中歐班列發展對我國沿海港口影響幾何

文/孫瀚冰 靳廉潔

自2011 年開通以來，中歐班列實現了快速發展。諸多內陸城市乃至沿海港口城市紛紛開行中歐班列，運行效果各異。本文從中歐班列發展現狀入手，研判未來發展前景，著力分析中歐班列開行下，內陸城市和港口城市在亞歐物流網絡體系中的樞紐節點地位的變化，探討當前及未來中歐班列的發展對沿海港口的可能影響，并提出相關建議。

一、中歐班列發展現狀和基本格局

長期以來，我國與歐洲的貨物交流依靠海運和空運。2011 年至今，我國多個城市相繼開通中歐班列，即按照固定車次、線路等條件開行的集裝箱國際鐵路聯運班列，現已形成西、中、東3條通道：西部通道由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東部沿海地區經滿洲里（綏芬河）出境。

自2016 年統一品牌以來，中歐班列實現了快速發展。2017 年正式運行的班列線路達61 條，連通國內38個城市和歐洲13 個國家36 個城市。全年班列開行數量達3673 列，完成運量超過30萬TEU，較上年增長116%，超過2011至2016 年6 年共開行數量的總和。

從通道格局看，2017 年經西部通道進出境的中歐班列占總量超過50%，隨著東、中部兩通道的快速發展，該比例較前期（70%～80%）有所下降；從節點城市的空間分布看，目前開通班列的國內38 個城市中，半數以上城市位于中西部地區，班列運輸正在成為中西部地區對歐貿易物流體系的重要組成部分。

從2017 年主要節點城市發展看：中西部地區，成都、重慶已經實現了中歐班列日均開行兩列，鄭州、武漢日均開行一列以上，長沙、全年開行超過百列，基本實現了班列運輸的常態化和規?；苑毡镜丶爸苓呅枨鬄橹?。沿海地區，目前大連、營口、天津和連云港等沿海城市的中歐班列基本達到日均開行一列的頻率，蘇州、義烏全年開行超過百列。其中，大連、營口、連云港除服務腹地需求外，依托我國東南沿海以及日韓箱源過境需求，初步實現集裝箱海鐵轉運的常態化。其他城市尚處于培育期。

二、對中歐班列整體發展態勢的判斷

1.中歐班列正在成為亞歐國際物流體系的重要組成部分，未來發展前景看好。

2017年中歐班列發展步入新階段：運行效率不斷提升，全程運行時間從初期的20天以上逐步縮短至12～14天；運行成本不斷降低，整體運輸費用較開行初期下降約40%；貨源品類不斷豐富，由初期的電腦等IT產品逐步擴大到衣服鞋帽、汽車及配件、糧食、紅酒、咖啡豆、木材等品類；物流服務更加精細，附加值不斷提升，如保溫箱、冷藏箱、開頂箱、掛衣箱及各種特色的拼箱服務，已占到每趟班列的一半以上。中歐班列有效地帶動了我國內陸地區開放型經濟發展，促進了與沿線國家的務實合作。

中歐班列途經中亞、俄羅斯、東中歐、蒙古等國家和地區，近年來，東亞其他國家和地區到中亞地區的交流量利用中歐班列運輸也趨于常態化。中歐班列正在成為新時代亞歐國際物流體系的重要組成部分，成為國際陸路運輸的“中國方案”。

從未來發展看，班列能否持續大幅增長取決于國內經濟復蘇、國家“一帶一路”倡議實施，以及國外市場對我國商品需求增加等因素，更與面向中亞及歐洲的大物流、大通關進展有著密切關系。十九大以后我國產業經濟有望延續穩中向好態勢，“一帶一路”沿線國家是我國當前及未來對外貿易的新增長點?？梢灶A見，未來中歐班列發展前景總體看好。

2.內陸節點城市在中歐班列物流網絡體系中的層級發生分化，區域中心城市的樞紐地位進一步凸顯。

我國的外貿箱源90%分布在東部沿海地區，以海運為主要路徑。內陸地區的外貿箱源則高度集聚在長江經濟帶為軸線的城市群以及重要鐵路通道沿線的部分內陸中心城市。常態化、規模化的班列開行城市與內陸箱源分布高度吻合，運輸需求在班列運營中起到基礎支撐性作用。目前中西部的重要樞紐城市，如成都、重慶、鄭州、武漢四市，正在快速形成內陸地區的“高地”，集中度和輻射力都在大幅提升。未來隨著中歐大物流大通關的發展，中歐班列對節點城市的物流、海關、金融、信息等綜合服務環境將提出更高要求，中心城市的吸引力和輻射力將進一步提升。

當前，中歐班列路徑重復現象較為嚴重，既造成往返空載率居高不下、資源浪費、物流成本提高，也導致對外談判鐵路運價難度增加。若除去政府補貼因素，當前的大部分線路仍存在虧損情況。未來各地開行中歐班列考核目標，將不再單純地以開行數量作為判斷，其載貨率、貨值等反映班列實際運營情況數據將是重點考核方向。加強中歐班列資源整合勢在必行。未來，我國將形成以若干個有充足箱源支撐、城市綜合服務水平突出的樞紐城市為中心的區域班列大格局。引導運營企業朝資源節約集約利用、逐步市場化的目標發展。

3.沿海港口城市依托中歐班列搭建海陸統籌的國際物流新通道，跨境轉運樞紐功能不斷增強。

東部沿海地區的對歐貿易仍以海運為主。近年來，部分沿海港口城市也陸續布局中歐班列業務，與內陸城市班列主要服務本地區貨源不同，沿海港口開行的中歐班列帶有明顯的“跨境轉運”特點，貨源分布主要由以下三方面構成：我國東南沿海地區，廣東、江浙等地貨物沿海運至大連/營口等北方港口，換裝中歐班列發往俄羅斯/歐洲；日韓區域、東亞其他國家的集裝箱貨物通過我國沿海港口，換裝海鐵聯運陸橋新通道運至歐洲。目前，具有代表性的有三星等電子產品。港口直接腹地，腹地貨物搭乘沿海港口開行的中歐班列，運往歐洲方向。

沿海港口通過連接海上航線與中歐班列，正在為我國東南沿海、日韓等地貨物搭建起通往歐洲/中亞地區的國際物流新通道，并將逐步發展成為輻射陸海、雙向開放的“一帶一路”運輸網絡重要樞紐節點，其班列規模有望進一步提升。

三、中歐班列發展對港口水運的具體影響

1.中歐班列總體規模小，對沿海港口運量的影響微小。

2017年，中歐班列運量約30萬TEU（大部分為重箱出口），同期我國外貿集裝箱重箱出口總量約6800萬TEU，中歐班列占比0.4%；經陸路口岸公路運輸進出境重箱約350萬TEU，占比5.1%；其余6420萬TEU重箱均經沿海港口運輸，占比94.4%。總之，中歐班列的作用主要體現在戰略新通道意義和提升所在城市在全球版圖中地位等方面，但從運輸市場所占份額上來看，對沿海港口總體影響不大。

圖1 各運輸方式在我國外貿出口重箱運量中的占比情況

按照鐵總最新公布的班列開行計劃，預計2020年中歐班列將達到7500列，屆時運量將超過70萬TEU，2017—2020年年均增長超過30%，在我國外貿重箱生成量中的比重預計達到1%左右。

圖2 2017年川渝地區箱源流向及歐洲方向運輸方式構成

2.內陸城市開行中歐班列對沿海港口的影響主要體現在對歐洲方向箱源的分流。

中歐班列對內陸地區的歐洲方向箱源的吸引、分流作用凸顯，但在當地整體外貿箱源中所占比例很小。分流效果由東向西遞增。

以西部的川渝地區為例。川渝地區是中歐班列開行最早、開行班列數量最多的地區。

2017年，四川、重慶通過中歐班列運輸的箱量分別為2.3 萬TEU、2.7萬TEU，分別占川、渝當地外貿箱（重箱）源量的5.3%、4.2%。但川渝歐洲方向集裝箱運輸中，中歐班列所占比重已超過20%。詳見圖2。

本文對川渝進出歐洲方向的貨值、箱量的運輸結構變化分別做了分析：從進出口貨值看，隨著“渝新歐”“蓉歐”班列開行，海運和中歐班列運輸貨值占比呈此消彼長態勢。2010 年以來，川渝進/ 出歐洲方向貨物貨值由77 億美元增長至228 億美元，其中：航空貨值比例穩定在50% 左右，中歐班列從無到有，貨值占比提升至22% ；海運貨值占比則由43%回落至24%。詳見圖3。

從箱量看，經過1～2年培育期，中歐班列在歐洲方向集裝箱運輸中所占份額呈快速提升態勢。2017年，四川、重慶歐洲方向箱源的占比分別達到22.8%、19.6%。詳見圖4。

據了解，各地政府在班列開行初期的補貼高達6000～9000美元/TEU，截至目前補貼仍是維持大部分中歐班列運營的關鍵。地方政府補貼班列的目的是借由鐵路外貿通道謀求城市在全球物流經貿網絡中的地位提升，增強承接外向型高附加值產業吸引力?？梢灶A見，補貼在一段時間內還將持續。本文綜合分析對比了陸、海、空的運輸費用、時間，中歐班列運輸成本遠高于海運，政府補貼后約為海運費用的1.6～1.8 倍，全程時間比海運減少一半。

未來，隨著中歐班列運輸組織不斷優化，回程貨源規模逐步提升，中歐班列費用有較大回落空間，相應政府補貼也會下降。我們判斷班列與海運的比價關系將會持續。由此判斷，未來川渝地區的集裝箱運輸仍將以海運為主，同時中歐班列將成為長江中上游地區歐洲方向集裝箱運輸的重要組成方式，主要承運高附加值、高時效性貨物。其他內陸節點城市呈相似態勢發展。

3.沿海港口城市開行中歐班列對港口的影響主要體現在跨境轉運量的增長，將顯著提升港口的海陸統籌樞紐功能。

近年來部分沿海港口城市陸續布局中歐班列業務，其中“遼滿歐”線近兩三年快速發展， 海鐵轉運特點鮮明。依托大連、營口港的航線網絡，“ 遼滿歐” 線快速發展，2017 年集裝箱運輸量達5.6 萬TEU， 占滿洲里口岸比例為30.8%。

從貨源地分布看，“遼滿歐”線約80%以上貨源來自東北以外區域。營口班列貨源主要來自三個區域：江浙粵等沿海省份貨源占比過半；日韓過境貨源約占30% ；東北腹地貨源約占20%。大連班列貨源地主要包括：廣東、上海、津京等地貨物占80% ；以“三星”班列為代表的日韓貨物約占15% ；本地貨物約占5%。詳見圖5。

相比新亞歐大陸橋，“遼滿歐”通道具有路程短、途經國家少、政治經貿關系穩定等優勢。從運輸經濟性看，日韓及我國東南沿海經“遼滿歐”通道運輸可獲得時間或費用優勢。經測算，日韓貨物經“遼滿歐”通道與經“天津港—阿拉山口—莫斯科”方案相比每標箱節省800 美元運輸成本。此外，“遼滿歐”通道在吸引南方沿海省份貨物中轉方面也具有明顯的成本優勢，吸引力由北向南遞增。以北部灣地區與莫斯科間貿易貨物為例，經大連港中轉“遼滿歐”通道方案相比經重慶的第二大陸橋方案和經遠東港口的俄鐵方案在費用上每TEU 分別節省1183美元、800 美元；相比經珠三角干線港海運至歐洲再轉內陸方案節省20 天以上。

據判斷，未來港口在“一帶一路”中的樞紐功能將進一步增強，經沿海港口轉乘中歐班列的過境運輸需求將繼續提升，預計大連、營口、連云港、天津、青島等港口的跨境海鐵轉運發展勢頭看好。

圖3 2010年以來各運輸方式承擔歐洲方向貿易貨值比例

圖4 2010年以來中歐班列承運箱量占本省/市歐洲方向箱源比例

圖5 “遼滿歐”大連、營口港班列貨源構成現狀

四、幾點建議

據了解，目前中歐班列以地方開行為主，大都依靠政府補貼，初步測算2017年各地政府補貼累計不少于20億美元。與此同時， 俄羅斯鐵路局卻針對中國過境貨物持續漲價。亟需國家對陸路通道和節點統籌規劃。同時， 缺少公開的系統統計。建議相關主管部門：一是加強對中歐班列開行班次、運量、貨值等的跟蹤， 完善統計機制；二是開展沿海港口跨境班列樞紐功能及布局相關研究，進一步提升我國沿海港口在“一帶一路”建設中的作用和功能；三是深化研究內陸城市海運集裝箱的發展趨勢，為沿海港口統籌、優化內陸港布局，推進高質量的集裝箱海鐵聯運提供支撐；四是適時推動中歐班列樞紐節點的布局規劃，推進中歐班列資源整合。