跨坐式單軌工程造價指標體系構建與分析

李 亦

(廣州市財政投資評審中心，510180，廣州//高級工程師)

為了有效緩解城市交通問題，同時又不給地方政府財政增加太大壓力，國家發展改革委發布的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》指出，鼓勵發展造價較低、施工周期短、適應性強的跨坐式單軌[1]。又因為不同城市之間、同城市不同建設時期等因素的影響，各線路工程造價指標也存在較大差異，這就要求建設造價管理人員具備較強的專業素養[2]。因此，為了給跨坐式單軌的投資決策、造價控制等提供理論依據與實踐指導，有必要對跨坐式單軌工程造價指標進行研究。

本文從跨坐式單軌工程造價指標體系需求出發，本著層次分明的原則，對其進行指標選取、體系結構分析；在總造價指標的框架下，對綜合指標、分項指標等進行分析。

1 造價指標體系構建

1.1 工程實例

重慶市、中山市和蕪湖市的跨坐式單軌線路工程簡介[3]如下：

(1)中山市某線線路全長12.4 km，設站11座，除中山北站為地下車站外，其余均為高架站；新建車輛段1座、主變電站2座(其中康華路主變電站為中山市軌道交通1、2號線共享)；控制中心為全網共享。

(2)蕪湖市某線線路全長15.79 km，設站11座，除蕪湖火車站為地下車站外，其余車站均為高架車站；新建車輛段1座，主變電站1座。

(3)重慶市某線線路全長18.88 km，設站11座，地下與地面站各1座，其余9座為高架站；設主變電站1座。

1.2 基礎數據修正

所選用的實際工程案例，因為工程造價編制期不同、工程地點不同、工程階段不同，所以有必要在數據分析前先對基礎數據進行修正。數據修正的基本思路與步驟如下：

(1)消去階段差影響：在工程實例基礎數據中，對于工程的造價數據，有的是工程可行性研究階段的投資估算，而有的則是初步設計概算，因此有必要將數據中階段差的影響剔除掉。本次將工程造價的基礎數據統一修正至初步設計概算階段水平。數據修正原則如下：①對工可階段深度不足、指標較粗的項，深化方案時予以測算驗證，有偏差的要進行修正；②工可與初步設計階段取費標準有差異的，統一按初步設計概算階段的數據進行修正。

(2)確定時間基準：考慮到資金的時間價值及物價上漲因素，將不同時期編制的工程造價按照一定時間價值系數折算到基準時間。本次數據修正的基準時間為2018年1月。

(3)剔除地下段土建造價：跨坐式單軌線路絕大部分區間都是高架路段，但選取的工程實例中也有小部分的地下段，為了使造價指標更具參考性，將地下段的費用從基礎數據中剔除。

(4)其他修正：線路平均站間距統一修正為1.5 km。列車統一為6輛編組。共享段場按計算列位需求分攤投資。

1.3 指標選取及體系結構分析

一方面，為了滿足不同主體對造價指標的實際需求，要求造價指標體系所選用的指標具有可靠性并層級分明；另一方面，為了使造價指標體系的指導意義具有“全面性”，造價指標體系應具備完善性[4]。因此所建立的造價指標體系應滿足反映重點、體現差別、層次分明的結構特征。根據工程的構成要素建立造價指標體系，既包含體現總投資情況的總造價指標、綜合造價指標，又包括反映詳細情況的分項指標[5]。

1.4 構建原則及方法

造價指標體系的構建應當為使用者提供實用性，要既能反映工程的總體投資情況、總工程量情況，并指導工程方案的比選，又不能過于繁瑣。故造價指標體系的構建應當遵循科學性、全面性、系統性、代表性及客觀性等原則。

為使造價指標體系符合上述原則，應根據工程不同實施城市、不同具體特征等，綜合運用先總后分、定性與定量相結合等方法。

1.5 主要內容

跨坐式單軌總造價由工程費用、工程建設其他費用、預備費以及專項費用匯總而成，工程費用則由各單位工程分項造價匯總而成[6]。

總造價指標是從全局反映跨坐式單軌工程造價水平的總體性參考數據。該指標具備宏觀性，適用于對跨坐式單軌工程的投資進行把控，主要用于跨坐式單軌工程建設規劃投資估算以及項目選擇的合理性研究等。

綜合指標是反映跨坐式單軌工程費用的指標。主要用于跨坐式單軌工程建設規劃投資估算、項目經濟性研究、工程可行性研究投資估算以及項目選擇的合理性研究等[7]。

分項指標是跨坐式單軌各專業的具體指標，具有針對性和具體性。主要用于跨坐式單軌工程可行性研究投資估算、項目選擇的合理性研究、線路設計初期的投資估算等[8]。

總造價指標、綜合指標與分項指標是構成一個完整造價指標體系不可或缺的3個層次。要合理運用指標，充分發揮造價指標在工程造價管理中的指導地位，需將總造價指標、綜合指標及分項指標綜合起來考慮[9]。

2 跨坐式單軌造價指標體系分析

對工程實例的基礎數據修正后，構建跨坐式單軌工程造價指標體系。

2.1 總造價指標

計算統計初步設計概算總造價(包括工程費、工程建設其他費用、預備費及專項費用)指標，從而得出跨坐式單軌工程的總造價，如表1所示。

表1 跨坐式單軌工程總造價指標表

2.2 綜合指標

本文主要研究工程費用的造價指標。工程費用指構成工程實體所產生的費用，包括車站、區間、軌道、通信、信號、供電、綜合監控、火災自動報警、環境與設備監控、安防與門禁、通風、空調與采暖、給排水與消防、自動售檢票、車站輔助設備、運營控制中心、車輛段與綜合基地、人防工程等的費用?？缱絾诬壒こ藤M指標如表2所示。

表2 跨坐式單軌工程費指標表

2.3 分項指標

(1)車站土建工程指標：通過對跨坐式單軌造價資料進行統計分析，得出車站土建工程的指標及費用比例，如表3所示。車站土建工程包括橋梁結構、車站房屋、建筑裝飾、車站設施、施工監測費、景觀綠化等。

表3 跨坐式單軌工程車站土建工程費指標表

(2)區間土建工程指標：通過對跨坐式單軌造價資料進行統計分析，得出區間土建工程的指標及費用比例，如表4所示。區間土建工程包括基礎、墩臺及蓋梁、附屬工程、施工檢測、景觀綠化等。

表4 跨坐式單軌區間土建工程費指標表

(3)軌道工程指標：通過對跨坐式單軌造價資料進行統計分析，得出軌道工程的指標及費用比例，如表5所示。軌道工程包括軌道梁、檢修通道、施工監測。

表5 跨坐式單軌工程軌道工程費指標表

(4)機電安裝工程指標：通過對跨坐式單軌造價資料進行統計分析，得出機電安裝工程的指標及費用比例，如表6所示。機電安裝工程包括供電系統、通風、空調、采暖、給排水及消防工程。

表6 跨坐式單軌工程機電安裝工程費指標表

(5)通信信號系統指標：通過對跨坐式單軌造價資料進行統計分析，得出通信信號系統的指標及費用比例，如表7所示。通信系統包括專業通信、公安通信、控制中心以及車輛段；信號系統包括正線、控制中心、車輛段、車載設備以及維修中心。

表7 跨坐式單軌工程通信信號系統工程費指標表

(6)自動售檢票系統指標：通過對跨坐式單軌造價資料進行統計分析，得出車站級別的自動售檢票系統的指標及費用比例，如表8所示。

表8 跨坐式單軌工程自動售檢票系統工程費指標表

(7)車站輔助設備指標：通過對跨坐式單軌造價資料進行統計分析，得出車站輔助設備指的標及費用比例，如表9所示。車站輔助設備包含自動扶梯與電梯、站臺門。

(8)其他系統指標：通過對跨坐式單軌造價資料進行統計分析，得出車站級別的火災自動報警系

表9 跨坐式單軌工程車站輔助設備工程費指標表

統以及環境與設備監控系統的指標及費用比例，如表10所示。

表10 跨坐式單軌工程其他系統工程費指標表

(9)段、場指標：通過對跨坐式單軌造價資料進行統計分析，得出車輛段、停車場的指標及費用比例，如表11所示。本文中的段、場指的是車輛綜合基地，包括生產及辦公用房、工藝設備、附屬工程等。

表11 跨坐式單軌工程段、場工程費指標表

3 造價指標分析

通過對比分析，可得出如下結論：

(1)正線總造價指標在32 350萬～37 600萬元/km。由此可見，將基礎數據進行標準化修正之后，跨坐式單軌的總造價較為接近，具有較大參考價值。

(2)工程費所占比例在54%～61%之間，工程費是跨坐式單軌工程總造價中最重要組成部分。在數據修正后，各線工程費用占總造價比例仍有些許差異。主要原因為：各地定額水平不同，城市地質條件不同，線路設計標準有一定差異。

(3)車站土建工程費占總工程費的比例不算特別高，其主要原因是這3條線中絕大部分車站均為高架站。另一方面，這3條線的土建工程費占總工程費的比例比較接近，說明我國目前土建總體水平較高，能基本上實現“模塊化”建造。

(4)就工程費占總工程費比例這一指標而言，區間土建工程與車站土建工程的指標基本持平，說明區間土建工程在跨坐式單軌工程中也很重要。在后續跨坐式單軌的建設中，各方造價管理人員應著重注意區間土建工程的工程投資。

(5)軌道工程費占總工程費比例為跨坐式單軌工程中單項占比最大的一項。各線指標有一定差異，部分原因是因為線路站間距不同，地質條件各異、設計樁長不同也會對造價產生一定影響。

(6)機電安裝費占總工程費比例，3條線分布較均勻，均處于18%～20%之間，較為穩定。但是，就其單項造價指標的絕對數值而言，卻有較大差異。例如，蕪湖機電安裝費比重慶的高出27.2%，這在一定程度上說明蕪湖機電安裝費偏高。

(7)3條線的通信、信號系統費占總工程費比例分布也比較均勻。

(8)3條線的自動售檢票系統費占總工程費比例分布較為均勻，為投資控制中比較好把控的。

(9)3條線的車站輔助設備費占總工程費用比例的差異相對較小。

(10)其他系統(火災自動報警、環境與設備監控系統等)平均費用指標波動較小，占總工程費比例為1%左右。

(11)段、場工程費占總工程費比例，與車站土建工程、區間土建工程的接近，說明段、場工程也是跨坐式單軌中較為重要的部分，投資控制過程中需要重點關注。

4 結語

本文通過對跨坐式單軌工程項目造價指標體系構建的研究，提出了跨坐式單軌工程造價指標的構建原則及方法，并初步搭建了跨坐式單軌工程造價指標體系。造價指標體系的建立，從宏觀方面來講，可以為政府決策、行業發展規劃等提供相應指導；可以加強政府對工程建設市場的監管，為政府投資項目的投資監管提供數據支撐。從微觀方面來講，可以為具體工程的工程可行性研究、初步設計等不同層次的造價從業人員提供參考依據；可以為施工企業編制內部定額與建立自己的清單報價體系等方面提供指導與參考依據。