修車之道（20）

廣西/梁昌凡

案例57：途觀加速無力，油耗偏高

一輛2012年1月產上海大眾途觀轎車，前輪驅動，配置1.8L CEA發動機，VIN：LSVUG25N7C××××××，行駛里程19萬千米，車主反映在我廠上次維修后該車油耗偏高，行駛時感覺動力稍不足。

故障診斷：首先檢查了車輛儀表，發現車輛啟動后儀表無任何故障燈點亮，包括OBD故障燈未點亮，之前此車在我廠進行大保養、全面檢修，由于拆件的時候不小心拆壞了一個N75，更換了該增壓壓力限制電磁閥N75，之后回去感覺油耗稍高，走以前同樣的一段路，現在平均油耗為9.5L/100km，之前油耗為8.6L/100km左右。雖然故障燈未點亮，但還是進01系統，檢測了故障碼，意外發現了一個故障碼（如圖209所示），P0299 增壓壓力控制：沒有達到控制極限。

┃ 圖209 發動機ECU存的故障碼

基于這個故障碼以及大眾車系的維修經驗，故障可能在以下幾個方面：（1）增壓壓力控制電磁閥N75及其控制管路故障；（2）渦輪增壓器循環空氣閥N249故障；（3）增壓管路漏氣；（4）空氣流量傳感器故障或者增壓壓力傳感器故障；（5）發動機ECU故障；（6）渦輪故障。經檢查，增壓管路無漏氣現象，怠速時用真空表替代增壓壓力傳感器，得出的數據與診斷儀接收到的數據一致；拆解渦輪增壓器循環空氣閥N249發現其沒有損壞，裝上后直接搭12V電源，發現其能夠正常吸、彈開，動作正常。據之前維修的師傅說，之前維修好車輛后試車，確實沒有發現P0299的故障碼。依次排除了以上（2）～（6）故障可能，余下好像只有（1）增壓壓力控制電磁閥N75及其控制管路這個原因了。由于更換過，查詢了維修手冊，此電磁閥安裝的位置正確，三條管裝的位置也沒錯，拆下來，吹三通中單頭的那個管，可以吹通，通電的時候，通氣的管路轉換到另外一頭，暫時沒有發現電磁閥故障。偶然間發現新裝的N75的軟管比原來的長些，考慮到有時候管子折了也會影響增壓效果，把管盡量剪短后試車5千米左右（其中多次急加速、減速），在發動機ECU里面檢測到有P0299故障碼。于是進01發動機，進入數據115，分別留意了高負荷與低負荷的數據流，發現了以下幾個有意思的數據流對比。

高負荷時數據流如圖210所示。

低負荷時數據流如圖211所示。

┃ 圖210 高負荷時典型數據流

┃ 圖211 低負荷時典型數據流

先觀察高負荷的數據流，通道號下第三項，理論增加的增壓壓力數據（如圖210紅框內），下面第四項為實際增壓壓力數據。觀察到故障車的高負荷的理論增壓壓力數據明顯比實際增壓壓力數據值要大些，也就是增壓不足。而低負荷的時候，理論增壓數值明顯小于實際增壓數據。對于這個低負荷候時的數據流不是很明白，可能是X431PRO的問題，也可能是沒有問題。對于高負荷的數據流，要求的值遠比實際的值大，達不到要求，這與這車的故障情況——油耗偏高、動力有損失十分相符。但是檢查了除N75增壓壓力調節電磁閥外其他的電磁閥，沒有問題。已經初步檢測過電磁閥通斷、動作無問題，那么，是否更換的電磁閥有問題呢？由于沒有同類型的車拆一個來試，只有進一步檢測。找回原來拆下來壞的電磁閥與更換上去的電磁閥，直接用嘴吹氣，結果發現，換上去的電磁閥的通氣性能明顯比換裝車的性能差。我們知道，這個增壓壓力調節閥N75要求的通氣性（關系到響應性）非常高，于是與供應商溝通，叫他再拿一個電磁閥過來，同時為了保險起見，在另外一個供應商那里再拿一個貨，結果，從第一供應商那里拿過來的件仍然是通氣性能差，而從第二個供應商那里拿過來的件與原車損壞的件的通氣性能一致（如圖212所示），裝上通氣性能好的N75（第二個供應商拿過來）后，加速有力，暴力行駛10千米后無任何故障碼。

故障排除：更換真正原廠的N75增壓壓力控制電磁閥后故障解決。

┃ 圖212 原廠件與非原廠件放一起

故障總結：（1）故障的根源是師傅在拆裝過程中不小心弄壞了原車的電磁閥，裝一個新的上去，雖然故障燈不亮，但是動力性差，導致后期做了很多無用功。（2）也因為在拆N75這個元件時動過其他的會影響增壓效果的部件（進氣管、渦輪增壓器循環空氣閥，壓力傳感器與空氣流量傳感器），在認真檢查過后，仍然鎖定N75故障。（3）故障相對快速鎖定得益于我們對類似渦輪增壓影響因素的充分了解，通過排除法對故障進行定準。（4）此故障車，使得我們對于用X431PRO維修渦輪增壓的數據更深刻的了解，也就是在觀察增壓數據的時候，更要注重觀察加速時（負荷大的時候）的增壓要求壓力與實際增壓壓力對比，因為怠速的時候，渦輪是不介入工作的。同時，我們以后也要更注意電子元件的裝車前檢測，如果這個有故障的電磁閥在裝車前也進行通氣性能檢查的話，可能就不會導致這個故障的后期診斷了。

案例58：寶馬X6（E71）維修故事

一 輛2011年10月 產 于美 國 的X6 xDrive35i越 野 車（E71），行 駛 里 程 123349km，VIN：5UXFG2C50CL××××××。 由 于水溫高，更換 了水泵、無水冷卻液、氣門室蓋墊（滲油），清除了凸輪軸上面的積炭，更換了嘉實多機油（5.2L磁護5W40機油，1.3極護5W30機油）。首次啟動時轉速不定，轉速表高低擺動（最高1500r/min左右），五六次后才穩定下來，用X431PRO進發動機DME系統，檢測到如圖213的故障碼：28A0節氣門開度-吸管絕對壓力，比較：壓力過低。

┃ 圖213 故障碼

由于維修之前試過車，除了水溫故障外沒有任何關于發動機的故障碼，我們考慮在哪里出現問題。留意到這款車對曲軸箱內的真空度要求高，但我們更換氣門室蓋墊的操作無任何問題，蓄電池也沒有斷過電（節氣門也沒有清洗），進氣歧管也沒有拆過。仔細檢查節氣門前的進氣管道，沒有進氣泄漏（即沒有未經檢測的進氣），而其他部分如增壓壓力控制、廢氣中冷系統等都沒有任何的問題。以故障現象（打火后怠速高低不穩幾次）來看，應該是進氣哪里有漏氣的地方所導致，但檢查了所有外圍地方，沒有找到原因。如果其他地方沒有問題（機油、機油濾），唯一的可能就是發動機由于某種原因需要學習，經過刪除故障碼（可以刪除），證實是偶發故障。學習操作，刪除故障碼后，踩加速踏板直到約1000r/min并保持該轉速 5s。松開加速踏板讓轉速降至怠速。 執行該程序 3 次。開車10千米試車，故障碼現次出現。再次刪除后，熄火、學習，經多次試車，故障不再現。問題暫時解決。正在思考哪里有問題，卻發現冷卻液有泄漏現象，熄火檢查冷卻液后再啟動車輛，突然車輛轉速高達3000r/min以上，隨后發動機故障燈點亮。再次用X431PRO檢查發動機控制系統，發現如圖214所示的故障碼：2D55 可調式凸輪軸控制裝置、進氣、冷機啟動：無法調節；2C58 增壓壓力調節：作為后續反應關閉。

┃ 圖214 發動機故障碼

在這兩個故障碼中，第一個是主因，第二個是衍生故障。刪除故障碼去試車，發現車輛動力明顯不足，即故障碼為真實發生。再次回顧所有的維修過程，確實沒有違規操作，但經驗告訴我們，2D55故障碼很可能與機油壓力有很大關系。在更換機油的時候，用了正品的嘉實多磁護機油5.3L（5W40）+1.2L正品的嘉實多極護機油（0W30）共6.5L機油，更換了品牌的機油格，由于之前遇到過多次由于機油濾導致的機油壓力不足而亮機油燈的故障現象（大眾、奧迪車居多），于是馬上拆下機油濾清器，發現機油濾芯上有多圈這種格柵（原裝機油濾沒有此種格柵，如圖215所示），用于加強機油濾的強度。經換回原車的機油濾清器后，刪除故障碼，跑一段距離，再檢查，故障現象與故障碼均沒有出現，交車客戶長途行駛400多千米后無任何故障，證實故障解決。

┃ 圖215 所用品牌機油格

故障排除：更換原車的機油濾清器。

故障總結：（1）綜合此車的維修經歷，此2D58故障碼應該也是導致之前28A0故障碼的原因，表現都為怠速高后才下落，然后才穩定下來。（2）高檔車維修過程中要非常用心，所用的配件也要是過得硬的，否則會導致嚴重的后續故障。本人曾經協助過機油供應商處理一個連續損壞事故：曾經有一個維修中高檔車的維修廠，用的是正品的嘉實多機油，陸續有3輛高檔車在更換機油后1個月左右凸輪軸瓦磨損發動機異響、加油無力，需要大修。當時廠方懷疑是機油問題，但第三方檢測的結果顯示機油沒有問題，原因很可能就是用了不合格的機油濾清器導致機油壓力不足。（3）無論高檔車或者是低檔車，在維修前一定要試車，確定車輛的整體性能，以及在維修后一定要試車確認一切正常，否則有時候產生些問題無法說清楚是維修前就有，還是維修過程中導致，產生爭議，影響聲譽。

案例59 長安CS35二次起步無反應故障

一輛2014年底產長安CS35轎車，行駛里程5.7萬千米，VIN：LS5A3DDE6EA××××××。由于等紅綠燈二次起步有時候無力（無反應一樣），需松加速踏板再踩下才可有力前進，進廠維修。

故障診斷：首先驗證客戶說的故障現象，跟客戶去試車，插上X431PRO后，進數據流，告訴客戶在停車后再起步，如果有加速有異樣告訴我，以便于觀察加速無反應時以及松開加速踏板后回到怠速時數據流。經過多次客戶提醒無反應的時候，觀察到了如圖216的典型數據流。

┃ 圖216 加速無反應時松開油門踏板數所流

在二次起步加速無力的情況下回松開油門踏板回到怠速，當時怠速進氣壓力歧管的絕對壓力為952hPa，即95.2kPa，與一般車的正常數據（無任何用電器情況下40kPa以下，開大燈、空調情況下60kPa以下）有明顯區別。

故障原因集中于以下幾個方面：（1）排氣堵塞，包括正時不對引起的排氣不暢；（2）進氣壓力傳感器故障；（3）進氣壓力傳感器線路故障、ECU或者其軟件故障。

經檢查，用真空表量取了實際真空度，發現與發動機ECU接收到的真空度一樣，排除進氣壓力傳感器故障。經拆除排氣管三元催化器、前氧傳感器后進氣壓力仍然不正確。故障部位鎖定在正時不對及發動機ECU故障。

把故障原因分析說給車主聽，車主反映說之前由于油耗比同型號車明顯偏高，在4S店刷過發動機ECU，之后平均油耗比之前低1L/100km，但是隨后出現這個故障現象。車主跟之前一直維修的4S店店長溝通，店長的解釋是這個是由于環保要求而設置，無法更改。對于4S店這一解釋本人無法贊同，由于環保要求，用點火正時來控制相關排放問題，即通常是把怠速時點火提前角調到-5°左右，與本故障車怠速時的進氣壓力高沒有絲毫關系。經用X431PRO，KT600對發動機ECU進行學習值復位，但故障無任何改善。由于該車自買車除了此故障外無任何故障現象，油耗也正常，在檢查正時之前嘗試用最原始的方法分別對加速踏板、怠速節氣門進氣值進行學習，之后試車沒有出現二次起步加速無反應的情況，之后交車給客戶使用，經過10多天的回訪，二次起步加速無力（無反應）的情況沒有再出現，證實故障解決。

故障總結：（1）4S店重新刷ECU后沒有對該車進行必要的學習與歸零是導致這個故障現象產生的主要原因，因為一般4S店刷的電腦數據都是經過廠家認可的，為了解決某個故障現象的調整后的數據，不會存在問題）。（2）對于節氣門位置、開度以及怠速進氣學習、原始手動學習，一般可以用如下方法：斷開蓄電池負極10min后裝上，然后開鑰匙到ON擋，踏下加速踏板保持10s（日產車系自動擋先要把擋位掛到D擋，否則節氣門可能不打開），松開加速踏板10s，關鑰匙等10s，重復3次以上步驟，然后拔下水溫傳感器（有些車有兩個，注意要拔到發動機ECU的那個），著車20min，再插上水溫傳感器，至此，初始化完畢。（3）對于一直在4S店維修與保養的車到綜合店保養與維修的時候，我們在處理故障的同時，要跟客戶解釋清楚，某些4S店會推卸責任。此車后來在車主要求下，回到4S店更換了一個全新的發動機ECU，故障徹底解決，進氣壓力數據正常了。