共享單車對大學生騎行方式的因素影響及對策分析

王旭鵬

摘 要：自2017年4月份以來，共享單車如雨后春筍般出現在各大校園里，像ofo、摩拜單車、小鳴單車、哈羅單車等，對廣大在校生提供了極大的便利。而共享單車作為新事物出現在校園，在為學生提供便利的同時，也或多或少地產生了一些問題影響著學生的騎行滿意度。為調查共享單車在校內運營過程中影響大學生騎行滿意度的具體因素，在2017年9月開學伊始，筆者以問卷調查的形式向江南大學在校大學生發放問卷500份，最后收回446份問卷，剔除無效問卷39份，共搜集有效問卷407份，問卷有效率81.4%；同時以訪問的形式對50名在校大學生進行采訪調查，就影響大學生對共享單車騎行滿意度的相關因素做信息搜集并進行相應的對策分析。

關鍵詞：共享單車 押金 資源配置

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）03（c）-174-03

根據問卷回收的結果反饋以及采訪所獲得的信息，影響大學生騎行滿意度程度最大的四個因素為：“共享單車押金與收費問題”“單車資源配置不均”“故意占車”“車輛損壞”。

1 共享單車押金與收費問題

用戶反映共享單車的押金為200～300元，對于沒有收入能力的學生們來說押金有些略高，同時出于對單車公司信用的考慮，學生對押金存在疑慮。

1.1 押金存在的合理性分析

（1）信息不對稱。

在用戶使用共享單車這一過程中，用戶和單車公司雙方本身就存在著信息的互相不對稱。

一方面，就共享單車公司的角度而言，用戶要想暫時取得共享單車的使用價值，就必須要讓渡價值，而僅僅交一部分租金顯然是不夠的，因為租金等價于用戶短暫獲得單車使用權的價值，但是單車在使用過程中因用戶原因而產生的損壞成本客觀上也為押金的存在提供了合理的借口，畢竟運營商要了解所有用戶的信用及用車行為質量所需要的成本無疑是巨大的。

另一方面，從用戶的角度而言，由于共享單車公司眾多，要對這么多家公司的財務狀況、信用狀況等均做到準確的了解，難度是很大的。既然如此，那么用戶為自己的騎行行為支付押金是否會面臨著無法收回的可能呢，針對這一點，不少用戶是持懷疑態度。而一些單車公司因為經營問題導致財務危機而倒閉，使得眾多用戶的押金無法退回，進一步加大了用戶對于交押金的疑慮。

因而由信息不對稱引起的逆向選擇和道德風險問題就不可避免地產生了。

對于用戶，在交完押金之后，為了使自己的押金更加有“價值”，便對自己的騎行行為有所放縱，一定程度上加劇了對共享單車的損壞，使得共享單車的維修運營成本大大增加，從而使押金能否及時償還的可能性進一步降低。

對于單車公司，在以低成本獲得巨額的押金之后，由于對巨額沉淀押金缺乏有效監管，使得一些押金被用于高風險的行業投資甚至一些公司本身就是為了融資而去經營共享單車，形成關聯業務，加大了單車公司的違約風險。

（2）高流動性與規模效益。

不同于一般性產業中的周轉資金，資金在生產活動中周轉，套現能力差；而共享單車的押金，由于第三方托管的缺失，是具有完全流動性的，可以以極低的成本和最快的速度迅速用于其他方面的經營或投資活動。

共享單車的運營，相對于低廉的租金，豐厚的押金所帶來的回報和收益就比較高了。與傳統的押金獲取形式相比較，房屋這類有形動產租賃在承租人與出租人簽訂合同達成協議后，在租賃期間只能獲取一次押金，而一輛共享單車獲取的押金會隨著用戶量的增加而不斷增加，規模效益巨大。

1.2 關于押金的對策建議

（1）信用體系建設。

押金的存在客觀上表明社會信用體系的不完善，共享單車公司不了解騎行用戶的信用和品質。如果有一套被公眾廣泛認可并接受的科學有序的信用體系能夠建立起來，那么就可以依據信用標準來向用戶收取相應的押金，對于信用狀況良好、信用等級高的用戶，完全可以免收押金；對于那些信用狀況惡劣、信用等級低的用戶，可以收取較高押金或者其他限制性規定來約束其騎行行為。

（2）科學合理管理。

當前共享單車市場準入門檻低，使得眾多共享單車公司良莠不齊，難免有不法投機分子進入這個市場逐利。因此急需加強對共享單車押金的監督管理，一方面可以規范單車公司的經營行為，監督其對押金的使用；另一方面，這也是維護消費群體利益的需要，共享單車不同于其他一般產品的租賃，其是具有巨大的公共利益的。

1.3 共享單車的費用與自行購買的費用比較

根據調查問卷發放所搜集的結果，經過整理匯總的關于男女大學生騎行行為因素的信息如表1所示。

據問卷顯示，被調查者中有74%的人有二次購車的經歷，那么，假設一輛車的使用年限是2年，那么大學四年需要2輛車。利用現金流貼現模型來計算自行購買自行車四年費用的折現成本，取貼現率為4%（余額寶收益率，即將這些錢放到余額寶中產生的收益而形成的機會成本）。

如此一來，四年的貼現成本如下：

對于男生：469+（127/2）/（1+4%）+（127/2）/（1+4%）^2-20/（1+4%）^2+469/（1+4%）^3+（127/2）/（1+4%）^3+（127/2）/（1+4%）^4-20/（1+4%）^4=1080.85

對于女生：372+（166/2）/（1+4%）+（166/2）/（1+4%）^2-20/（1+4%）^2+372/（1+4%）^3+（166/2）/（1+4%）^3+（166/2）/（1+4%）^4-20/（1+4%）^4=968.41

而當共享單車出現以后，以市場上占有率最高的摩拜和ofo為例，其關于押金和使用收費的規定如表2所示。

假設一名大學生一年當中約有270天的時間（去掉寒暑假時間）要待在學校，那么對以選擇騎行ofo和摩拜單車作為騎行工具的男女生四年的折現實際成本如表3所示。

根據計算結果顯示，選擇ofo作為騎行工具的男女生四年所花費的實際成本要比自行購買分別高58%和51%，而選擇摩拜作為騎行工具的男女生四年所花費的實際成本是自行購買的3.14倍和3倍，在這樣高成本的支出條件下，用戶會逐漸意識到這一點，對共享單車的使用頻率和依賴程度都會逐漸減少。而共享單車作為新興行業，政府對其采取支持的態度；由于技術要求不高，準入門檻較低，使得大量競爭者進入；而又因為很難憑借提供差異化的服務體驗來增加市場占有率，因此只能依靠價格優勢來吸引用戶，培養用戶騎行習慣，增加市場占有率，2017年7月份“月卡”“季卡”等優惠活動被引入。

摩拜和ofo引入“月卡”，即一個月只收一塊錢或兩塊錢就可以騎行一個月而不再收取其他費用，而在“月卡”這一運營模式下，共享單車的使用成本大大降低，四年的折現成本僅為49.52元和84.68元，極大地增加了用戶的騎行熱情，增加了市場占有率。

而長期的價格競爭、燒錢補貼，使得共享單車公司的經營狀況不容樂觀，現金流短缺、融資不明朗等問題使得ofo和摩拜為保證持續經營，通過恢復月卡價格，進行資金補充。2018年2月，ofo和摩拜長期使用的騎行卡恢復原價，月卡、季卡、半年卡、年卡售價分別為20元、60元、120元、240元。

即使月卡價格上漲到20元，那么四年的騎行費用折現ofo和摩拜分別為441.55元和456.07元，也是遠遠低于自行購買自行車的所需費用的，因此在ofo和摩拜提供的一系列優惠活動支持下，使用ofo和摩拜單車作為騎行工具相對來說比自行購買更實惠，其中，由于ofo對廣大在校師生免押金以及較低的收費標準，選擇ofo使用費用更低。

2 資源配置不均

2.1 投放過多與違規停放

自開學季以來，學校增加了近千名新生，由于對單車進入校園的數量缺乏有效控制，各單車公司在校園又投放了大量單車，以爭奪這一巨大市場。誠然，一定程度上確實為廣大學生提供了極大的便利，滿足了學生的騎行需要；但另一方面大量車輛進入校園，同時校園已經有眾多的學生私人自行車，眾多車輛違規停放，占用學校道路，給學校管理、學生出行等帶來諸多不便。再加上受教學活動規律性的影響，導致共享單車在部分區域的配置出現不合理的狀況。例如：在就餐高峰時段，各個食堂門口堆滿了各類自行車，使得交通擁擠，嚴重影響通行；而在早上中午上課之前，由于學生紛紛趕往教室，使得宿舍園區門口出現單車“緊缺”、教學樓極度“擁堵”等情況。

2.2 資源配置不均的對策

對進入校園的單車數量做必要的控制，使得校園內的單車在數量上能夠達到合理最優，資源得到充分利用。首先應根據所投放單車的使用頻率，有些使用次數低或者幾乎沒有使用次數的單車完全就是冗余，是浪費資源，應將其投放到其他需要的場所；其次是要依據校內共享單車APP的有效注冊數量，即有一定騎行記錄的用戶稱為有效用戶，對于那些雖已注冊但并沒有騎行記錄或者騎行次數很少的“僵尸用戶”，顯然不能算作為有效用戶，共享單車的投放數量應控制在有效注冊用戶的數量上下；同時做好幾個單車運營商的協調，避免各家之間的惡性競爭，過度投放，以及學校還要考慮校內現有的私有自行車數量，以確保共享單車在校內的數量配置最優。

2017年8月3日，交通運輸部等10部門聯合出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確要求企業推廣應用電子圍欄等技術加強車輛管理。因此將電子圍欄技術應用到校園之中，在校園內設置幾個停車區，規定只有將車停進去才停止計費并可給予適當的信用加分來鼓勵用戶按規停放，對于沒有將車停進去的則繼續收費，以此來限制違規停放的行為。

關于校內單車的資源配置問題，學校已與單車公司做出約定，由對方派出工作人員每日前來進行單車資源的重新調配，從而避免出現校內單車資源的失衡，保障學生的騎行需要。

3 故意占車

據調查顯示，大學生在校內使用單車時，也存在著某些陋習。而尤為突出的是故意“占車”現象，即以私人物品來占用單車。例如：就餐期間，正值用車高峰段，有些騎行者為了方便自己，將雨傘或背包等個人私人物品放入單車車筐內來占用車輛，造成了公共資源的浪費。

這一行為的不利影響是多方面的。首先，該行為使得其他需要用車的同學因車被占用而不便使用，影響資源的合理利用；另一方面，如果一些同學急需用車將該車騎走，那么對于車內物品的所有者來說則面臨著個人物品的丟失；再者某些同學以非法占有他人物品為目的而直接將車上的物品取走，那就不僅僅是對個人財物造成損失，甚至構成搶奪罪、盜竊罪等犯罪事實，嚴重影響校園秩序。

因此對于對共享單車的私人占用，單車公司應做出相關措施來加以規定，這對規范校園秩序，促進共享單車資源的優化利用具有重要作用。在技術手段上，可以利用技術監測手段對于在一定時間內空間位置沒有移動的單車進行自動關鎖設置；通常故意占車均是將私人物品放置在車筐內，可以在車筐上張貼標志語“禁止用個人物品占車”等進行提醒；在法律層面，應對共享單車上私人物品的丟失這一法律事實進行定性，明確主體責任，其中對于因違規將個人物品放置在單車上而引起的丟失行為，那么個人物品所有人也要承擔更多的責任，以此來約束騎行者的行為。

4 車輛損壞

根據調查問卷顯示，車輛損壞是影響用戶滿意程度的一個重要影響因素。車輛損壞，一方面使得單車的使用壽命大打折扣；另一方面也使增加了騎行行為的風險系數。

共享單車由于數量多、分布廣、且位置移動頻繁，給維修工作造成巨大的不便。騎行者惡劣的騎行習慣和高溫、大風、暴雨等復雜的天氣狀況，加劇了共享單車的損壞程度，減少了其使用壽命。而一些損壞程度較大的以致其喪失基本的騎行功能的并沒有被及時清理掉，又嚴重占用著公共資源，影響著用戶對于共享單車的滿意程度。

因此學校可以與單車公司就此問題做出相關約定：一方面，單車公司要做好對單車的定期維修，對于無法維修的要及時撤換，以保證資源的最優配置。同時，學校負責校園管理的相關部門也要做到積極配合，對于已經有損壞問題的單車可以做出一些標記用于提示需要使用的學生注意。而廣大學生作為最主要的單車使用主體，車輛的維修離不開學生的配合，可以單獨設立收集有問題車輛的地方，對于主動將其推過來的學生給予一定的獎勵，號召學生一起參與到車輛維修的工作當中。

5 結語

共享單車的出現，一方面為廣大騎行用戶帶來諸多便利；另一方面也產生了巨大的生態效益，作為用戶之一的大學生群體，更是巨大的受眾。而作為新事物，共享單車從出現的一開始，也是飽受詬病，總是存在各種各樣的問題需要解決，而隨著相關法律規范的出臺，各種體制監管的成熟，在政府、共享單車公司、廣大用戶的共同努力下，共享單車的未來發展會越來越好。

參考文獻

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