基于社會網絡的危險品航空運輸違規行為分析

杜 珺,何家力

(中國民航大學 經濟與管理學院，天津 300300)

0 引言

隨著危險品航空運輸需求的不斷增大，危險品航空運輸違規行為頻繁發生。據民航局統計[1-5]，2012—2016年，我國平均每年危險品航空運輸違規行為數量超過21起，其中2015年最高，達到34起。在危險品航空運輸違規行為識別方面，聶燕[6]對危險品航空運輸進行風險評價，識別出代理人冒用托運人名義交運危險品的違規行為；張興[7]對貨站收運、貨站存儲、站坪轉運、機坪裝機、航班配載等過程進行分析，得出操作人員的具體違規行為；陳常美、郭世學等對違規行為產生原因進行分析發現，托運人及托運人代理人、銷售代理人、運營人受利益驅動，容易引發危險品違規運輸[8-9]。在減少違規行為方面，吳丁超[10]制定安全意識量表，以提高收運人員的安全意識，減少收運過程中人員的違規行為；吳海英[11]針對貨物中的隱含危險品，給出預防未申報危險品行為發生的建議措施；趙華[12]通過分析2008年以來的危險品航空運輸違規行為，從培訓與處罰2方面給出建議。對于航空運輸危險品違規行為，現有研究大多只識別出具體的違規行為或給出較為主觀的建議措施，未對違規行為間的相互作用關系加以研究，因此，本文根據2012—2016年已查明的危險品航空運輸違規行為，采用專家訪談法，構建相關社會網絡分析模型，對危險品航空運輸具體違規行為間的關系進行分析，找出關鍵違規行為并對多個違規行為連鎖反應進行分析，從而找到控制點，為危險品航空運輸風險管理提供參考和借鑒。

1 3類主體的職責及行業監管現狀

1.1 3類主體的職責

根據《民用航空危險品運輸管理規定》，3類主體的職責包括：

1)托運人及其代理人：在航空運輸前，對危險品進行正確的分類、識別、包裝、作標記、貼標簽，提交正確填制的危險品運輸文件。

2)銷售代理人及地面服務代理人：銷售代理人的職責是與運營人簽訂協議，不得作為托運人或代表托運人托運危險品；地面服務代理人的職責是與運營人簽訂協議，確保危險品操作和運輸按危險品航空運輸手冊中規定程序和要求實施。

3)運營人：在民航地區管理局頒發的危險品航空運輸許可所載明的范圍和有效期內開展危險品航空運輸活動，委托銷售代理人代其從事貨物航空銷售活動或委托地面服務代理人代其從事危險品航空運輸地面服務，均需與其簽訂代理協議，并確保其符合要求。

1.2 行業監管現狀

對于3類主體違規行為的監管要求，主要體現在《民用航空危險品運輸管理規定》中，具體包括：民航管理部門應建立危險品航空運輸違法記錄并定期對違法記錄進行通報；對于3類主體的違規行為均由民航管理部門處以警告或3萬元以下罰款。

2 危險品航空運輸違規行為分析

2.1 危險品航空運輸違規行為分類

在人為因素研究方面，常根據HFACS模型，將違規行為分為偶然性違規行為和習慣性違規行為[13]。趙輝、李立群[14]在航空維修中，將習慣性違規行為定義為一種日常偏離行為，將偶然性違規行為定義為緊急情況下非正常反應。在危險品航空運輸中，由于運輸環節的復雜性與專業性，涉及多類人員，故認為危險品航空運輸違規行為屬于習慣性違規。因此，針對此類的違規行為進行研究，具有較大的實際意義。

本文根據危險品航空運輸所涉及人員的類別，將危險品航空運輸違規行為產生的主體分為以下3類：托運人及其代理人、銷售代理人及地面服務代理人、運營人。依據民航局公布的2012—2016年危險品航空運輸違規行為，結合本文的分類方法，整理出具體違規行為，如表1所示。

2.2 3類主體違規行為關系簡述

由表1劃分的具體違規行為可以看出，這3類主體的部分違規行為存在相互影響的關系，其影響關系簡述如下。

1)“銷售代理人及地面代理人違規行為”與“托運人及其代理人違規行為”的關系。銷售代理人的違規行為主要分2類：受利益驅動有意識的進行違規操作；不具備相應的資質與安全意識，操作不達標造成的違規。銷售代理人受利益驅動，為了招攬客戶，很可能代替托運人從事其業務工作，有意縱容托運人及其代理人謊報、瞞報的行為，這樣便誘發了托運人及其代理人違規行為的產生。銷售代理人不具備相應的資質與安全意識也容易導致托運人及其代理人違規行為的產生。例如，銷售代理人不了解危險品航空運輸包裝的具體規定，不清楚危險品運輸文件的具體要求，就無法正確完成收運中對危險品貨物的檢查，從而給托運人及其代理人造成僥幸心理，間接引發了托運人及其代理人違規行為的發生。地面服務代理人代表運營人從事危險品航空運輸地面服務，其主要從事危險品貨物的裝卸、搬運工作。若地面服務代理人缺乏相應的危險品專業知識，操作不規范，就無法識別出包裝不合格、標記標簽不規范的危險品貨物。在收運出現違規的情況下，無法識別這種因違規操作產生的風險，一定程度上將對托運人及其代理人的違規行為產生影響。

2)“運營人違規行為”與“托運人及其代理人違規行為”的關系。由于運營人的業務工作與銷售代理人及地面代理人的業務工作存在重復，故2者的違規行為對托運人及其代理人違規行為影響機理相似。

3)“運營人違規行為”與“銷售代理人及地面服務代理人違規行為”的關系。運營人將其貨物銷售業務與地面服務工作交由銷售代理人及地面服務代理人完成，就有責任與義務對其資質、工作進行定期檢查。若運營人無法對銷售代理人及地面服務代理人做到有效的監察，就會使銷售代理人及地面服務代理人產生工作懈怠的心理，易造成人員培訓不到位、操作未按規定實施等違規行為的產生。

4)3類主體自身違規行為間的關系。托運人及其代理人、銷售代理人及地面代理人、運營人的自身違規行為之間也會產生影響。例如，隨著托運人謊報、瞞報的增加，就會滋生其僥幸心理，從而引發普貨中夾帶危險品等違規行為的產生。基于上述分析，建立危險品航空運輸違規行為關系模型，如圖1所示。

圖1 危險品航空運輸違規行為關系模型Fig.1 The model of violations of dangerous goods in air transportation

3 危險品航空運輸違規行為關系網絡模型建立

基于以上分析與違規行為關系模型圖，運用訪談法對危險品航空運輸領域的專家進行訪談，從訪談結果中獲得托運人及其代理人、銷售代理人及地面代理人、運營人違規行為關系數據，建立危險品航空運輸違規行為關系網絡模型。

3.1 關系數據的獲取與一致性分析

根據以上3類主體間違規行為的關系分析，采用訪談法對12位從事危險品航空運輸行業的專家進行訪談，通過對比3類主體間具體違規行為的相互影響及自身影響(用1～5表示，1表示影響最小，5表示影響最大)，得到12份訪談數據。運用Ucinet6.0對12份訪談數據進行一致性分析，得到最大特征值與第2大特征值之比為6.292，結果大于3，說明專家在這3類主體間違規行為關系方面的判斷存在一致性，表明訪談數據可靠。

3.2 關系模型的建立

通過一致性分析結果得到違規行為間的關系矩陣，并利用Ucinet6.0中的NetDraw建立危險品航空運輸違規行為關系網絡模型[15]，如圖2所示，箭頭所指方向為影響關系指向。

圖2 危險品航空運輸違規行為關系網絡模型Fig.2 The network model of violation behavior relati on in air transportation of dangerous goods

4 危險品航空運輸違規行為關系網絡模型分析

為了探究危險品航空運輸中的關鍵違規行為，本文對危險品航空運輸違規行為關系網絡模型進行中心度分析。社會網絡分析法(SNA) 基于中心度給出多種衡量節點權力大小的指標，包括：度數中心度、中間中心度和接近中心度[16]。

4.1 度數中心度分析

度數中心度反映的是節點在整個網絡圖中的地位權力，在有向圖中包含點入度和點出度。經Ucinet6.0中NetWork進行分析后得到數據如表2所示。

表2 度數中心度Table 2 Degree centrality

由表2可知，B2，A5點入度最高，這說明：“未正確加標記、貼標簽(A5)”與“銷售代理人及地面代理人未確保危險品的操作按照規定的程序和要求實施(B2)”最容易受到影響，是最容易被誘發產生的違規行為；而C1，C3，C4點出度最高，這說明：“未按規定收運危險品C1”、“未取得危險品航空運輸許可從事危險品航空運輸C3”、“未按照危險品航空運輸許可內容運輸危險品C4”最容易引起其他違規行為的發生。

4.2 中間中心度分析

中間中心度又稱為中介中心度，反映的是在網絡中充當關系媒介的節點。中間中心度越大，說明該節點充當關系媒介的作用越大，越多的關系通過它才能建立，體現該節點重要性越高。圖3是通過Ucinet6.0中NetDraw展現出的中間中心度分析圖。

圖3 中間中心度分析Fig.3 Analysis of between centrality

圖3中，節點圖標的大小表明其中間中心度的大小。由圖可見，B6和C1的中間中心度較大，這說明：“代表運營人從事危險品航空運輸活動時違反危險品航空運輸許可的要求B6”，“未按規定收運危險品C1”這2種違規行為的重要性較高。

4.3 接近中心度分析

接近中心度反映了節點在網絡中的獨立性。接近中心度越大，表明該節點獨立性越強，在關系傳遞中的影響越小；反之，接近中心度越小，表明該節點獨立性越低，在關系傳遞中的影響越大[17]。圖4是通過Ucinet6.0中NetDraw展現出的接近中心度分析圖。

圖4 接近中心度分析Fig.4 Analysis of closeness centrality

圖4中，節點圖標的大小表明其接近中心度的大小。由圖可以看出，C1的接近中心度最小，B7，C2的接近中心度較大，這說明：“未按規定收運危險品C1”在違規行為關系傳遞中的影響最大；“未與運營人簽訂包括危險品航空運輸在內的地面服務代理協議B7”，“未按規定對危險品事故征候進行報告C2”在違規行為關系傳遞中的影響較小，獨立性較強。

4.4 危險品航空運輸違規行為連鎖反應分析

根據上文的分析，違規行為中最容易引起違規行為連鎖反應產生的是：“未按規定收運危險品C1”、“未取得危險品航空運輸許可從事危險品航空運輸C3”、“未按照危險品航空運輸許可內容運輸危險品C4”。通過對這3種關鍵違規行為進行連鎖分析可知，C1會引起A1，A2，A3，A4，A5，C5，C6，C7，C8，C9產生，由于自身違規行為關系間的影響，會進而導致C2，C3，C4，C10產生；C3，C4僅能通過自身影響關系影響到C1，C2，C5，C6，C7，C8，C9，C10產生。為了進一步探究違規行為間的關系，使用Ucinet6.0對數據進行聚類分析，設置派系最小規模為4，存在14個派系，產生的聚類分析圖如圖5所示。

圖5 聚類分析Fig.5 Cluster analysis diagram

由聚類分析圖可知，C1，C3，C4共享6個派系，A2，A5共享5個派系，這些節點將多數派系聯系在一起，大大增加了關系網絡的風險度。只要控制住這些節點，就能較大程度地減少派系間的聯系，從而避免部分違規行為連鎖反應的形成。

5 結論

1)危險品航空運輸違規行為間關系較為復雜，容易受到不同主體或自身主體其他違規行為的影響。依據違規行為連鎖反應分析結果，“未按規定收運危險品C1”在關系網絡中影響力最大，會導致多個違規行為的發生，應放在管控的核心位置；“未按規定對危險品進行包裝A2”，“未正確加標記、貼標簽A5”在關系網絡中影響較大，應放在管控的重要位置。

2)應將管理的重點放在運營人上。民航管理部門應制定相應的法律法規約束運營人的收運過程，使危險品收運工作有規可循，有法可依。同時，運營人作為危險品航空運輸的主要參與者，應該承擔起應有的社會責任，具備一定的安全意識和危險品運輸知識，規范收運操作流程，建立定期培訓制度及內部人員獎懲制度，降低危險品航空運輸的風險性。

3)應加強對托運人及其代理人的管理。民航管理部門應加大其違規行為的處罰力度，增加其違法成本，以減少利益驅動下違規行為的發生。行業內也需建立托運人及其代理人的信用評估體系，制定“誠信黑名單”，進而約束其違規行為。