汽車國企改革進行時

張敏

在實現國有資產增值保值同時，深化國有企業改革，根本目的是培育具有國際競爭力的世界一流企業，加快形成一批在國際資源配置中能夠占據主導地位的領軍企業，培育一批在全球產業發展中具有話語權和影響力的領軍企業。

汽車業迎來國企改革的深度試水。隨著去年國企改革開始全面提速和落地，國企改革的破冰之旅在今年推進實質性進展。

政策的鼓勵和支持，使汽車業的改革進一步深化。去年6月，發改委、工信部聯合發布的《關于完善汽車投資項目管理的意見》中明確提出，加快國有汽車企業改革步伐，鼓勵企業兼并重組和戰略合作，提升產業集中度；同時支持社會資本和具有較強技術能力的企業進入新能源汽車及關鍵零部件生產領域。

接下來的7月份，中央全面深化改革領導小組第三十六次會議明確，去年年底前基本完成國有企業公司制改制工作，并審議通過《中央企業公司制改制工作實施方案》。隨后一汽、東風、兵裝集團三大汽車陸續完成了公司制改制，并辦理了工商變更登記手續。

實現更名、完成公司改制，被視為推進國企全面改革的第一步。更名后的企業，除了企業性質的變化之外，更關鍵的是在運行機制上也要實現根本性的轉變，陸續切換到公司化、市場化的運營狀態。

而在地方國企，各省市2018年政府工作報告勾勒了國企改革新圖景。全面推進混合所有制改革、重組、積極推進省屬企業上市及資產證券化成為各省、區、市著力的重點。隨著第三批混改試點名單呼之欲出，國資委“雙百行動”展開，今年地方國企重組、混改、上市有望多點開花。

5月25日，國家發改委發布了《汽車產業投資管理規定》（征求意見稿），指出支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。作為國有改革重要的突破口，混改已經在汽車業進入實質層面，不再局限于具體業務板塊，而是全局、全方位的鼓勵。

無論路徑如何，最終的目的是建立現代企業制度，促進國有資產保值增值，實現國有資本做強做優做大。深化國有企業改革，根本目的是培育具有國際競爭力的世界一流企業，加快形成一批在國際資源配置中能夠占據主導地位的領軍企業，培育一批在全球產業發展中具有話語權和影響力的領軍企業。

改革逐步觸及中樞

改革開放40年來，雖然國有企業已經有不小的進步，但效率不高、短期行為、用人機制和分配機制都存在很大弊病，嚴重影響了國有企業的競爭力。深化改革勢在必行。與其他行業相比，汽車行業在改革道路上被定義為“跟隨者”。

因為單就央企層面的股份制、集團整體上市和混合所有制改革，其他行業已經走在前面。2003年，李榮融執掌國資委時，提出要將當時196家央企在2010年壓縮到100家以內。經歷了15年、6任國資委主任的任期，目前央企的數量達到97家。

相比石化、電力等行業而言，汽車業競爭更充分、市場化程度更高，因此也更需要效率，而無論是決策效率還是執行效率，都和治理機構、體制機制密切相關，相對而言民營企業更加靈活高效，具備比較優勢。

過往多年，汽車業在推進國企改革中有兩大顯著特點，通過引入戰略投資人、實行管理層激勵等方式，提高經營效率；以上市公司作為集團資產運作平臺，提高資產證券化率、實現整體上市。

經歷重組之痛的中國重型汽車集團，早在2007年就實現了香港紅籌股上市，借此平臺，2009年，中國重汽與德國曼公司達成戰略協議，走出一條以改革和創新帶動企業發展的道路。目前，中國重汽集團擁有A股“中國重汽”和在香港上市的紅籌股“中國重汽”（中國重汽<香港>有限公司）兩家上市公司。

同樣是實現A+H上市的廣汽集團，在2010年實現H股上市，2012年，回歸A股。同樣在這一年，上汽集團把其他資產注入上海汽車之后，實現資產整體上市。2014年，江淮汽車推行混合所有制模式之后，通過資產重組方式實現整體上市。而更早之前，東風汽車、長安汽車分別以不同形式實現了上市。

黨的十八大以來，國有企業改革進入全面深化階段。從2018年政府工作報告來看，今年是深化改革之年，也是改革質量提升之年，繼續推進國有企業優化重組和央企股份制改革，重點是提升主業核心競爭力，目標是國有資本做強做優做大。

2018年兩會期間，國資委主任肖亞慶強調：在監管方面，要從管企業為主向管資本為主進一步轉變，放活、管好、優化、放大國有資本。這意味著國企改革是為了讓企業更好地突出主業、更好地提升核心競爭力，而不是分散資源，無謂地貪多求大。

可以預期的是，隨著中國改革力度進一步強化，以及國內車市飽和程度提高、競爭持續加劇，國有車企曾經享有的政策、市場紅利都將逐步減弱。特別是合資股比的限制政策的放開，勢必對國有車企產生巨大沖擊。

對于有60多年歷史的央企一汽來說，改革的復雜性和艱巨性可想而知。如何通過國有企業改革推進結構調整，向市場化轉型，實現高品質、高效益增長，成為一汽面前的現實難題。

目前，一汽集團擁有一汽轎車和一汽夏利兩個整車上市公司，一汽集團下屬的零部件業務已通過一汽富維、富奧股份等實現了上市，但一汽一大眾、一汽解放等整車及核心零部件資產、一汽豐田大部分資產尚未上市。原本計劃的一汽集團整體上市也一拖再拖。

就一汽目前而言，有關解決同業競爭和公司整體上市的細則還在探討當中，尚未有明確時間表。從某種意義上來說，一汽整體上市與國企改革可謂是異曲同工。要解決當前其內部體制混亂、缺乏現代化管理經驗等短板，需要通過整體上市建立現代企業管理制度來彌補。

徐留平董事長北上一汽后，推動了急風驟雨式的人事、組織大變革。無論是全體起立、全員競聘，還是全面梳理自主品牌核心業務架構，完成公司制改革……都直指多年來牽絆中國一汽發展的核心和要害。今年北京車展期間，徐留平在接受采訪時表示在總體層面將向混合所有制企業和完全市場化公司治理方向邁進。而未來，實現一汽整體上市將成為徐留平面臨的重擔。

同樣作為央企的東風汽車正在進一步深化改革。在剝離不良資產、搞好主業、保證國有資產保值增值等央企改革的指導思想下，東風將旗下負責供電、供水、供暖的三家子公司，劃轉至各個領域的專業公司管理。此外，東風集團也正在積極推進其他輔助機構的分離改革。

在機制改革方面，扎實推進三項制度改革，努力實現“員工能進能出、干部能上能下、薪酬能增能減”的目標，充分調動干部員工積極性，不斷滿足事業發展及人才隊伍建設需求。東風公司董事長竺延風稱，在薪酬體制改革上，東風公司將分三步走：第一步達到市場化水平，第二步，“能多能少”，第三步，實現“能上能下”。

在國企改革中，長安汽車2014年首次對外公布了將實施針對管理層股權激勵措施，并付諸實施。今年3月，長安汽車控股股東中國長安汽車將21.56%的股份無償劃轉給中國兵器裝備集團有限公司。這被認為長安汽車或中國長安將要引入混合所有制的前奏。不久前長安汽車總裁朱華榮也公開表示，長安將要進行混改，歐尚汽車和凱程汽車已經得到上級部門的批準，用于混改。

2015年，—汽集團、東風公司以及中國兵器裝備集團三大汽車央企開啟高層人事調換，并進一步延續至今。三方換帥，不單單只關乎幾家汽車企業，在中國經濟和汽車產業充滿變革的當下，這種變化或將預示，國企大協同、國企改革、做強—汽、兵裝提升、新制造時代，以及東北工業振興。

伴隨著人事調整，三大央企間的協同發展正在進一步深化。這體現了不斷深化國有企業改革，努力構建與市場經濟相融合的體制機制。在這一歷史進程中，國有企業特別是中央企業正在以更加開放的姿態，加強協同，實現互利共贏。

5月31日，東風汽車零部件（集團）有限公司與富奧汽車零部件股份有限公司在武漢共同簽署油水泵業務合資合同，雙方將共同出資成立東風富奧泵業有限公司。

實際上，這并非東風汽車與中國一汽的首次合作。據了解，去年2月，東風汽車與一汽就簽署了共建前瞻共性技術創新中心戰略合作協議。根據協議，該前瞻共性技術創新中心，是基于雙方發展需要，未來將集中在五個領域展開合作。

這意味著，未來汽車行業的國企改革將進入深水區，一些實質性的改變將接連發生。這為未來汽車業的改革、合作和創新帶來更多想像空間。

混改將成突破口

在國有汽車板塊中，北汽和奇瑞成為當前輿論的焦點。前者作為北京市國企改革的試點，先從董事會開始改革，并相繼推動股權激勵和職業經理人市場化招聘。接下來，北汽整車業務板塊A股和H股將全面打通，實現全面的資本化和證券化。

后者在目前召開第二屆第九次職工代表大會，全票通過了關于奇瑞汽車股權轉讓的決議，奇瑞擬以不低于200億元現金注入方式引入外來投資者，以增資擴股的形式入股奇瑞汽車，即將拉開混改大幕。

當然，混改只是深化國企改革的路徑之一，很多企業打出了一整套改革組合拳，以實現做大做強國企為目標，實現國有資產保值增值。

北汽集團旗下北汽新能源，去年成為北京市第一批有員工持股的國有控股的混合所有制的企業，員工持股平臺占比0.41%。如果今年6月份上市成功，將成為新能源第一股。“屆時北汽新能源、北汽股份和北汽福田都實現上市，“都上市了，成為公眾企業了，還談什么混改不混改？這不是弱混，也不是強混，而是全混。”北汽集團董事長徐和誼透露，未來北汽整車業務板塊A股和H股都要打通，實現全面的資本化和證券化。

混改并不是一個新鮮的話題。在2013年11月，十八屆三中全會提出《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》，指出要積極發展混合所有制經濟。《決定》提出，國有資本投資項目允許非國有資本參股。允許混合所有制經濟實行企業員工持股，形成資本所有者和勞動者利益共同體。同時，要組建若干國有資本運營公司，支持有條件的國有企業改組為國有資本投資公司。

不過，《決定》同時認為，國有資本投資運營要服務于國家戰略目標，更多投向關系國家安全、國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域，重點提供公共服務、發展重要前瞻性戰略性產業。彼時，“重要經濟部門”尚不歡迎民資。汽車行業一再被定義為戰略性、支柱性重要經濟部門，但混改進展緩慢。原因在于具體支持政策尚未落地。

在2014年，混改被寫入政府工作報告，顯然是對黨代會決議的執行。2017年6月，發改委、工信部聯合發布的《關于完善汽車投資項目管理的意見》中明確提出，要加快國有汽車企業改革步伐，鼓勵企業兼并重組和戰略合作，提升產業集中度；同時支持社會資本和具有較強技術能力的企業進入新能源汽車及關鍵零部件生產領域。

按照《意見》的說法，鼓勵進入的是“新能源”和“零部件”兩個業務板塊。整車制造和大集團，都沒有事實上開放入口。因此，這些“混改”基本都在下屬子公司層面上操作，整個集團混改尚無動作。

十九大報告中指出，要“深化國有企業改革，發展混合所有制經濟，培育具有全球競爭力的世界一流企業。”十九大提出的“國有資本保值增值”的概念與十八大的“國有資產保值增值”僅一字之差，但卻有更深層次的意義。

可以說，自2017年，混改的思路已經發生了根本性變化。至此，混改不再提具體業務板塊，而是全局、全方位的鼓勵。雖然仍然要保持公有制為主體，但混改的目的，是讓民企優秀管理人才介入到國企運作，增強國企管理活力，由民營資本牽頭發展。

2017年11月，廣州基金旗下匯垠天粵出資60億元認購廣汽集團3.01億股，占比5.95%，成為廣汽第二大股東。

匯垠天粵將這一案例定義為“國企混改2.0模式”。廣汽混改涵蓋了資金進入、并購做強、資本運作和員工激勵等多個要素，成為集團混改的操作樣本。

今年兩會，國資委負責人在談到2018年國企改革時，表示“繼續推進混合所有制改革，更加注重高質量發展”。

管理層持股是混改的一個路徑，也是調動管理層積極性和進取精神的手段。上汽集團、廣汽集團、長安汽車等企業都是其中的先行者，同時也是受益者。在“混改”的背景下，股權激勵確實起到了國企改革催化劑的作用，對于改善管理層經營意義重大。

值得注意是，混改不是為“混”而“混”，而是推動改革要向縱深發展。業內人士表示，下一步國有企業改革將在拓展廣度與深度上發力，而能否提高國有資本配置和運行效率，提高全要素生產率，實現國有資本與非公有資本共同發展，是檢驗混改成效的重要標志。

這次國有企業再改革的任務不是政府機構“如何改進對國有企業的管理”，而是由“管企業”轉變為“管資本”。

十八屆三中全會“決定”提出了“管資本為主”這是進一步改革的重要突破口。專門設立了“支持非公經濟健康發展”的一節，提出“權利平等、機會平等、規則平等”，這是所有制政策方面的又一進步。

汽車業格局迎變

對于國企改革的目標，黨的十九大報告首次提出，“做強做優做大國有資本”，“培育具有全球競爭力的世界一流企業”。

如何“培育具有全球競爭力的世界一流企業”？十九大報告明確指出了三條基本路徑，即“完善國資監管體制改革，深化國有企業改革，培育全球競爭力”。

與世界領先跨國公司相比，包括汽車業在內的中央企業在國際化經營指數、技術創新能力、跨文化管理等方面仍存在差距。深化國企改革的諸多目標，可以通過混改來實現。消除所有制鴻溝，實現充分市場競爭。提高資本流動性和效率。健全公司治理結構，完善現代企業制度。

從國家層面，改革的終極目的，莫過于生產力的解放。5月11日，中央全面深化改革委員會第二次會議提出，推進中央黨政機關和事業單位經營性國有資產集中統一監管試點。搭建國有資本運作平臺，優化國有資本布局結構，提高國有資本配置和監管效率，有效防止國有資產流失，實現企業健康發展和經營性國有資產保值增值。

在監管方式上，通過國有資本這條所有者主線在國家戰略實施和重要產業布局規劃中發揮作用，由董事會按照市場化原則推薦和選聘職業經理人。從而實現從管企業到管資本的轉變。

打破企業邊界，通過資產重組、股權合作、戰略聯盟等方式，推動企業之間的專業化整合，是中央企業重組整合的重要內容。早在2015年，國資委就確定了下一步的國企改革重點，希望進行大規模兼并重組，將央企數量縮減至40家。落實到汽車行業，近年在一汽、東風和長安三大車企之間出現了頻繁的人事換防。

這曾多次引來業內對其合并的猜測。業界推斷，如果三家央企巨頭合并，則將形成一個年產千萬輛級別的航母型企業，打造出具有國際競爭力的“行業排頭兵”。

由于三大央企之間組織架構和利益關系極為龐雜，這是一項難度極高的復雜工程。如果成真，它將徹底改變整個中國汽車產業的格局。但從當前看，這還不能實現。但這并不影響三方深化合作，通過在技術與業務層面進一步深化協同，進一步盤活資源。

站在國資委的角度，國企改革的出發點是，國有資產的保值升值。站在市場角度，混改是優勝劣汰下一些企業的改革自救。

可以預期的是，隨著國企改革深入，汽車行業格局正在發生變化。當前，中國汽車年銷量達3000萬輛，位居全球第一，但是市場已經進入了微增長時代，隨著市場集中度在不斷增加，目前中國前10家汽車企業的集中度達到90%，前5家企業集中度超過了50%，強者逾強的馬太效應已經呈現。

5月9日，柳汽五菱的母公司廣西汽車集團與四川富臨集團在成都簽署野馬汽車戰略合作意向書，雙方宣布將在“野馬汽車”平臺基礎上開展戰略合資合作。此后有媒體爆料，國資委希望廣西汽車集團有限公司收購川汽野大股東綁架公司經營權，政府機構干預公司事務。如果混改未能改變這些痼疾，所謂的改革就喪失意義。

哪些汽車企業有意愿、有動力進行全方位的混改，而不是拿出一兩家子公司來試水？如果企業陷入業務嚴重下滑和現金流難以為繼的雙重不利境地，普通意義上的輸血和轉型，就已經無法拯救了。走到這步田地，拿所有馬，五年內完成對其控股。而正如前文提到，奇瑞混改的大幕也正在拉開。

無論如何，全球汽車工業將會走向強烈的行業集中度，這是業內共識。正如原江淮汽車董事長左延安所言：今后只有兩類汽車企業，一個是能活下去的汽車企業，一個是不能活下去的汽車企業。

在市場競爭壓力、新造汽車勢力的沖擊下，原本傳統的汽車制造業正在發生裂變。與誰合作、怎樣混合？這是很多國企企首先面對的問題。

不久前出臺的《汽車產業投資管理規定》（征求意見稿），涵蓋領域囊括了所有在中國境內的汽車整車和零部件投資項目，而且投資準入標準也制定得相當嚴格、細致，尤其是對于純電動車型方面，投資門檻變得更高。政策從此前的原則上鼓勵，已經過渡到具體操作層面的管理，其中不乏嚴厲的約束和懲罰措施。此文一出，產業震動。一旦付諸實施，將對整個汽車產業產生深遠的影響。

更為嚴厲的是，《規定》對地方政府的行政行為提出明確約束。意在扎緊入口的規定，意在破除行業假投資的亂象。在《汽車人》看來，這是意在篩選市場民營資本的資質和實力，為下一步混改創造基礎條件。

抓住改革時間窗口

國資委代持國有資產，轉向“國有資本”，從管企業變成管資本。消除所有制鴻溝，實現充分市場競爭。提高資本流動性和效率。健全公司治理結構，完善現代企業制度。說白了，就是讓董事會說了算，而不是政治意義上的“上級”插手經營。

混改最大的坑，莫過于引入了戰略投資者，后者的代表也進入了董事會，但未能擁有和股份匹配的決策權。制動刀子，混改就成了萬靈藥。關鍵在于大股東的態度。對于央企，要看國資委。對于其他國企，自然是取決于地方政府或者地方國資委的態度。

以被曝出正在醞釀改革的奇瑞為例，幾年來，奇瑞早就喪失了自主第一品牌的地位，在與吉利、長安、長城等自主品牌的較量中敗下陣來。

2017年，奇瑞汽車銷售38.7萬輛，同比下滑14%，當年奇瑞汽車營收294.7億元，同比滑10.59%，營業利潤為虧損3764萬元。今年一季度，奇瑞凈現金流為負12.09億元。

奇瑞汽車只是奇瑞集團的一部分。單看奇瑞汽車，剝除復雜的持股關系，蕪湖市國資委持有23%，為第一大股東；安徽省政府占股18.6%，董事長尹同躍個人占股18.98%。前兩者合持41.6%股份，奇瑞汽車的實質仍是國企。國企身份、資金饑渴、業務下滑，大股東尋求出讓股權的態度，奇瑞混改的必要條件已經具備。

有消息稱，寶能、正道、復星、鼎輝都有意入股奇瑞汽車，同樣言之鑿鑿地，幾個大股東方面，意圖轉讓多達70%的股份。如果數字成真，讓戰略投資人控股，奇瑞的動作不可謂不大。復星和鼎輝是傳統意義上的財務投資者，對經營車企興趣不大，也沒有相應的團隊能力。而剛剛進入汽車行業、四處投資找項目的寶能，則呼聲最高。

寶能已經拿到觀致的控股權，但觀致目前的銷量不過每月千把輛。寶能連續在富陽、昆明、成陽、貴陽和廣州拿地。規劃產能高達200萬輛以上。雖然這只是規劃，就算其中有很大水分，觀致的銷量絕對與寶能的雄心不相稱。對于寶能來說，國內肯讓出大股東地位的車企非常之少，機不可失。

風投更喜歡投資新能源創業車企，而非傳統車企。投資周期長并不是關鍵，關鍵是利潤率太低了。豐田是最會賺錢的車企，去年利潤率只有8.5%。而上汽去年利潤率3.9%。風投寧可搏1%的機會，也不肯投入篤定賺4%的生意。在風投看來，投資后者根本沒意思，要知道實際運營費用都不止4%。

而寶能作為難得的、對傳統車企和新能源同時都想鋪攤子的資本，奇瑞如果想混改，寶能是難得一見的金主和運營者。從傳統人手，將奇瑞業務改造成面向新能源，對寶能來說，是合理的路徑。

從這個角度分析，面對頹勢，奇瑞混改意愿強烈。如果寶能失寵，接盤俠屈指可數。如果一味遷延，可能付出更昂貴的時間成本，夏利或是前車之鑒。

去年11月初，國資委復函，同意一汽夏利轉讓股份。按照預定方案，轉讓完成后，一汽股份對一汽夏利的持股比例將由47.73%降至23%。也就是說，一汽方面，不再堅持夏利的控制權。

此時的夏利沉疴難愈，虧損達到11億元，比營收還高。即便如此，一汽仍對受讓方設定了門檻。對后者的資金實力、商業資源配套能力提出要求，要求承諾至少控股3年，并連續兩年盈利；以及附帶的維持員工隊伍穩定、改善職工待遇等條件。不出意料地，轉讓公開征集再度流產，招標無人問津。這種情況下再謀求混改，已經喪失了時間機遇。

汽車行業高速增長已經歷史性結束，蛋糕不再快速變大，競爭空前慘烈的情況下，以增強競爭力、改善運營、分散風險為目的的國企改革，時間窗口即將過去。奇瑞之后，誰將是汽車業下一個混改對象？不遠的未來，市場或許能給出答案。