航空設施罪具有以下犯罪構成特征：

（一）破壞航空設施罪的犯罪客體特征

本罪所侵犯的犯罪客體是航空運輸安全，犯罪行為所作用的對象是正在使用中的直接關系航空運輸安全的航空設施。“航空設施”是指為保障航空器飛行和地面運行安全而設置的飛機服務設備、地面空管設備和目視助航燈具及相關設備。航空設施的范圍較廣，包括但不限于破壞交通設施罪中所提及的設施，破壞不同的航空設施所造成的后果不盡相同，但航空設施直接服務于正在使用中的航空器，如果航空設施遭到破壞，所造成的直接后果是嚴重威脅航空運輸安全。“正在使用中”的航空設施不僅指航空設施正在投入運行中也包括隨時都可能投入運行的情形。

實踐中通過破壞無線電設備或者干擾無線電頻率危及航空安全的例子并不少見。管制員和飛行員需要通過無線電通話來完成飛行任務，一旦無線電通信中斷，航班極有可能因為溝通問題發生事故。而無線電頻率很容易受到非法干擾。曾經民航華北空管局北京區域管制中心8個對空指揮頻率受到嚴重干擾，飛行員和管制員的通話信號一度中斷。最后為確保安全，華北空管局無奈之下加大飛行間隔，實施流量控制。在特內里費空難事故中，正是因為兩架飛機的飛行員同時通過無線電向塔臺回復，相互干擾了無線電信號，使其中一架在沒有聽清楚指令的情況下起飛，導致了兩飛機相撞的事故。根據國際飛行員聯合會的一項最新調查報告，由于乘客使用移動電話造成的飛行險情己占各類電磁波干擾險情的80%。這些“破壞”航空設施的行為實實在在地影響到了航空安全。

（二）破壞航空設施罪的客觀行為特征

對“破壞”行為的界定是本罪的重點內容。“破壞”是一個極為概括的概念，很難確定其具體的內涵，筆者認為可以參照學界對故意毀壞財物罪中“毀壞”的定義對“破壞”的含義進行界定。

大陸法系刑法理論關于毀損的含義主要有以下三種學說：效用侵害說、有形侵害說以及物質毀損說。效用侵害說認為破壞是指損害財物的效用的所有行為。有形侵害說認為破壞是指對財物施加有形的作用力，從而使財物的無形價值或效用受損，或者損害物體的完整性的情形。物質的毀損說認為破壞是指對財物的整體或部分造成物質的破壞或毀壞，從而使此種財物完全不能或部分不能按其本來的用法使用。以上三種學說各有利弊，在實踐中均有值得借鑒的價值。目前的主流觀點認為“毀壞”不限于從物理上的變更或者消滅財物的形體，還包括使財物效用喪失或者減少的一切行為。

結合以上觀點，筆者認為在本罪中可以將“破壞”定義為減損或消滅航空設施物理上或效用上價值的一切行為：

1.通過對航空設施施加有形力，使航空設施的完整性受到損害的，屬于破壞行為。如1978年3月26日發生在東京成田國際機場的案件，一支農民敢死隊占領了機場的管制塔，破壞了各種設備，航空設施的完整性受到了損害，航空設施不能正常使用。而航空設施的正常使用與航空器密切相關，如果塔臺與航空器之間的聯系中斷，航空器在航行中因為缺乏指揮，加大了碰撞的風險。原定于4月份啟用的機場，因為本次事件爆發，推遲到了同年5月20日才開始正式啟用。這種行為當然屬于破壞行為。

2.通過對航空設施施加有形力，使航空設施的效用減少或喪失的，屬于破壞行為。如2017年4月14日至4月26日期間，成都雙流機場出現的無人機長時間圍繞管制塔飛行事件，嚴重影響了管制塔內工作人員的正常工作，對管制塔的正常使用造成干擾。

3.雖然沒有直接對航空設施施加有形力，但使航空設施的效用減少或者消滅的，也屬于破壞行為。如21世紀初，我國出現的大量非法無線電在進行非法廣播時，對飛行員在起飛、降落時與地面的通信造成了嚴重影響，甚至會阻斷通信。航空設施效用的減損或消滅不包括因為心理上、感情上的緣故而導致財物的效用減損或消滅的情況。因為對于航空設施的操作人員而言，操作人員均不屬于航空設施的所有人，操作人員操作航空設施屬于履行職務行為，如果因心理上、感情上的緣故而拒絕操作航空設施，屬于拒絕履行職務行為，不能因此而認為航空設施效用受到減損或消滅。

（三）破壞航空設施罪的犯罪主體特征

本罪的犯罪主體為一般主體，除自然人犯罪主體外，根據《北京公約》規定：“每一當事國可根據其本國法律原則采取必要措施，對于設在其領土內或根據其法律設立的法人，如果負責管理或控制該法人的人以其身份實施第一條所述犯罪，得以追究該法人的責任。這種責任可以是刑事、民事或行政責任。”據此，單位可以成為破壞航空設施罪的犯罪主體。

對于單位犯罪在我國的認定，應注意以下兩方面的問題：一是公約中規定的“法人”在轉化為我國刑法時應理解為“單位”。本公約為國際性公約，制定時在用詞上是以方便各締約國理解和適用為原則的，而且“法人”一詞在不同的國家含義也不同。如果在我國僅僅是規定為法人犯罪，則非法人單位將會有規避風險的很大空間，不僅造成了法律規定上的漏洞，而且與公約嚴懲破壞航空設施行為的根本目的相違背。二是單位犯罪應適用雙罰制處罰原則。雙罰制是指對單位判處罰金，并對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員判處刑罰。與之相對應的單罰制是只處罰單位直接責任人員。采取雙罰制處罰，不僅與我國規定的單位犯罪的基本處罰原則相一致，而且符合《北京公約》“承擔這些責任不影響實施犯罪的個人的刑事責任”的規定。

（四）破壞航空設施罪的主觀特征

本罪的主觀方面為故意，包括直接故意和間接故意，即行為人明知其行為會影響航空設施的正常使用，希望或放任這種結果發生。對于機場工作人員在工作過程中沒有盡到應盡的注意義務致使發生了破壞航空設施的行為，影響了航空設施的正常使用的情況，不構成本罪，理由如下：

1.機場工作人員主觀上不是出于故意，不存在主觀惡性。判斷是否構成破壞航空設施罪，很重要的一個方面就是主觀上是否是故意。機場工作人員沒有盡到應盡的義務，可能是由于疏忽大意或過于自信導致的，他們沒有危害公共安全的意圖，不構成本罪。

2.機場工作人員沒有盡到應盡的義務可能是平時的工作不規范導致的，不應由工作人員一個人來承擔責任。在機場中，可能存在有部分工作人員為了方便而省略一些過程，管理者對此表示默認。這種情況下，如果發生事故，責任全部都由工作人員一個人來承擔顯然有失公允。

3.如果是由于非工作人員和工作人員雙方都存在過失，導致航空設施遭受破壞，在這種情況下，損壞結果是由于二者的共同過失導致的，如果僅由機場工作人員一人來承擔責任，顯然處罰有失公允。對于確是由機場工作人員的過失導致了損壞結果的發生，應視結果的嚴重性對工作人員給予相應的處罰。如果確實發生了嚴重后果，可以過失損壞交通設施罪處罰。

二、破壞航空設施罪在我國刑法中的立法轉化及司法適用

（一）破壞航空設施罪在我國刑法中的立法轉化

我國《刑法》并沒有將破壞航空設施的行為規定為獨立的犯罪行為，而是將其作為破壞交通設施罪的重要內容，通過破壞交通設施罪來規制這一危害行為。根據我國《刑法》第一百一十七條和第一百一十九條的規定可知：破壞機場、燈塔、標志等航空設施或者進行其他破壞活動，足以使航空器發生傾覆、毀壞危險的構成破壞交通設施罪。例如，2005年，在三亞鳳凰機場，徐明強等人盜挖正在使用中的民航空中管理發報站臺地網銅線，而發報臺屬于航空設施中地面空管設備中的一種，主要任務是為民航飛行提供短波地空管制話音通信保障。在本案中，法院認為“盜挖盜割正在使用中的地網銅線，足以導致交通工具發生墜毀的危險，符合間接故意的特征，其行為己危害到社會公共安全，構成了破壞交通設施罪”，最終以破壞交通設施罪定罪，判處被告有期徒刑四年。

以上可知，我國目前對破壞航空設施的行為的規制是以破壞交通設施罪名處置的，我國刑法對公約破壞航空設施犯罪行為的轉化規定，符合國內法對國際航空刑法公約中的犯罪行為的轉化要求。

（二）破壞航空設施罪在我國司法實務中的適用

我國司法實務在適用破壞交通設施罪認定破壞航空設施犯罪行為時，需要注意航空領域的特殊性。但是，航空設施的含義在我國司法實務中并不明確，有必要通過司法解釋的方式對什么是“航空設施”，什么是“破壞”行為予以明確的解釋，理由有二：

1.空設施不同于一般的交通設施。民航業的特殊性決定了航空設施的特殊性，航空設施一旦遭到破壞，其影響的范圍和遭受的財產損失都是一般的交通設施難以比擬的。在前述案例中，雖然造成的直接財產損失數額并非巨大，但是由于破壞航空設施而危及到空中交通管理站的正常運行，這方面帶來的損失是巨大的，一方面包括交通管理站的維修費用巨大，另一方面因為通信問題而影響航空安全，造成的航班延誤甚至航班取消的損失是巨大的。

根據我國《刑法》第117條、第119條第1款的規定，我國破壞交通設施罪的犯罪對象為軌道、橋梁、隧道、公路、機場、航道、燈塔、標志。從《蒙特利爾公約》可知，破壞航空設施行為的行為對象為航行設備。目前，我國法律對于“航行設備”的內涵沒有具體的規定。《蒙特利爾公約》規制破壞航空設施行為的目的在于防止這一行為危及飛行中航空器的安全。我國在將這一行為轉化到我國刑法中時，首先應注意行為對象的范圍。航空設施的范圍包括但不限于機場、航道、燈塔。

2.“破壞”的內涵需要進一步明確。隨著社會的不斷發展，破壞的方式也在不斷地增加，破壞的內涵也在不斷擴大。無人機“黑飛”是近些年出現的新型破壞航空設施的行為，且隨著無人機科技的發展，無人機在影響航空安全方面的問題越來越突出。無人機“黑飛”并非通過對航空設施實施直接的、物理上的手段使其受到損害，而是通過繞管制塔飛行、在跑道上隨意起降等方式間接地減損了管制塔臺、跑道的效用，間接地破壞航空設施，從而危及航空安全。據有關數據統計，僅2017年月中旬至2月中旬，就發生12起無人機違法違規運行威脅民航安全事件。云南昆明長水機場發生4起無人機非法飛行事件，其中最嚴重的一起，無人機離空中客機僅有50到70米，極有可能發生碰撞的危險，嚴重威脅航空安全。

我國刑法對“破壞”的內涵沒有做明確的規定。從目前的司法判例來看，在破壞交通設施罪中“破壞”的含義僅限于以物理方式對交通設施造成直接的破壞。但是隨著科技的發展，對航空設施施加影響從而影響航空安全的行為不再限于直接的、物理方式，也出現了利用間接的手段對航空設施的功能造成影響從而影響航空安全，如非法無線電阻斷塔臺的通訊，導致飛行員在起飛、降落的時候無法與地面進行聯系。我國在轉化這一行為的同時，應注意對“破壞”行為的內涵進行明確的界定。

（三）破壞航空設施罪的犯罪類型

破壞航空設施罪解釋為行為犯。行為犯是指構成本罪的既遂，只要犯罪分子實施破壞航空設施的行為，無論是否造成嚴重后果，都構成本罪的既遂，造成嚴重后果只是本罪的加重量刑情節。在我國，根據犯罪不同的屬性，可以將犯罪分類為行為犯、危險犯和結果犯。行為犯是指只要實施刑法分則規定的危害行為就成立犯罪既遂的犯罪：危險犯是以對法益發生侵害的危險作為處罰根據的犯罪；結果犯是以法定的犯罪結果的發生為犯罪構成要件的犯罪。筆者認為破壞航空設施罪為行為犯，即，只要犯罪分子實施破壞航空設施的行為，無論是否造成嚴重后果，都構成本罪的既遂，造成嚴重后果只是本罪的加重量刑情節。

之所以將本罪解釋為行為犯，有以下幾方面原因：

1.根據《蒙特利爾公約》第三條規定，“各締約國承允對第一條所指的罪行給予嚴厲懲罰。”我國在將公約條文轉化為我國立法時，應嚴格遵照公約的規定進行轉化。如果將本罪定義為危險犯或者結果犯，則與公約嚴懲國際犯罪的目的不符，不能體現公約的本意。

2.破壞航空設施的行為社會危險性大，應給予嚴厲的懲罰。航空設施位于機場范圍內，破壞航空設施不僅危及飛行安全，而且對地面機場內的旅客和工作人員的生命財產安全亦造成重大影響。

3.破壞航空設施行為人的主觀惡性大。安全是民航飛行所要保障的最重要的方面。行為人在明知自己的行為可能會危害民航安全的情況下，仍然實施行為，其主觀上對民航安全和旅客生命財產安全的漠視應給予嚴厲懲罰。

三、結語

安全，是民用航空運輸的生命線。在實踐中，出現了新情況也需要有新的應對方式。隨著科技的發展，破壞的方式、手段越來越多種多樣，這勢必會威脅民用航空安全。《北京公約》提出的相關破壞航空設施的行為可構成犯罪的情形，也是在面對新情況下提出的設想與考慮，如何保障航空安全，打擊違法犯罪這一問題是需要思考并付諸實踐的。只有對破壞航空設施的犯罪構成要件做全面的分析，才能準確適用這一刑法規定，保護航空安全。