王者歸來

JAMES DISDALE

2017年法蘭克福車展前幾個月，雷諾運動/賽車部門Renault Sport把一小組記者召集到它藏在巴黎市郊、門面不大的總部所在地。記得Renault Sport的老板Patrice Ratti自信而且輕松地介紹著全新的Megane RS，那時離Megane RS的發布還有幾個月，因此所有與會者都激動地盯著這臺車，現場彌漫著一種詭異的緊張氣氛。因為所有人都期望自己能夠被說服，都期望自己的等待不會落空——Megane RS必須是一臺非常非常出色的鋼炮。

那真的不是一次簡單的發布會，類似于輕描淡寫地介紹幾個性能指標，然后請大家吃喝點什么，而是一次四小時的深度學習，由表至里，沒放過一顆螺栓。我們圍坐在Megane RS旁邊，不時有人提出苛刻的問題，如同法醫般犀利又尖銳。Renault Sport的回答也頗為坦誠，“我們知道我們弄砸了Clio RS，不過請放心，同樣的錯誤我們絕不會犯兩次”。

這樣的話更讓人覺得好奇了。尤其是在大家瞄到Megane RS的B柱上有一個不那么起眼的標志“4Control”。我知道，會有更多人好奇它全新的1.8L渦輪增壓發動機、雙離合變速器、第一次出現的減振器液壓緩沖塊或者全LED大燈，但請相信我，Megane RS最大的亮點是這套4Control，它也是最有可能刷新我們觀念的配置。

Megane RS上用的這套4Control硬件系統與Megane GT所采用的基本一致，只是完全按照Renault Sport的風格重新進行了調校。在0-60km/h區間內，后輪可以反向于前輪轉動2.7度，但如果調至競速模式（Race），速度區間將會被擴展至0-100km/h。超過這一區間，轉向方式變為與前軸同向轉動，幅值為1度。除了轉角和速度范圍，另外一個差異是快了20%的轉向速度，這對于整車的動態響應大有裨益。

在一大堆枯燥、抽象的數據之后，底盤工程師Antoine Frey的一句話勾起了大家的好奇：“這套新系統最大的特點是，大家應該不會感受到后輪轉向系統的存在?！敝豢上覀冏阕愕攘肆鶄€月才知道Antoine是不是夸大其詞。

六個月之后，我和攝影師來到了西班牙赫雷茲（Jerez）賽道，熔巖般橘紅色的Megane RS在陽光下明顯比在造型室更漂亮了，讓人忍不住暫時將動態性能放在一邊，仔細品味下它美麗的造型。不得不說Megane RS的造型在精明的冷靜與激進的熱情上取得了很好的平衡，它看起來專注、認真且肌肉感十足。最先被發覺的當然是它巨大的輪拱，尤其是在前軸與后軸被分別加寬60mm、45mm之后，整個車身就像蹲坐在四角的車輪上。雷諾稱車尾巨大的擴散器效果甚至好過Civic Type-R那高聳的、夸張的尾翼。

車里的感覺也好極了。厚實、包裹感十足的筒形座椅有著極低的坐姿，觸感也非常柔軟。擺在面前的是一個時髦的、12點鐘方向帶有標記的三幅式方向盤，腳下是鋁合金材質踏板，右手側則有一個可以顯示各種行車數值的TFT觸摸屏。哦？方向盤背后有兩只巨大的換擋撥片？這完全不是我們想象的Megane RS。我們這次測試的Megane RS全部配備EDC（Efficient Dual Clutch）雙離合變速器，隨后會有手動變速器版本的Megane RS。內飾雖然是熟悉的Megane感受，但做工扎實，用料也沒有那么不堪，比上一代車型進步不少。

按下點火按鍵，發動機輕快地啟動，怠速時發出低沉的突突的響聲。Megane RS的1.8L渦輪增壓發動機與新款Alpine A110所采用的相同，Renault Sport為這臺發動機增加了幾項配置，比如由負責F1發動機的雷諾工程師重新設計的缸蓋、響應更快的雙渦管渦輪增壓器并且額外增加了一個高流量空濾以及與日產GT-R V6發動機相同的氣缸內壁涂層。206kW的功率輸出雖然不能完全稱霸同級別，但390牛米的扭矩讓Megane RS具備足夠的競爭力。

將Megane RS開上賽道旁邊的公路，莫名的壓力突然來襲。要知道，保時捷證明后輪轉向可以在有效提L車輛動態性能的同時保持原有的駕駛感受，但雷諾能做到嗎？第一個轉盤就讓我的心情跌到了谷底。Megane RS的后軸以一種懶散的、奇怪的節奏左右擺動，而且相對于前軸還有短暫的滯后。接下來的幾個高速彎道又讓我不得不盡早松開Megane RS粗壯結實的方向盤，因為后軸轉向系統的存在，整車會在方向盤轉角后突然瞄準彎心，轉角明顯比我的預期更早到來。

還沒等我再仔細試試，山上就飄來了霧氣，美麗的風光逐漸消失無蹤，最后甚至只能勉強看到前面的車燈了。隨霧氣而來的小雨攪拌著路面上的塵土，變得像冰面一樣光滑。我知道繼續冒險地探知Megane RS的性能不會帶來好結果，我不想紅著臉給雷諾打電話解釋我是怎么把一臺試駕車開進溝里的，所以我決定再做嘗試。

說實話有些失望，4Control給我的第一感受并沒有那么好，而我又不能接著去探知全部的真相。不過在回程的路上Megane RS的發動機深深地打動了我，遠遠地超過了我對它的預期。相比它略顯平庸的性能指標，這臺很有個性的發動機給人的感受強烈。從低轉速一直到7000rpm的紅線轉速都能提供非常不錯的驅動力，而且聲響真的很贊，這要歸功于雷諾工程師開發的一套非常聰明的被動排氣系統。隨著轉速升高，排氣壓力同時升高，隨后一個排氣系統的閥門被推開，尾氣便從更短更直接的管路而非原本的消聲器中排出，發出獨特的聲響。高轉速時車尾傳來的喘息聲與從車頭傳來的金屬撞擊聲相得益彰，個性十足的同時完全沒給人故弄玄虛的感覺，也不招人討厭，遠不像某款車型，沒錯，我說的就是你，福特Focus RS。

另外一個亮點則是Megane RS的減振器，尤其在路不平整時更為明顯。我們的試駕車搭配了普通的懸架，除此之外你還可以選擇一款剛度提高10%的競速版本（Cup Edition）。在西班牙破損的柏油路上普通版本懸架剛好達到了運動與舒適的平衡，低速時它能提供堅實的感受，高速時又能提供不錯的韌性，至少比Focus RS那種全速段板磚般的減振器好上不少。更讓人心生喜愛的是每每越過深坑前我都做好重重一擊的準備，但Megane RS只是輕描淡寫地吃進壓縮量，然后像沒發生什么事情繼續以之前的速度前進。這一切都要歸功于雷諾為Megane RS新開發的液壓緩沖塊，它可以改變傳統聚酯材料緩沖塊在減振器行程極限上的特性，適應更為廣泛的行程和載荷，免去使用昂貴的自適應減振器。

EDC雙離合變速器反而成了全車為數不多的明顯弱項。首先，裝在轉向柱而非方向盤上的換擋手柄離手指有些距離，以至于每次操作都要刻意伸手去夠。其次，除了競速外的其他行車模式中變速器依然會在手動模式中自行升檔。手動模式下換擋過程經常伴隨著一陣震顫，雖然你可以說這是一種運動化的調校，但它實在是太惱人了。不過自動模式下EDC的表現尚可，至少當人們在城市游弋不愿意頻繁操作換擋桿時還有個備用方案。

次日天還沒亮我就起床了，因為滿天的繁星證明這將會是晴朗的一天。沿著位于Sierra de Grazalema國家公園里蜿蜒的山路而下，平整的柏油路上調頭彎密布，而且一側是峭壁，一側是懸崖。沒有比這更好的機會來真正認識Megane RS了，理想的抓地力讓我敢于放手一搏，探尋懸架的極限。駕駛Megane RS的訣竅是在轉向指令上盡量克制，要適應整個懸架尤其是后軸轉向機的特性。了解它的風格后，你便可以以更快的速度和更高的穩定性經過高速彎道，而低速時的那些操控則顯露著它巨大的靈活性。

我更喜歡4Control系統在運動以及競速模式下的表現，一方面它作動的速度更快，另一方面反向轉動的速度區間更大。改變整車動態性能的奧妙其實在于后軸的反向而非同向轉角，雖然一開始你會覺得這種感覺很奇怪，適應了之后你便無法拒絕，因為它讓Megane RS變得非常靈活。

Megane RS的油門響應可以讓你實時通過油門修正車身的姿態。Renault Sport的本意是讓你忽略后軸的作用，但實際上Megane RS開起來確實有點像后輪驅動車型。獨特的性能和體驗讓它在各路性能怪獸中脫穎而出，但在左右車輪附著力不同的路面上會出現輕微的扭矩轉向，希望后續Cup車型采用的托森限滑式差速器可以解決這一問題。

在我們打道回府之前，雷諾特意在赫雷茲賽道上準備了一臺驗證中的Megane RS Cup車型以供體驗，而且搭載了手動變速器（敲重點?。?。雖然赫雷茲賽道光滑平整的路面讓我們無法體驗更堅硬的Cup懸架會給行駛品質帶來多大影響，但我們直接地感受到Megane RS Cup是一臺犀利的、極具表現力的、樂于反饋交流的賽車。哦對了，它的布雷博（Brembo）制動器簡直擁有賽車級別的表現，取代EDC的手動變速器讓整車樂趣十足。

所以雷諾找回了RS車型的魔力？很顯然Megane RS比Clio RS出色太多，尤其是它的懸架系統，完全的標桿產品。這也讓人非常期待最大功率達到220kW的Trophy車型的到來，也許這臺硬核鋼炮才代表雷諾的全部。當然了，我們非常期待將Megane RS和本田Civic Type-R肩并肩地放在賽道上，只有這樣我們才能拍著胸脯說Megane RS是鋼炮領域的No.1，這也是2018年最讓人期待的事情，讓我們拭目以待。